![butanerun-[-banner-]-100-x-900](https://iran-transportation.com/wp-content/uploads/2023/04/butanerun-banner-100-x-900.gif "butanerun-[-banner-]-100-x-900")
صنعت حمل و نقل آنلاین: از منظر قوانین حاکم درخصوص ممانعت از پرواز در شب حادثه محمد شهریاری، کارشناس مسائل حقوقی معتقد است که با وضعیت حاکم در فضای کشور بعد از شهادت سردار سلیمانی و اعلام ایران مبنی بر گرفتن انتقام سخت و نیز اعلام متقابل آمریکا مبنی بر حمله به ۵۲ نقطه کشور، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها بر اساس بخش m از بند ۳.۲. ۳. ۶ از انکس ۱۵ ایکائو باید نوتم ممنوعیت پرواز صادر می‌کردند. شهریاری اظهار کرد: وظایف کشورها در امور هوانوردی در کنوانسیون‌های بین‌المللی و الزامات سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری ایکائو پیش‌بینی شده است. در این پیمان و ۱۹ ضمیمه آن الزامات بخش‌های مختلف هوانوردی مطرح شده است و در اسناد مربوطه ایکائو تشریح شده است. قوانین و مقررات کشور ما نیز در امور هوانوردی منطبق بر الزامات بین‌المللی مذکور تدوین شده‌اند. از نظر قوانین و مقررات داخلی، سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان متولی صنعت هوایی غیرنظامی وظایف مشخصی دارد. به‌عنوان مثال در ماده ۱۰ قانون تاسیس هواپیمایی کشوری مصوب سال ۱۳۲۸ آمده است که «اداره کل هواپیمایی کشوری (در حال حاضر سازمان هواپیمایی کشوری) می‌تواند در مواردی که امنیت عمومی یا علل نظامی ایجاد می‌کند با تصویب هیات وزیران پرواز هواپیمای ایرانی یا خارجی را بر فراز قسمتی از خاک کشور ممنوع یا محدود یا مقید به شرایط خاصی نماید.»
وی افزود: در ارتباط با موضوع سانحه هواپیمای اوکراینی، انکس‌های ۱۹، ۱۱، ۱۵ و ۱۷ الزامات مختلفی را در ارتباط با ایمنی و امنیت پروازها بیان کرده‌اند. همچنین در سند شماره ۱۰۰۸۴ ایکائو، وظایف سازمان هواپیمایی کشوری در مواجهه با ریسک‌های ناشی از قرار گرفتن هواپیما در فضایی که تهدیدات نظامی وجود داشته یا احتمال آن می‌رود، بیان شده است. این سند بعد از حمله موشکی به هواپیمای مالزی در اوکراین (سال ۲۰۱۴) توسط ایکائو و پس از بررسی‌های زیاد منتشر شد که هم اکنون ویرایش دوم آن نیز صادر شده است. در بند ۳. ۱. ۳ از سند شماره ۱۰۰۸۴ مقرر شده است که در شرایط وجود ریسک ایمنی ناشی از تهدیدات نظامی باید نوتم صادر و تدابیر ایمنی لازم به‌منظور حفظ ایمنی در نوتم ذکر شود.
شهریاری افزود: در بند 6. ۱. ۳ از سند مذکور گفته شده که صرفا زمانی که نتیجه ارزیابی ریسک نشان دهد که ریسک در سطح قابل قبولی قرار دارد، اجازه پرواز صادر شود. وی افزود: همچنین در بند 7. ۱. ۳ از سند یاد شده گفته شده که سازمان هواپیمایی کشوری زمانی‌که یک تهدید نظامی یا احتمال یک تهدید را می‌دهد از بخش نظامی و بخش‌های دیگر برای ارزیابی ریسک درخواست کمک می‌کند که در سانحه اخیر نه ارزیابی ریسکی انجام شده و نه از بخش نظامی درخواستی شده است.
