صنعت حمل و نقل آنلاین: عدم استفاده بهره ور از دارايي هايي موجود، كاهش كيفيت سرويس، عدم توازن عملكرد هزينه درآمد، كاهش سهم حمل و نقل ريلي و كاهش سطح كيفيت سرويس در راه آهن هاي دولتي به خصوص در كشورهاي اروپايي، از جمله دلايل اصلي بود كه باعث شد راهكار رفع مشكلات اصلي مذكور در جدايی امور بهره برداري از امور زيربنايي شبكه ريلي و واگذاري وظيفه حمل بار و مسافر به بخش خصوصي تشخيص داده شود.

دستور العمل سال 1991 اتحاديه اروپا (كه با ديگر دستور العمل هاي تكميلي آن در سال 2001 به نام اولين بسته ريلي اروپا ناميده مي شود) با هدف ايجاد شبكه ريلي كارآتر و بهره ورتر از طريق ايجاد رقابت منتشر شد. براي رسيدن به اين هدف به كشورهاي اتحاديه اروپا توصيه شد كه بهره برداري (از قطارها)‌ و شبكه زيربنايي ريلي از یکديگر جدا شده تا هر كدام بر اساس اصول و مفاهيم تجاري كسب و كار، فعاليت کنند [1].

در ادامه نيز دومين و سومين بسته ريلي اتحاديه اروپا منتشر شد. در آپريل 2016 چهارمين بسته ريلي توسط پارلمان اتحاديه اروپا تایيد شد كه در آن مسایلي نظير مجوز وسايل نقليه ريلي، مهارت هاي نيروي كار، مديريت مستقل شبكه زيربناي ريلي، آزاد سازي سرويس هاي مسافري داخلي براي كاهش سوبسيدهاي ريلي مطرح شده است [2].

در ايران سیاست های كلي خصوصی سازی به صورت جدی در برنامه اول توسعه کشور (1368) مطرح شد. اولين اقدام مشخص در بخش ريلي براي استفاده از توان بخش خصوصي در سال 1371 با تشكيل شركت راه آهن سريع السير تهران مشهد (وابسته به بنياد مستضفعان و جانبازان)‌ شروع شد. در مواد 30 و 128 برنامه سوم توسعه اقتصادي كشور (1379) اولين احكام مشخص قانوني براي مجوز حضور بخش غير دولتي در فعاليت راه آهن داده شد و در 1384 قانون دسترسي آزاد به شبكه ريلي ابلاغ شد.

شوربختانه مدل تعامل با بخش خصوصي كه در ايران اجرا شده است، در نوع خود مشابهي در دنيا نداشته يا خيلي به ندرت وجود دارد و باعث شده است كه عملا بستر صحيح براي استفاده از توانايي هاي بخش خصوصي در ارتقاي شاخص هاي كليدي عملكرد (آنچنان كه به درستي انتظار مي رفته است)، ايجاد نشود. مثلا هنوز هم متوسط سرعت سير واگن هاي باري (از لحظه حركت از ايستگاه مبدا تا لحظه ورود به ايستگاه مقصد)‌ زير10 كيلومتر بر ساعت باشد (عليرغم 10 درصد افزایش آن در سال 1395 نسبت به 1394). يا حدود دو سوم روزهاي سال، واگن باري در حال بارگيري، تخليه، مانور، منتظر واگذاري به خطوط بارگيري و تخليه و منتظر حركت در ايستگاه هاي مبادي و مقاصد است.

مدل تعامل و حضور فعلي با بخش خصوصي بعضا اين تصور را به وجود آورده كه خصوصي سازي ريلي در ايران داراي نتايج ملموس در ارتقاي شاخص هاي كليدي عملكرد نبوده است و بنابراين حضور بخش خصوصي كمكي به رفع مشكلات اصلي شمرده شده در ابتداي بحث نکرده است.

اما مشكل اصلي اين بوده است كه تاكنون “مدل صحيح تعامل و حضور بخش خصوصي” به كار گرفته نشده است. براي شکل صحيح تعامل و حضور بخش خصوصي نيز لازم و ضروري است ساختار صحيح تعامل بازيگران در حمل و نقل ريلي برون شهري ايران مبناي كار قرار گيرد كه تاكنون تعيين و اجرايي نشده است.

