![butanerun-[-banner-]-100-x-900](https://iran-transportation.com/wp-content/uploads/2023/04/butanerun-banner-100-x-900.gif "butanerun-[-banner-]-100-x-900")
بعد از هفت سال فعالیت در کمیته کانتینری انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در زمانی که بالاترین فعالیت و تعاملات با سازمان بنادر و دریانوردی و وزارت راه‌و‌شهرسازی داشتیم و بیش از ۹ سال فعالیت در هیئت مدیره انجمن در سمت‌های متفاوت، بر آن شدم تا اندکی از تجربیات خودم را با خوانندگان ماهنامه صنعت حملونقل به اشتراک بگذارم البته فقط بعنوان کارشناس حمل و نقل.
در این مدت افراد متفاوتی در مناصب و سطوح مختلف از جمله وزارت، سازمان ، معاونت‌ها و مدیریتهای متفاوتی رو شاهد بوده‌ام ، اما هیچ‌گاه تغییر اساسی و یا نگاه و رویکرد منصفانه در جهت تسهیل تجارت دیده نشده است لذا نمی‌توان با تغییر مدیریت وزارتخانه و یا سازمان امید به اصلاحات اساسی و یا تغییر نگرش در امور کاری و فرایندهای اجرایی و حتی برخوردی عزیزان داشته باشیم.
هر ساله و با روی کار آمدن هر وزیر و معاون وزیر فهرستی از مشکلات تهیه و خدمتشان ارائه شد اما در ادامه کار تمرکز فعالیت بر آن شد که از ایجاد مشکلات جدید جلوگیری کنیم و بهترین اتفاق کم کردن سرعت نابودی تسهیل تجارت بوده است.
بدین معنی که به‌ندرت مشکلی برطرف شد و به‌دلیل دستورات و اقدامات جدید که مانع اجرای روند عادی کاری می‌شد، بیشتر فعالیت و تمرکز و انرژی جهت تلطیف کردن مشکلات جدید صرف می‌شد.
هر مسئولی در هر مقامی به‌راحتی به‌خود اجازه می‌دهد که فرایندهای عملیاتی و اجرایی را تخریب کند و روزنه‌ای جهت اصلاح موارد پیشین نمی‌بینم.
هیچ‌گاه، هیچ مسئولی پاسخگوی مشکلات به‌وجود آورده ههم نبوده است.
مثال‌های زیادی می‌توانم عنوان کنم. بهتر است از جدید‌ترین موارد شروع کنم.
اخذ استاندارد از کانتینرهای iso tank هست.
یک اشتباه، یک دستور، فرایند اجرایی ناصحیح و نهایتا لغو دستور پس از اتلاف زمان و هزینه و انرژی.
علت آن انفجار یک کپسول کوچک گاز کلر بوده در یکی از استان‌های کشور و نهایتا به اخذ استاندارد از کانتینرهای بین‌المللی رسید!
همراه با دریافت تعهد‌نامه‌های ترکمن‌چای از شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی در مورد کالای بارگیری شده در کانتینر‌هایی که مسئولیتی در قبال کالای درون آن نداشته و ندارند.
نیک می‌دانیم که این نوع کانتینرها از استاندارد بالایی برخوردار هستند و همواره در حال بازرسی ادواری و اصولی قرار می‌گیرند و در کلیه بنادر بین‌المللی در حال تردد هستند. سیستم نظارتی جهانی با تکیه بر قوانین بین‌المللی حاکم بر حملونقل بین‌المللی نکات ایمنی مورد نیاز را درنظر گرفته و جهت سهولت و تسریع در امر حمل و نقل نگاشته شده‌اند.
لذا میبایست از قوانین بین‌المللی که کشور ما نیز عضوی از کنوانسیون‌های مربوطه از جمله کنوانسیون کانتینرهای ایمن هست پیروی کنیم.