شهریاری همچنین گفت: تا به حال می‌گفتند بخش نظامی باید به ما می‌گفت تا محدودیت ایجاد کنیم ولی سند ایکائو و قوانین و مقررات داخلی می‌گوید مسئولیت این امر با سازمان هواپیمایی کشوری بوده است، به‌خصوص این‌که سند ۱۰۰۸۴ ایکائو می‌گوید از بخش نظامی جهت ارزیابی ریسک درخواست کمک شود. شرکت فرودگاه‌ها و سازمان هواپیمایی کشوری برای ارزیابی ریسک باید کمیته ایمنی تشکیل داده و اقدام به ارزیابی ریسک می‌کردند. در حال حاضر دو ارگان مذکور باید اثبات کنند که مقررات و الزامات ایکائو را رعایت کرده‌اند یا خیر؟ به‌ویژه سازمان هواپیمایی کشوری زیرا عدم اقدام به‌موقع سازمان هواپیمایی کشوری و دیگر مقامات ذی‌ربط در زمینه اجرای ماده 10 قانون هواپیمایی کشوری و اسناد موصوف از مصادیق بارز بی‌مبالاتی و رعایت نکردن نظامات دولتی است و در واقع نتیجه یک سلسله خطاهای دیگر انسانی است که سبب بروز این حادثه و اسقاط غیرعمدی هواپیمای بوئینگ اوکراینی شده است. وی افزود: به موجب مواد 506 و 526 قانون مجازات اسلامی مصوب سال 1392، تمامی اسباب و مباشرت در این زمینه مسئولیت دارند و بر مبنای مقررات داخلی و معاهدات بین‌المللی باید به این موضوع رسیدگی شود.
بررسی عملکرد طرف مقابل یعنی کشور ایالات متحده در شب حادثه و درخصوص تمهیدات مربوط به ایمنی سفرهای هوایی هنگام درگیری‌های نظامی قابل تامل است. همچنین اطلاع از ساعات صدور دو نوتم اداره فدرال هوانوردی آمریکا با موضوع ممنوعیت پروازهای هواپیماهای مسافربری آمریکایی و اشخاصی که تحت گواهینامه FAA پرواز می‌کنند و نیز واکاوی علل کم‌توجهی احتمالی به این اخطارها توسط مقامات ذی‌صلاح (هوانوردی، نظامی و امنیتی) شاید بتواند کمک کاری در تحلیل دقیق‌تر سانحه حاضر و یافتن راهکارهای موثر برای عدم تکرار حوادث مشابه در آینده باشد. باید اضافه کرد نوتم‌های صادره از سوی اداره فدرال هوانوردی آمریکا برای کشورهای دیگر لازم‌الاجرا نیست، اما معمولا به‌عنوان توصیه به آن عمل می‌شود. نکته مهم این‌جاست که ما به عنوان یک طرف از این درگیری نظامی به این حرکت دشمن کوچک‌ترین توجهی نکردیم. آیا شایسته نبود که به این هشدار علنی توجه شده و احتمال داده می‌شد دشمن می‌خواسته تا آسمان منطقه را از هواپیماهای خودی خالی کرده و حمله تلافی‌جویانه هوایی سنگینی را انجام دهد؟!
درگیری نظامی و موشک‌باران پایگاه عین‌الاسد عراق در ساعت1:20 به وقت ایران صورت پذیرفت. حدودا پس از دو ساعت اداره فدرال هوانوردی آمریکا دو اطلاعیه هوانوردی جداگانه، اولی مربوط به ممنوعیت پرواز در آسمان عراق در ساعت 3:15 و دیگری در ساعت 3:40 و مربوط به ایران را صادر کرد. در نوتم‌های منتشره، به صراحت تاکید شده است که به علت افزایش تنش و فعالیت‌های نظامی در منطقه و به دلیل بالا بودن ریسک و احتمال «محاسبات اشتباه» یا «شناسایی اشتباه»، هواپیماهای مسافربری آمریکایی و اشخاصی که تحت گواهینامه FAA پرواز می‌کنند، از عبور بر فراز آسمان ایران و عراق منع می‌شوند و فقط در شرایط اضطراری سرخلبان پرواز می‌تواند از این اطلاعیه‌های هوانوردی عدول کند. نکته آخر این‌که نوتم‌های صادره از دسته A و بین‌المللی بوده که از طریق شبکه‌های مخابراتی به تمام دنیا ارسال می‌شوند و بنابراین تمام کشورهایی که به‌نوعی با موضوع صدور سر و کار دارند از آن مطلع می‌شوند.