شايد ابتداي شروع جدي حضور بخش خصوصي (از سال 1384) و عدم رشد و بلوغ این گونه شرکت ها، اين موضوع نمي توانسته به طور كامل عملي شود ولي از نيمه دوم 1388 با ورود اولين لكوموتيوهاي بخش خصوصي مي بايست تعامل با شکل صحيح جايگزين روش تعامل فعلي مي شد كه به هر دليل موجه يا غير موجه، اين موضوع تاكنون اتفاق نيافتاده است. در صورت اراده جدي براي توسعه پايدار و ارتقاي مداوم شاخص هاي كليدي عملكرد (مانند افزايش بهره وري)، شفافيت و جذابيت فضاي كسب و كار ريلي، لاجرم ضروري است از تجربيات مشابه در كشورهاي پيشرو ريلي دنيا در تعامل با بخش خصوصي استفاده كرده و بر مبناي اين تجربيات و بومي سازي آن، نظام جديد تعامل با بخش خصوصي و همچنين نحوه حضور دولت در قالب ساختار كلان نوين حمل و نقل ريلي برون شهري ايران تعيين و مبناي تعاملات و بازي بازيگران اصلي شود.

سياست ها و مباني قانوني ارتقاي حمل و نقل ريلي

در بهمن 1379 سياست هاي كلي حمل و نقل ابلاغ شد كه در آن ايجاد نظام جامع حمل و نقل و تنظيم سهم هر يك از زيربخش هاي آن با اولويت دادن به حمل و نقل ريلي و با توجه به جنبه هاي ملاحظات اقتصادي و دفاعي و امنيتي، كاهش شدت مصرف انرژي، كاهش آلودگي زيست محيطي، افزايش ايمني، برقراري تعادل و تناسب بين زيرساخت ها و ناوگان و تجهيزات ناوبري و تقاضا، افزايش بهره وري تا رسيدن به سطوح عالي از طريق پيشرفت و بهبود روش هاي حمل و نقل و مديريت و منابع انساني و اطلاعات اشاره شده است [3].

تبصره دو بند ب ماده سه قانون اجراي سياست هاي كلي اصلي 44 قانون اساسي (ابلاغي تير 1387) اشاره دارد به [4]:

ماده سه: قلمرو فعالیت های اقتصادی دولت به ‌شرح زیر تعیین می‌‌شود:

ب ـ دولت مکلف است 80 درصد از ارزش مجموع سهام بنگاه های دولتی در هر فعالیت مشمول گروه دو ماده دو این قانون به استثناء راه و راه‌آهن را به بخش‌های خصوصی، تعاونی و عمومی ‌غیر دولتی واگذار کند.

تبصره دو: بخش های غیردولتی مجاز به فعالیت در زمینه راه و راه‌آهن هستند. سهم بهینه ‌بخش های دولتی و غیردولتی در فعالیت های راه و راه آهن مطابق آیین‌نامه‌ای خواهد بود که به پیشنهاد مشترک وزارت راه ‌و ترابری و وزارت اموراقتصادی و دارایی به تصویب شورای عالی اجراي سیاست های کلی اصل 44 قانون اساسی خواهد رسید.

در آبان 1388 شوراي عالي اجراي سياست‌هاي كلي اصل 44 آیين نامه اجرايي سهم بهينه بخش‌هاي دولتي و غير دولتي در فعاليت‌هاي راه و راه‌آهن موضوع تبصره دو بند ب ماده سه قانون اجراي سياست هاي كلي اصل 44 مصوب کرد كه طي جدولي از 18 فعاليت اصلي در بخش راه آهن، 14 فعاليت آن به طور صد در صدي به بخش غيردولتي واگذار شود. واگذاري واگن هاي باري، واگن هاي مسافري، لكوموتيوها، تعمير و نگهداري و بهره برداري آنها و همچنين واگذاري بهره برداري گارهاي مانوري از جمله اين فعاليت ها هستند [5].

در بهمن 1389 قانون گذار طي ماده 164 قانون برنامه پنجم توسعه اقتصادي كشور به دولت اجازه داده بود كه به منظور ايجاد رويكرد توسعه‌اي در شبكه حمل و نقل ريلي و افزايش سهم بار و مسافر توسط بخش هاي خصوصي و تعاوني و با هدف تفكيك وظايف حاكميتي و تصدي‌گري در حمل و نقل نسبت به “اصلاح ساختار” و تغيير اساسنامه راه‌آهن جمهوري اسلامي ايران و واگذاري بخش هاي غيرحاكميتي آن به بخش هاي خصوصي و تعاوني و ايجاد ظرفيت هاي جديد توسط بخش هاي خصوصي و تعاوني اقدام قانوني معمول و زمينه استفاده از منابع داخلي و خارجي را براي رشد و توسعه فعاليت هاي ريلي فراهم کند [6].

