![butanerun-[-banner-]-100-x-900](https://iran-transportation.com/wp-content/uploads/2023/04/butanerun-banner-100-x-900.gif "butanerun-[-banner-]-100-x-900")
صنعت حمل و نقل آنلاین: صنعت حمل‌ونقل ریلی جزو صنایع زیرساخت و استراتژیک محسوب می‌شود و از لحاظ سرمایه‌گذاری جزو صنایعی است که سرمایه زیادی را می‌طلبد. در سامانه‌های حمل و نقل ریلی، نیروی کشش به‌عنوان عامل اصلی و قلب تپنده حرکت بشمار می‌آید و شرکت راه‌آهن کشش با دارا بودن 21 لکوموتیو و قابلیت حمل پنج میلیارد تن کیلومتر بار در سال یکی از شرکت‌های مهم و فعال بخش خصوصی در صنعت ریلی است. ازجمله فعالیت‌های شرکت راه‌آهن کشش، بهره‌برداری و نگهداری لکوموتیوهای باری، مسافری و مانوری، راهبری، تعمیر و نگهداری ناوگان ریلی، مهندسی ساخت و طراحی لکوموتیو و تجهیزات ناوگان ریلی است. شرکت راه‌آهن کشش با تکیه بر دانش مهندسی و توانمندی نیروی انسانی متخصص و جوان و همچنین با در اختیار داشتن امکانات و تجهیزات خدمات مختلفی ارائه می‌دهد. در همین زمینه و برای آشنایی بیشتر با خدمات این شرکت با مهدی ملاسلمانی مدیر فنی شرکت راه‌آهن کشش گفت‌گویی کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.
شرکت راه آهن کشش زیر مجموعه چه سازمانی است و چه خدماتی ارائه می‌کند؟
شرکت راه آهن کشش یکی از شرکت‌های زیر مجموعه موسسه صندوق پس‌انداز راه آهن است. این موسسه به کارکنان راه‌آهن تعلق دارد و ماهانه 5 درصد از حقوق کارکنان و 5 درصد هم از طرف شرکت راه‌آهن به حساب پس‌اندازی که برای کارمندان افتتاح کرده واریز می‌شود. این سپرده در بخش ریلی سرمایه‌گذاری می‌شود و سالانه هم سودی به صاحبان حساب تعلق می‌گیرد. در شرکت راه آهن، کارمندان پس از بازنشستگی علاوه بر حقوق بازنشستگی که از سازمان تأمین اجتماعی دریافت می‌کنند، سهام دار موسسه صندوق پس انداز هستند و اندوخته ای به آنان تعلق می‌گیرد. در مجموع هفت شرکت زیرمجموعه موسسه صندوق پس انداز راه آهن هستند که شامل شرکت‌های «راه‌آهن کشش»، «راه‌آهن حمل‌ونقل»، «ترکیب حمل‌ونقل»، «فلق»، یک شرکت بازرگانی و یک شرکت مسافری می‌شود. از سال 1390 در شرکت راه‌آهن کشش روی لکوموتیوهای چینی مدل DF80 که ساخت شرکت کیشویا است کار می‌شود. موسسه صندوق پس‌انداز با خرید 21 دستگاه لکوموتیو در این زمینه سرمایه‌گذاری کرده است. کارخانه تعمیرات لکوموتیو در ایستگاه سیرجان قرار دارد و حدود 100 نفر در بخش‌های تعمیرات و لکوموتیورانی مشغول کار هستند. در سال 94 گارانتی لکوموتیوها تمام شد و همه تعمیرات را خود شرکت به‌صورت امانی برعهده گرفت. در بخش تعمیرات نسبت به استانداردهای اروپایی و دیگر کشورها ضعیف هستیم که این امر ناشی از عوامل مختلفی است ازجمله عدم توانایی کافی برای مدیریت هم زمان روی بخش‌های قطعات و تعمیرات. شرکت راه‌آهن کشش برای رفع این نقیصه از مشاوران خوبی استفاده کرد و در مقایسه با شرکت‌های خصوصی دیگر در بحث تعمیرات رتبه اول را داریم و سازماندهی بهتری نسبت به شرکت‌های دیگر داریم.