باید همچنین در ادامه افزود، کسب منافع سیاسی و پنهان‌کاری با افزایش ایمنی هوانوردی در تعارض کامل است و در این‌خصوص می‌توان به تغییر مکرر مواضع نهاد تصمیم‌ساز در امور ایمنی سفرهای هوایی یعنی سازمان هواپیمایی کشوری و بالطبع وزارت راه‌و‌شهرسازی به‌عنوان نهاد تصمیم‌گیر در این حوزه و درخصوص بازبینی اطلاعات جعبه سیاه هواپیمای ساقط شده در داخل کشور یا بررسی در کشور ثالث به دلیل عدم وجود امکانات لازم این‌کار اشاره کرد. در واقع رجحان محسوس دغدغه‌های سیاسی بر تسریع در کشف حقایق منجر به افزایش ایمنی هوانوردی باعث شده تا نهادهای سیاسی مجوز دخالت و ورود آشکار و اظهارنظرهای بدون هرگونه مسئولیت‌پذیری در مباحث تخصصی ایمنی صنعت هوانوردی تجاری را عملا اخذ کرده که نمونه آن را در بیانیه 52 تشکل دانشجویی مشهد و درخواست از قوه قضاییه جهت اخذ دستور بازبینی اطلاعات پرواز در داخل کشور شاهد بودیم. در واقع بشکه باروتی متشکل از برآیند مجموعه‌ای از عدم پیش‌بینی تمهیدات لازم و نیز اشتباهات قابل پیشگیری در کنار جرقه ناگهانی خطای انسانی باعث بروز حادثه‌ای ناگوار شد که در کوتاه‌ترین زمان ممکن شیرینی یک پیروزی بلامنازع و غرورآفرین ملی را به شدیدترین نحو ممکن بر کام همگان تلخ کرد.
برای قرارگیری در مسیر صحیح توسعه و پیشرفت کشور ابتدا باید بپذیریم که پارادایم‌های مسلط و پیش‌فرض‌های ذهنی منسوخ ما عامل اصلی غافلگیری‌های مکرر هنگام بروز حوادث و رخدادهای قابل پیشگیری هستند و در واقع قضاوت و تصمیم‌گیری بر پایه همین مفروضات غلط باعث می‌شوند تا به‌جای یافتن، قبول و در نهایت رفع اشتباهات، نسبت به پیش‌داوری و توجیه عملکردهای غلط اقدام کنیم. لذا اگر نخواهیم این پارادایم‌ها را با واقعیات و داده‌های بیرونی محک زده و روزآمد کنیم، آیندگان از ما نه به‌عنوان «الگویی الهام‌بخش» که به‌عنوان «عبرتی تاریخی» نام خواهند برد.
هوانوردی تجاری در دنیای امروز صنعت نوپایی است که متاسفانه انکس‌ها، قوانین و مقررات و نیز توصیه‌های بین‌المللی آن با خون انسان‌های شریف و بی‌گناه نوشته شده است. این صنعت پیشرفت سریع و امنیت کنونی خود را مدیون نگاه کارشناسی و دانش‌محور بدون هرگونه تعصب و پیش‌داوری و مبتنی بر مستندات و مشاهدات جهت جلوگیری قاطع از تکرار حوادث مشابه و حتی پیش‌بینی و پیشگیری از مخاطرات آتی است. در ایران اما نگاه غیرتخصصی و بعضا سیاسی به مقوله ایمنی در هوانوردی در کنار تحریم‌های روزافزون باعث شده تا آینده روشنی برای توسعه سفرهای هوایی در کشور نتوان متصور شد که در این‌خصوص می‌توان به پیش‌داوری‌ها و اظهارات شتاب‌زده غلط و متناقض مسئولان متولی حفظ امنیت پروازهای تجاری و در نهایت اعلام خطای انسانی به‌عنوان تنها عامل حادثه هوایی اخیر اشاره کرد.