در تير 1394 سياست هاي كلي برنامه ششم توسعه ابلاغ شد كه بندهاي 24 و 25 آن به موارد زير اشاره دارند [7]:

• بند ۲۴: اولویت ‌بخش ریلی در توسعه‌ حمل‌ و نقل و ایجاد مزیت رقابتی برای آن
• بند ۲۵: توسعه‌ حمل ‌و نقل ریلی باری با اولویت تجهیز شبکه و پایانه‌های باری و اتصال شبکه به مراکز بزرگ اقتصادی، تجاری و صنعتی و مبادی ورودی و خروجی مهم کشور و شبکه‌های ریلی منطقه‌ای و جهانی به ‌ویژه کریدور شمال – جنوب با هدف توسعه‌ صادرات و ترانزیت بار

در فروردين 1396 قانون برنامه ششم توسعه اقتصادي كشور ابلاغ شد كه موارد زير از اين قانون قابل ذكر است [8]:

• بند 4 ماده 44 اشاره دارد به اين كه: در قالب طرح جامع حمل و نقل کشور نسبت به کاهش مصرف انرژی و کربن در ناوگان حمل و نقل اقدام و … شود.
• صدر ماده 52 به دنبال اقداماتي براي تقويت اقتصاد حمل و نقل ريلي و ترغيب سرمايه گذاري بخش غير دولتي در حوزه ريلي است.
• بند ب ماده 57 خواسته است تا دولت به گونه اي برنامه ريزي كند كه با توجه به قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت (مصوب آذر 1386)، در طول اجرای قانون برنامه ششم (تا 1400)، سهم حمل و نقل ریلی بار حداقل به 30 درصد ‌و سهم حمل و نقل ریلی مسافر حداقل به 20 درصد برسد.
• در بخشي از ماده 108 دولت مكلف شده است تا به نحوي عمل نمايد كه تلفات حوادث رانندگی نسبت به تعداد 10 ‌هزار دستگاه خودرو تا پایان اجرای قانون برنامه 31 درصد کاهش یابد.

ايجاد نظام جامع حمل و نقل، اولويت حمل و نقل ريلي، واگذاري فعاليت هاي تصدي گرايانه به بخش خصوصي، ايجاد رويكرد توسعه اي، افزايش سهم، كاهش مصرف انرژي، ترغيب سرمايه گذاري، افزايش ايمني و كاهش تلفات رانندگي كليد واژه هاي اصلي متون فوق مي باشد.

يكي از پيش نياز اصلي و پايه اي مورد نياز براي اجرايي شدن صحيح كليد واژه هاي مذكور تعيين، تصويب و ابلاغ ساختار كلان نوين حمل و نقل ريلي برون شهري ايران مي باشد. در ساختار كلان فرمت صحيح حضور و تعامل بازيگران اصلي مشخص شده و مبناي كار براي هر گونه اقدام و فعاليت در جنبه هاي مختلف حمل و نقل ريلي برون شهري مي گردد.

بررسي بهره وري شبكه زيربنايي ريلي

ارزش دارايي هاي موجود در شبكه زيربنايي ريلي ايران (شامل خطوط ريلي، ايستگاه ها، علائم، ارتباطات، پل ها، تونل ها، ابنيه فني، دپوها، خطوط فرعي، ماشين آلات مكانيزه خطوط و … ) حدود 60 هزار ميليارد تومان برآورد مي گردد در حالي كه كل درآمد سال 1395 متعلقه به شركت راه آهن بابت حق دسترسي عبور قطارهاي باري و مسافري فراتر از 1500 ميليارد تومان نمي رود (2.5 درصد كل ارزش دارايي) و عملكرد به نحوي مي باشد كه هزينه هاي مربوطه بيش از اين مقدار مي باشد. به عبارت ديگر اصلا سودي از عمليات باقي نمي ماند.

در نگاه كلان تر اگر ارزش كل دارايي موجود در شبكه زيربنايي ريلي و ناوگان مربوطه 80 هزار ميليارد تومان برآورد شود كل درآمد حاصله از صاحبان كالا و مسافرين در سال 1395 فراتر از 2500 ميليارد تومان نرفته است (3.1 درصد كل ارزش دارايي) و بررسي و مقايسه اين نسبت با حمل و نقل ريلي ديگر كشورها نشان مي دهد كه مي توان اين نسبت را از طريق افزايش بهره وري از دارايي موجود در صورتی که مبنای درستی برای تعامل بازیگران پایه ریزی گردد، افزايش داد.