در بخش تعمیر و نگهداری موارد زیادی کنترل می‌شود. چند مدل نت هست، مانند نت اورژانسی، نت PM (Preventive maintenance) و نت CM (Condition Monitoring). PM یا تعمیرات پیشگیرانه که از قبل با برنامه‌ریزی‌هایی که انجام داده‌ایم و در زمان‌های تعیین شده لکوموتیوها چک می‌شوند. در مدل بالاتر یا همان CM بر اساس وضعیت برای تعمیرات لکوموتیو تصمیم گیری می‌شود.
موتور قطعه اصلی و مهم لکوموتیو است و هر شرکتی که بتواند CM موتور را به دقت انجام دهد، می‌تواند شرکت موفقی باشد، علتش هم بالا بودن هزینه‌های تعمیرات موتور است. شرکت راه‌آهن کشش برای اینکه موتور لکوموتیوهایش را تحت کنترل داشته باشد، اقدام به خرید تجهیزات آزمایشگاهی روغن یا OCM (Oil Condition Monitoring) کرد.
علت اینکه شرکت راه‌آهن کشش اقدام به تجهیز آزمایشگاهی در کنار کارخانه تعمیرات کرد، کم کردن زمان و فاصله بود. تا قبل از ساخت این آزمایشگاه، نزدیک‌ترین آزمایشگاه با فاصله هزار کیلومتری و در تهران قرار داشت، اما آزمایشگاه جدید در کنار کارخانه تعمیرات در سیرجان شبیه آزمایشگاه بیمارستان است و هر ساعتی که مراجعه کنند، امکان انجام آزمایش‌های لازم وجود دارد. در سیرجان، لکوموتیوها در همان لحظه ورود مورد آزمایش قرار می‌گیرند و روغن اولیه‌اش چک می‌شود. آزمایش‌هایی که در حال حاضر در سیرجان انجام می‌شود، آزمایش‌های PQ، ویسکوزیته، TPN، ذرات فرسایشی و مشاهده است. یعنی ذرات فرسایشی موتور زیر میکروسکوپ آنالیز می‌شوند، اگر ذرات خارجی باشند احتمال دارد از بیرون یا فیلتر هوا داخل شده‌اند و یا ذراتی باشند که از موتور کنده شده‌اند. در نتیجه با شناسایی این ذرات تاثیرات آن را در موتور بررسی می‌کنند.
راه‌آهن حدود 600 لکوموتیو و شرکت ما 21 دستگاه لکوموتیو دارد. اگر هزینه‌هایی که ما می‌پردازیم را ضربدر 30 کنید می‌بینید که راه‌آهن چه هزینه‌های سرسام‌آوری باید پرداخت کند. فکر می‌کنم راه‌آهن هم باید در سایت‌هایش اقدام به راه‌اندازی این تجهیزات کند چون راه‌اندازی این تجهیزات هزینه ناچیزی دارد.
این تجهیزات توسط یک شرکت دانش‌بنیان تولید می‌شود. دستگاه PQ پنج سال هم گارانتی رایگان دارد و شرکت‌های اتوبوسرانی، نیروهای نظامی، سدها و نیروگاه‌ها در حال حاضر از این دستگاه‌ها استفاده می‌کنند.
دومین دلیلی که باعث تهیه این دستگاه شد، ضرورت تشخیص زمان درست تعویض روغن بود. در تعویض روغن، زمان خیلی مهم است و هزینه‌های نگهداری لکوموتیو را کاهش می‌دهد. زمان تعویض روغن در لکوموتیو ابتدا بر حسب ساعت و کیلومتر بود، اما متوجه شدیم راه‌آهن در کیلومترهای بیشتری روغن را تعویض می‌کند و ما هر دو ماه روغن را عوض می‌کردیم اما راه‌آهن هر 6-5 ماه یک بار روغن لکوموتیوها را عوض می‌کند، البته این کار ریسک دارد. برای اینکه ریسک را پایین بیاوریم و زمان را هم افزایش بدهیم تنها راه چک کردن روغن با دستگاه بود.