حال اگر اداره استاندارد و یا گمرک خللی در حرکت این نوع کانتینرها به‌وجود بیاورد، سازمان بنادر به‌عنوان متولی حمل و نقل و اتاق بازرگانی به‌عنوان تسهیل تجارت میبایست نقش پررنگی جهت رفع این‌گونه موارد داشته باشند تا مانع از توقف حدودی یک ماهه هر کانتینر گردند.
هم‌چنین می‌دانیم باتوجه به بهای بالای این نوع کانتینر و هزینه‌های گزاف تاخیر در تحویل کالای با ارزش درون آن، هزینه سنگینی بر پیکره تجارت کشور وارد می‌گردد.
اما چه کسی پاسخگوی هزینه، تاخیر، نارضایتی تجار داخلی و خارجی، نگاه بین‌الملل به فرایندهای اجرایی، رتبه جهانی ایران در تسهیل تجارت ، بالا بردن ریسک تجارت در ایران، مشکلات نمایندگان کشتیرانی و … در این مدت بود؟ آیا کسی مسئول این اشتباه است؟
هزینه سرمایه گذاری در چابهار و بندر شهید بهشتی
هزینه‌ای که از درآمد دولت و به کلام ساده از جیب مردم ایران پرداخت شده است. بعد از این همه سال و عدم بهره‌برداری کامل از سرمایه‌گذاری و مستهلک شدن آن، چه کسی پاسخگوی آن است؟
انتخاب شریک تجاری خارجی و نوع مشارکت و همکاری داخلی تردیدی به‌وجود نمی‌آورد مگر آن‌که سیاست کلان به عدم فعالیت این بندر مهم در سواحل مکران و منطقه نیازمند پیشرفت است باشد.
مسئولیت آن برعهده چه شخصیت حقیقی و یا حقوقی و یا سازمان و ارگان دولتی است؟
درست در زمانی که بندر چابهار خارج از فهرست تحریم‌های یکجانبه علیه ما است و میبایست بالاترین سطح مراودات دریایی در آن‌جا انجام پذیرد.
فارغ از میزان سرمایه‌گذاری داخلی جهت ساخت و نگهداری بندر که خود مقوله بسیار با اهمیتی است، شاید اشتیاق اصلی سرمایه‌گذار خارجی به این مقوله جلوگیری و مانع تراشی سرمایه‌گذاری و فعالیت واقعی شرکای تجاری دیگری باشد که می‌توانستند بندر چابهار را به یکی از بنادر اصلی کشور تبدیل کنند و باعث رونق تجارت و مخصوصا ترانزیت کشور گردند.
شوخی متروکه کردن کانتینرهای خالی در بنادر، کشف جدید درآمد زایی و پاک کردن صورت مسئله
در تعریف تمثیلی کانتینر آمده است ” کانتینر قیمت توسعه یافته‌ای از کشتی کانتینربر است”
در کدام کشور به‌دلیل نگهداری وسیله حمل، وسیله مربوطه را متروکه و بفروش می‌گذارند؟
در هیچ بندری با چنین رویه و تصمیمی مواجه نشده‌ایم، درصورت ازدحام و افزایش کانتینر خالی در بنادر از مشوق‌های مختلف جهت انتقال کانتینر استفاده می‌شود در صورتی که در حال حاظر از سیستم قهریه جهت رفع این مشکل استفاده شده است که اصل مالکیت بر وسیله حمل را مخدوش می‌نماید و هم‌چنین باعث نگاه جدیدی از منظر شرکای تجاری خارجی بر نوع و میزان فعالیت در بنادر ایران می‌شود.
تردد کمتر کانتینر، افزایش کرایه حمل از ابتدایی ترین عوارض این تصمیم هستند.
درست در زمانی که سازمان اموال تملیکی به وظیفه خود در قبال ماندگاری کالا سال‌ها است عمل نکرده است.