شاخص هاي زيادي را در سطح ملي، بنگاهي و وظايف داخل بنگاهي و همچنين در حوزه مسئوليت هاي بخش دولتي و غير دولتي در حيطه شاخص هاي كليدی عملكرد و از جمله حوزه بهره وري ريلي مي توان در نظر گرفته و استفاده كرد كه از اين ميان، شاخص بهره وري شبكه زيربنايي ريلي يكي از موارد اصلي شاخص هاي حوزه بهره وري ريلي در سطح ملی مي باشد و نظر به اهميت پايش و ارتقاي آن در موضوع استفاده از توانايي و مديريت بخش دولتي و خصوصي و به دست دادن راهنما براي پياده كردن نقشه راه چگونگي افزايش بهره وري آن، در اينجا بررسي مي گردد.

دو تعريف براي شاخص بهره وري خطوط اصلي ريلي مرسوم است كه به شرح زير تعريف مي گردد:

شاخص اول بهره وري عملکرد خط ریلی: بر حسب قطار عبوري

جمع جبري قطار كيلومتر باري و قطار كيلومتر مسافري	= بهره وري خطوط اصلي ريلي (بر حسب قطار عبوري)
طول كل خطوط اصلي ريلي معادل تك خطه (كيلومتر)

شاخص دوم بهره وري عملکرد خط ریلی: بر حسب واحد حمل عبوري

جمع جبري تن كيلومتر و مسافر كيلومتر	= بهره وري خطوط اصلي ريلي (بر حسب واحد حمل عبوري)
طول كل خطوط اصلي ريلي معادل تك خطه (كيلومتر)

در شكل 1 شاخص بهره وري خطوط اصلي شبكه ريلي در شبكه ريلي ايران از سال 1350 تا 1395 و به تفكيك هر سال بر حسب دو روش اندازه گيري مذكور، ارايه شده است.

• وضعيت شاخص بهره وري خطوط اصلي ريلي در شبكه ريلي ايران در طول سال هاي گذشته

بررسي شكل 1 نشان مي دهد در خصوص عملكرد بهره وري خطوط اصلي ريلي در فواصل زماني مختلف قبل و بعد از قانون دسترسي آزاد به شبكه ريلي، نتايج كمّي، (فارغ از تفسيرهاي مفصل براي تبيين چرايي افزايش يا كاهش آن)، به شرح جدول 1 بوده است:

• مقايسه بهره وري خطوط اصلي شبكه زيربنايي ريلي ايران قبل و بعد از قانون دسترسي آزاد به شبكه ريلي (درصد)

عنوان شاخص بهره وري خطوط اصلي ريلي:	واحد	دوره زماني: كل (45 ساله) 1350 تا 1395 متوسط ساليانه	دوره زماني: قبل از قانون دسترسي آزاد 1350 تا 1383 متوسط ساليانه	دوره زماني: بعد از قانون دسترسي آزاد 1384 تا 1395 متوسط ساليانه
بر حسب قطار عبوري	درصد	1.8	1.4	3
بر حسب واحد حمل عبوري	درصد	2.9	3.9	0.5

بررسي جدول 1 نشان مي دهد اگر چه متوسط بهره وري ساليانه استفاده از خطوط اصلي شبكه زيربنايي ريلي (بر حسب شاخص قطار عبوري) حدوداً 2 برابر دوره قبل از قانون دسترسي آزاد به شبكه ريلي بوده است، اما شاخص بهره وري خط بر حسب واحد حمل نشان مي دهد، متوسط تعداد مسافر اعزامي به ازاي هر قطار مسافري اعزامي در طول هر يك از سال هاي 1384 تا 1395 به تدريج كمتر شده است (شاخص تعداد مسافر به ازاي هر اعزام قطار مسافري در دوره بعد از قانون دسترسي آزاد به تدريج تقريباً نصف شده است) و اين خود در جاي خود نشان از لزوم تغيير اساسي در سياست هاي جاري در چگونگي استفاده بهينه قطارهاي مسافري از ظرفيت محدود شبكه زيربنايي ريلي و در حالت كلي تر لزوم تعيين راهبرد و نقشه راه چگونگي استفاده بهينه از ظرفيت محدود شبكه زيربنايي ريلي براي عبور قطارها دارد.

بررسي قطارهاي باري نشان مي دهد عملاً تناژ اعزامي با هر قطار باري در دوره بعد از تصويب قانون دسترسي آزاد به شبكه ريلي، اگر چه رشد نكرده است ولي كاهش نيز نيافته و تقريبا وضعيت ثابتي را دنبال كرده است و البته افزايش شاخص متوسط تناژ اعزامي در هر قطار باري مي تواند در دستور كار قرار گيرد.

ادامه مطلب را در شماره 356 ماهنامه صنعت حمل و نقل بخواتید