علت بعدی خرید این تجهیزات ارائه خدمات به صنایع دیگر است. با درآمد حاصل از ارائه خدمات و صرفه‌جویی در مصرف روغن، تقریباً سر سال هزینه خرید دستگاه برمی‌گردد. قبلاً هر 15 روز یک بار برای هر لکوموتیو آزمایش 300 هزار تومانی در تهران انجام می‌دادیم، اما الان هر دوماه یک بار این کار صورت می‌گیرد و هزینه‌های آزمایشگاهی تهران هم به شدت کم شده است.
برای توسعه و خرید ناوگان لکوموتیوی چه برنامه ای دارید؟
مذاکراتی با سه شرکت چینی برای خرید لکوموتیو در حال انجام است که نتایج خوبی هم داشته. تصمیم مسئولان صندوق هم خرید لکوموتیوهای جدید برای مجموعه است، اما باید ببینیم شرایط اقتصادی اجازه این خریدها را می‌دهد یا نه،. چون برای حمل لکوموتیوها و پرداخت هزینه‌ها با محدودیت‌هایی مواجه هستیم. لکوموتیوهای موجود، ساخت سال 2010 هستند و هشت سال از عمرشان می‌گذرد، در حالی که عمر مفید لکوموتیوها 30 سال است. در بحث تأمین قطعات تا امسال مشکلی نداشتیم و وضعیت خوب بود اما امسال به خاطر تغییر رویه‌ها در تخصیص ارز دولتی گمرک اجازه ترخیص قطعات خریداری شده را نمی‌دهد، در حالی که چهار ماه از ورود آن‌ها گذشته و به آن قطعات نیاز مبرم داریم. متاسفانه برای ترخیص قطعات با خلأ قانونی مواجه هستیم. بانک مرکزی اعتقاد دارد که باید ترخیص صورت بگیرد اما وزارت صمت اعلام می‌کند که در این خصوص دستورالعملی وجود ندارد و به آینده موکول کردند. وقتی سرمایه‌گذار این شرایط را می‌بیند از سرمایه گذاری در این بخش منصرف می‌شود.
سال گذشته شرکت‌های داخلی و خارجی حاضر بودند 50 درصد سرمایه‌گذاری کنند و با هزینه خودشان لکوموتیو وارد کنند و برای بهره برداری در اختیار شرکت بگذارد تا به مرور پولشان را برگردانیم که کار خیلی خوبی بود اما در این شرایط کسی حاضر نیست در این صنعت سرمایه‌گذاری کند.
با توجه به ناوگان لکوموتیوی که در اختیار دارید آیا سهم بار جابجا شده را قابل قبول می‌دانید؟
ما صاحب لکوموتیو هستیم و لکوموتیوها را به راه‌آهن اجاره می‌دهیم و آن‌ها بهره‌بردار هستند. در بخش بهره‌برداری جا برای کار زیاد است. از 24 ساعتی که لکوموتیوهای ما در اختیار راه‌آهن هستند بین 12 تا 14 ساعت سیر دارند و بقیه ساعات متوقف هستند. حدود 60 درصد از ظرفیت شرکت ما توسط راه‌آهن مورد استفاده قرار می‌گیرد و متاسفانه در توقف‌ها، تخلیه، بارگیری و… زمان زیادی هدر می‌رود. ما می‌توانیم به جای خرید و وارد کردن لکوموتیو و واگن‌های جدید، بهره‌وری ناوگانی را که در اختیار داریم افزایش دهیم و به درصدهای قابل‌قبولی برسانیم، پس از آن بررسی کنیم که اگر لازم است خریدهای تازه‌ای انجام گیرد.
افزایش لکوموتیوها از سال گذشته و ثابت ماندن درآمد نشان داده که راه‌آهن نتوانسته پا به پای ما پیش بیاید، دغدغه ما هم این است که اگر 30 لکوموتیو بر اساس برنامه به تعداد ناوگان‌مان اضافه کنیم، درآمد ما هم به تناسب اضافه خواهد شد یا نه و می‌بینیم که چنین اتفاقی نخواهد افتاد. مساله دیگر این است که لکوموتیوهای ما به دلیل سایز، ابعاد و وزن محور نمی‌توانند در همه جای ایران سیر کنند و این مساله در استفاده از لکوموتیوهای ما برای راه‌آهن ممکن است ایجاد محدودیت کند، اما انتظار داریم راه‌آهن به‌عنوان بانی این کار از بخش خصوصی حمایت کند.