عدم متروکه کردن کالا پس از سال‌ها و نهایتا تصمیمات انتحاری و تقسیم هزینه با بخش خصوصی در صورتی که به‌دلیل عدم تصمیم‌گیری به‌موقع و اجرای وظایف سازمان‌های مربوطه، شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی و ترمینال‌داران متحمل هزینه‌های هنگفتی شده‌اند و کسی پاسخگوی عدم اجرای وظایف محوله بر اساس قوانین نیست.
اخذ هزینه‌هایی که هیچ‌گاه انجام نمی‌شود مثل جمع آوری زباله در لنگرگاه هرچند در کنار اسکله هم خود داستانی جهت اخذ درآمد خاص است.
نکته مهم در بنادر است که امکان جمع‌آوری زباله در لنگرگاه را ندارند اما هزینه فوق دریافت می‌گردد در صورتی که بهتر است این هزینه در صورت درخواست و انجام مسئولیت اخذ گردد.
عدم ساماندهی و تهیه سامانه یکپارچه بندری و فرصت سوزی استفاده از تکنولوژی بین‌المللی و منهدم کردن تجارب و پیشرفت داخلی در این زمینه.
سال‌ها پیش سامانه مورد استفاده در بنادر ایران از چنان سطح بالایی برخوردار بود که پورت اپراتورهای بین‌المللی از چنین امکاناتی برخوردار نبودند اما به مرور زمان این سامانه از چرخه استفاده بندری خارج و در سطح استفاده چند ترمینال خصوصی متوقف شد.
دریافت مبالغی هم‌چون دیماند که هیچ‌گاه توضیح در سطح بین‌الملل برای شرکای خارجی داده نشده است.
شب نامه هایی که از هر گوشه سازمان از طرف هر فرد مسئول و یا غیر مسئول صادر می‌گردد و نظارت و پاسخگویی در مقام آن وجود ندارد.
صدور مجوزهای بی منطق، اعطای گواهی‌نامه شایستگی به بازنشستگان سازمان بدون کسب علم و تجربه مربوطه برای مسندی که سازمان تاکید فراوانی به دارا بودن علم و تجربه مرتبط دارد.
اعطای مجوز به سازمان‌ها و ساختارهای وابسته به سازمان و یا بازنشستگان بدون ایجاد فضای رقابتی و بررسی توانایی علمی و تجهیزاتی.
ایجاد و مدیریت مرکز آموزش توسط افرادی که تجربه چندانی در امور مربوط به آموزش دروس و موارد تخصیصی ندارند.
مشکل‌آفرینی در خصوص تامین اجتماعی و عدم پذیرش قانون توسط سازمان بنادر در این خصوص و ایجاد هزینه‌های سنگین برای نمایندگان شرکت‌های کشتیرانی.
تی اچ سی و حقوق و عوارض بندری و هزینه‌های مترتب به پهلوگیری کشتی بر اساس قانون تامین اجتماعی لازمه اجرای فرایند خاص قانونی است که مورد توجه سازمان قرار نگرفته است.
و در نهایت نقره‌داغ کردن هر کسی که اعتراض کند.
و اما نهایت عرایض بنده.
صنفی هستم که خوبی‌ها و نواقص خود را داریم.
افراد نادری به صنف ورود کرده‌اند که منافع جامعه تجاری و مردم را تحت الشعاع قرار داده‌اند که وظیفه ما تشخیص افراد ثواب از ناثواب در صنف هست.
از سوی دیگر بسیار مظلوم، صدای ما شنیده نمی‌شود و کم‌ترین نقش را در تصمیم‌گیری‌ها داشته و در ادامه فقط اتحاد و یکدلی صنفی می‌تواند مانع ظلم فرایندی و عملیاتی شود.
و در انتها فقط با همدلی و یکپارچگی صنفی می‌توانیم به هدف والای تسهیل تجارت، احقاق حقوق از دست رفته، اجرای قوانین و آیین‌نامه‌ها و حرکت صحیح لجستیک دست پیدا کنیم.
