حمل و نقل کشور در وضعیت اقتصادی نیست

حدود ۸۹ درصد حمل و نقل کشور، جاده‌ای و حدود ۱۱ درصد ریلی است که خسارت محسوب می‌شود و اقتصادی نیست

به گزارش ماهنامه صنعت حمل و نقل خیرالله خادمی مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل با حضور در برنامه

گفتگوی ویژه خبری دوشنبه شب شبکه دو سیما با تاکید بر لزوم ریلی کردن حمل و نقل گفت:

متاسفانه فقط حدود ۱۱ تا ۱۲ درصد بار از طریق ریلی حمل و نقل می‌شود که این باید افزایش یابد.

وی با اشاره به اینکه ریل کشور در چشم انداز سال ۱۴۰۴ قرار است به ۲۵ هزار کیلومتر برسد، گفت:

اکنون ۱۳ هزار و ۹۰۰ کیلومتر زیرساخت ریلی در کشور وجود دارد.

خادمی گفت:

باید شرایط زیرساخت‌ها را اقتصادی کنیم تا سرمایه‌ها جذب شود.

او افزود:

تقریبا همه آزاد راه‌ها را با مشارکت بخش خصوصی ساختیم و از طریق عوارضی که وضع می‌شود

سرمایه گذار بخش خصوصی، منتفع می‌شود،

اما در زمینه ریلی، چنین شرایطی وجود ندارد و این مشکلی برای جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی است. خادمی ادامه داد:

تنها راهی که برای ما باقی مانده است این است که از فاینانس‌های داخلی و خارجی استفاده کنیم

که در این زمینه اقدامات خوبی را انجام دادیم.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور گفت:

مجموع اعتباری که در سال برای توسعه شبکه ریلی داده می‌شود حدود ۱۵۰۰ میلیارد تومان است.

او با بیان اینکه پس از انقلاب، توان اجرایی کشور در بخش ریلی افزایش پیدا کرده است، افزود:

پیش از انقلاب، تقریبا همه روسازی مسیر ریلی کشور توسط متخصصان خارجی اجرا می‌شد،

اما اکنون صفر تا ۱۰۰ آن با حضور متخصصان داخلی انجام می‌شود.

وی اضافه کرد:

با منابع مالی کنونی، سالانه فقط حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ کیلومتر می‌توانیم راه ریلی بسازیم.

رئیس کمیته حمل و نقل کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی هم با حضور در این برنامه گفت:

یکی از علل اصلی توسعه نیافتن حمل و نقل ریلی، جایگزینی اعتبارات است.

محدودیت‌های مالی

شادمهر کاظم زاده افزود:

برای انجام نشدن برنامه‌های پیش بینی شده توسعه ریلی کشور، محدودیت‌های مالی را مطرح می‌کنند

در حالی که در ماده ۷۰ قانون الحاق تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت، به صراحت آمده است

که ۲۰ درصد فروش نفت و گاز، اختصاصا برای تثبیت تعرفه، حق دسترسی و توسعه و نگهداری شبکه ریلی کشور باید منظور شود.

تضمین سرمایه گذاری اشخاص غیردولتی

او ادامه داد:

اکنون ۸۹ درصد ارتباطات و حمل بار و مسافر، زمینی و یک درصد، هوایی و حدود ۱۰ درصد، ریلی است. کاظم زاده افزود:

در بند الف ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه به صراحت امده که دولت مکلف است

نسبت به تضمین سرمایه گذاری اشخاص غیردولتی اقدامات لازم را انجام دهد.

وی اضافه کرد:

همچنین یک درصد درآمد فروش سالانه سهم نفتی دولت

باید به وزارت راه و شهرسازی تخصیص داده شود، اما این کار انجام نمی‌شود.

کاظم زاده افزود: از نگاه قانونی، توان داخلی برای اجرای طرح های توسعه ای ریلی وجود دارد.

محمدحسین رضاییان کارشناس حمل ونقل ریلی هم گفت: جدا از بحث مالی که دولت برای توسعه زیرساخت ریلی صرف می کند،‌

سرمایه بزرگی هم از بودجه های غیر دولتی داریم. وی افزود: تا کنون برای جذب مشارکت های غیر دولتی

اعم از بخش های عمومی مانند آستان قدس، سپاه و بقیه نهادها و بودجه های مردمی، تلاش قابل توجه و کافی نداشتیم.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور گفت:

میانگین سالانه ساخت مسیر ریلی در پیش از انقلاب ۱۰۰ کیلومتر بود،

اما پس از انقلاب ۲۰۰ کیلومتر است. خادمی در ادامه برنامه گفتگوی ویژه خبری با اشاره به اینکه

اتفاقات خوبی در بخش توسعه ریلی افتاده است، افزود:

تا پیش از انقلاب، کل ریل‌های موجود در کشور

۴ هزار و ۶۰۰ کیلومتر بود، اما اکنون این رقم به حدود ۱۴ هزار کیلومتر رسیده است.