مواردی بوده که راه‌آهن بدون اطلاع شرکت‌های صاحب لکوموتیو از آن‌ها در مسیرهای دیگری استفاده کند و در این زمینه مشکلاتی وجود دارد؟
در قراردادهایی که با راه‌آهن داریم عنوان نشده است که در چه ناحیه‌هایی از این لکوموتیوها استفاده شود. ما لکوموتیو را در اختیار راه‌آهن قرار می‌دهیم و آن‌ها باید بهره‌برداری کنند. در قرارداد هم راه‌آهن این اختیار را دارد در هر مسیری که تشخیص داد و لازم دید از لکوموتیوها استفاده کند. البته به نفع ما نیست که لکوموتیو از مرکز دور شود و هر چه دورتر برود مجبور هستیم سایت تعمیراتی هر چند کوچک ایجاد کنیم که این امر هزینه‌بر است و به صرفه نیست.
ما به خاطر داشتن لکوموتیوهای سایز بزرگ کمتر با این مساله مواجه می‌شویم، اما شرکت‌های دیگری که لکوموتیوهای سایز متوسط و کوچک‌تری دارند، با این مشکل مواجه هستند. البته لازم به ذکر است که در قرارداد، لکوموتیوها مجاز به استفاده از سایت‌های تعمیراتی راه‌آهن هستند، ولی مدل و نوع لکوموتیوها باهم فرق دارند. امکاناتی که در سایت راه‌آهن موجود است برای لکوموتیوهای ما مناسب نیست و قطعاتی که لازم داریم در راه‌آهن وجود ندارد. با این حال شرکت‌های دیگر چون لکوموتیوهایشان شبیه لکوموتیوهای راه‌آهن است با تغییرات جزیی می‌توانند از امکانات راه‌آهن استفاده کنند.
در زمینه بهره‌برداری از لکوموتیوها با توجه به این که راه‌آهن هم لکوموتیو دارد، رقیب بخش خصوصی محسوب می‌شود؟
جواب منصفانه این است که طبق آمار، شرکت راه‌آهن نسبتاً این موضوع را رعایت می‌کند. راه‌آهن اگر بخواهد لکوموتیوهایش را وارد ناحیه هرمزگان کند به راحتی می‌تواند درآمد ما را به نصف تقلیل دهد. چرا که در قرارداد بابت درآمد تعهدی به ما نداده است و می‌تواند این کار را انجام دهد، ولی نگاه مدیران راه‌آهن توسعه فعالیت بخش خصوصی است به همین دلیل هم تقریباً تعادل برقرار است.
خصوصی‌سازی در توسعه حمل‌ونقل ریلی چه میزان مؤثر بوده است و در ادامه این راه چه چالش‌هایی وجود دارد؟
در حال حاضر تفکر دولتی بودن کمتر شده اما وقتی با مسئولین راه‌آهن صحبت می‌کنیم و می‌گوییم لکوموتیو متوقف شده است خیلی برایشان مهم نیست، چون یارانه و بودجه دارند. در حالی که برای شرکت‌های خصوصی یک روز هم یک روز است و از حاشیه سودشان کم می‌شود. بخش خصوصی یارانه ندارد و عدم سیر لکوموتیوها ایجاد هزینه می‌کند. خصوصی‌سازی می‌تواند راه‌آهن را از این چالش بیرون بیاورد و تنها جایی که راه‌آهن در بحث خصوصی‌سازی وارد نشده بحث لکوموتیو است و همچنان تعداد زیادی لکوموتیو در اختیار راه‌آهن است. البته سایت‌های تعمیرات به بخش خصوصی واگذار شده اما مالکیت همچنان در اختیار راه‌آهن قرار دارد. برای واگذاری لکوموتیوها باید سرمایه‌گذار جذب کرد و سرمایه‌گذار وقتی می‌بیند حمایتی نیست، منصرف می‌شود. متاسفانه تا به امروز برای سرمایه‌گذار حاشیه امنی ایجاد نشده تا مشتاق سرمایه‌گذاری در این بخش شود. سرمایه‌گذاران محدودی هم که در بخش لکوموتیو وارد شده‌اند به این دلیل است که در حوزه حمل‌ونقل فعال هستند و حاشیه سود پایین هم برای سرمایه گذاری‌شان توجیه اقتصادی دارد.
رشد صنعت ریلی در سال‌های اخیردر کشور چگونه بوده است؟
ناوگان ریلی رو به پیری است و در مورد قرارداد با روسیه و هند هم خیلی حرف‌ها گفته می‌شود اما در عمل اتفاق خاصی نمی‌افتد، در نتیجه شاهد تغییرات زیادی نیستیم. ظاهراً تصمیم‌های خوبی گرفته شده و اگر محدودیت‌های فعلی نبود با برنامه‌ریزی‌های قبلی امکان رشد خوبی برای راه‌آهن وجود داشت، اما با شرایط فعلی و تحریم‌های اخیر اوضاع به هم ریخته است و این شرایط در نرخ بار کاملاً مشهود است.
قوانین و ضوابط موجود در این صنعت چقدر اجرایی است و چه اصلاحاتی برای توسعه این صنعت باید صورت گیرد؟
در قراردادهایی که با راه‌آهن و برای اجاره لکوموتیو منعقد می‌شود، از لحاظ بهره‌وری به ما تعهدی نمی‌دهد. با مسئولان راه‌آهن هم که صحبت می‌کنیم می‌گویند دستمان بسته است و نمی‌توانیم عددی را با شما نهایی کنیم و تضمین بدهیم که شما می‌توانید این مقدار درآمد داشته باشید. ندادن تعهد باعث می‌شود که ما در برنامه‌ریزی‌هایمان دچار مشکل شویم و نتوانیم برنامه‌ریزی‌های اصولی و درستی انجام دهیم. ما لکوموتیوها را در اختیار راه‌آهن قرار می‌دهیم و اینکه راه‌آهن به هر دلیلی نتواند بهره‌برداری خوبی انجام دهد، جبران و پرداخت هزینه‌اش به عهده ما نیست. لکوموتیوها تا وقتی که چرخشان بچرخد برای شرکت درآمد ایجاد می‌کنند، اما اگر به هر دلیلی متوقف شوند چه در ایستگاه، چه در تقاطع و… هیچ عایدی برای ما ندارد در حالی‌که لکوموتیو در حال مصرف گازوییل و روغن است و کار می‌کند. بنابراین راه‌آهن باید درصدی از بهره برداری لکوموتیوها را برای صاحب شرکت تضمین کند، چنین کاری منطقی است.
در بخش تأمین قطعات هم شرکت‌ها نیازمند حمایت هستند. راه‌آهن برای تأمین قطعات ریلی از دلار دولتی استفاده می‌کند اما برای لکوموتیو دلار دولتی حذف شده و هنوز هم معلوم نیست با چه دلاری می‌توانیم قطعات مورد نیاز را خریداری و وارد کنیم.
در زمینه آموزش و دانش فنی چه اقداماتی کرده‌اید و چه دستاوردهایی داشته‌اید؟
از ابتدای کار، دوره‌های آموزشی از طرف کشورهای سازنده لکوموتیو برگزار شد و طی دو دوره دو ماهه هم پرسنل آموزش‌های لازم را دیدند. در مواردی هم که لازم باشد کارمندان برای گذراندن دوره‌های آموزشی اعزام می‌شوند. بر اساس برنامه مشترکی با سازمان فنی و حرفه‌ای سیرجان در صدد ایجاد یک رشته تخصصی لکوموتیو در آموزش فنی و حرفه‌ای هستیم که برگزاری دوره را هم برعهده گرفته‌ایم تا بتوانیم از خروجی این رشته برای استخدام استفاده کنیم. راه‌آهن صنعت استراتژیکی است و نیازمند تجربه است، اما ورود علم و تکنولوژی به راه‌آهن می‌تواند کمک بزرگی به این صنعت باشد. در حالی که هنوز رشته راه آهن در دانشگاه تدریس نمی‌شود. خوشبختانه مدیر عامل شرکت مهندس صوفی کار علمی و دانشگاهی را به شدت باور دارند و در تصمیم‌گیری‌ها دانش و علم را در نظر می‌گیرند. در حال حاضر هم سه نفر از پرسنل کارخانه به همراه چند نفر از دفتر مرکزی در آزمایشگاه مجهزی که در تهران است آموزش‌های استاندارد را می‌بینند.