بهره برداری حدود ۸۰۰ کیلومتر مسیر ریلی

او اضافه کرد:

در سه سال گذشته حدود ۸۰۰ کیلومتر مسیر ریلی به بهره برداری رسیده است.

خادمی بر لزوم تکمیل شبکه ریلی کشور تاکید و اضافه کرد: انجام این کار به تامین به موقع و کافی منابع مالی بستگی دارد.

وی افزود:

تلاش می‌کنیم به اولویت‌های ترانزیتی توجه شود. خادمی گفت:

در اجرای طرح‌ها با شرکت راه آهن، هماهنگی لازم وجود دارد و تلاش بر این است

که شبکه‌های اصلی ریلی کشور به بهره برداری برسد.

رضاییان کارشناس حمل و نقل ریلی هم گفت:

طرح‌هایی که در دو سال گذشته در زمینه حمل و نقل ریلی به بهره برداری رسید

از جمله طرح تهران – همدان و طرح کرمانشاه، طرح‌های خوبی نبودند. وی ادامه داد:

در طرح تهران – همدان تقریبا باری روی این خط آهن حمل و نقل نمی‌شود و کارشناسان هم موافق این طرح نبودند.

رضاییان افزود:

طرح اتصال شبکه ریلی ایران به عراق و طرح شلمچه تا شهر بصره و طرح ریلی اتصال ایران به افغانستان

که حدود ۱۰ سال از آن می‌گذرد، با وجود سودآوری زیاد و اهمیت این طرح، اما هنوز اجرایی نشده

و این در حالی است که هزینه اجرایی این طرح‌ها از هزینه طرح‌هایی که به بهره برداری رسیده کمتر بوده است.

این کارشناس با اشاره به اینکه حمل و نقل ریلی تا زمان اقتصادی شدن، فاصله زیادی دارد، گفت:

گزارش اتحادیه بین المللی راه آهن‌های دنیا که ایران هم عضو آن است نشان می‌دهد

که کشورمان در بهره وری لوکوموتیو و واگن‌های باری حدود یک سوم میانگین جهانی، عملکرد دارد.

وی ادامه داد: در بهره وری زیرساخت هم حدود یک پنجم میانگین جهان، عملکرد داشتیم.

رضاییان گفت:

روش‌های تصمیم گیری در زمینه طرح‌های حمل و نقل ریلی به اصلاح ساختار نیاز دارد. او تاکید کرد:

نظام اولویت‌دهی به طرح‌های ریلی با همین بودجه‌های موجود برای آگاهی کارشناسان باید منتشر شود.

نگاه توسعه شبکه ریلی

عباس قربانعلی بیگ کارشناس حمل و نقل ریلی هم در ارتباط تلفنی با این برنامه گفت:

بیشتر نگاه در سال‌های اخیر نگاه توسعه شبکه ریلی بوده و متاسفانه به موضوع حمل و نقل

که هدف نهایی این اتصالات ریلی است توجه کافی نشده است. وی ادامه داد:

در توسعه شبکه ریلی به حدود ۵۰ درصد چشم انداز، اما در حمل و نقل فقط به ۳۰ درصد اهداف رسیدیم.

قربانعلی بیگ اضافه کرد:

در دفاع مقدس تصمیم راهبردی در سطح کلان نظام گرفتیم و آن این بود که آیا سراغ صنایع موشکی برویم

یا صنایع ساخت هواپیما‌های جنگی. تصمیم درست ما در آن زمان منجر به این شد که اکنون قدرت نظامی مستقل هستیم.

وی افزود:

اما در حوزه حمل و نقل، متاسفانه در طرح‌هایی که برای ما حمل و نقل ریلی را به همراه دارد، ضعیف عمل کردیم.

قربانعلی بیگ گفت:

در حدود ۹۰ درصد حمل و نقل ریلی موجود و تقاضای حمل و نقل ریلی با همین شبکه ریلی فعلی قابل انجام است.

اشکالات مدل خصوصی سازی در کشور

این کارشناس حمل و نقل ریلی افزود:

یکی از اشکالات اصلی این است که مدل خصوصی سازی در کشورمان، نادرست است.

مدلی که برای این منظور از سال ۱۳۸۴ انتخاب کردیم الگوبرداری از اروپا بود در حالی که برای کشور ما مناسب نبود

و همین موضوع موجب شد شرکت‌های ریلی خصوصی در کشورمان زیان ببینند

به همین علت دیگر سرمایه گذاران هم از سرمایه گذاری در زمینه حمل و نقل، پرهیز می‌کنند.

کاظم زاده رئیس کمیته حمل و نقل کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی نیز گفت:

اگر شبکه ریلی کشورمان را سریعتر به مرز‌ها وصل نکنیم، از لحاظ حمل و نقل به نسبت رقبا

و کشور‌های همسایه و مسیر‌های جایگزین، عقب می‌مانیم و مزیت رقابتی را از دست می‌دهیم.