گیر و دار حمل­ و نقل کشور در «نظام تدبیر»!

صنعت حمل و نقل آنلاین: ساختار و نظام حمل­ و نقل به عنوان یکی از بخش­های مهم و تاثیرگذار، امروزه نقش بی­بدیلی در توسعه پایدار اقتصادی، اجتماعی و خدماتی هر کشور به شمار می­رود و دربرگیرنده مجموعه فعالیت­هایی است که به شکلی گسترده جریان حمل و جابجایی را در زمینه­های مختلف تولید، توزیع و خدمات پوشش می­دهد. یکی از شاخه­های پرتردد و با تکنولوژی بالا و پیشرفته حمل­ونقل، بخش هوایی آن است که همواره هزاران فروند هواپیما برای جابجایی بار و مسافر در حال پرواز و یا نشست و برخاست هستند که در این میان حمل­ونقل هوایی ایران نیز حلقه­ای از زنجیره خدمات هوایی در سطح داخلی و بین­المللی ایفای نقش می­کند. اما باید پذیرفت که مدیریت این بخش ازحمل­ونقل تحت تاثیرتحریم­های بین­المللی و سیاست­زدگی­های داخلی آن طور که باید کارآمد نیست و مجموع ناوگان هوایی تجاری ما، چه از نظر تکنولوژی و چه از نظر ارایه خدمات در سطح داخلی و بین­المللی حرفی برای گفتن ندارد. در حالی که موقعیت ما در بهترین مسیر بین­المللی ترانزیت کالا و مسافر قرار دارد و در صورت وجود مدیریت کارآمد می­توانست با استانداردهای ایمنی و خدماتی بالا بسیار سودده و حداقل در سطح منطقه تاثیر­گذار باشد. دیگر شاخه­های حمل­ونقل و صنایع و خدمات وابسته به آن نیز از این قاعده مستثنی نیستند اما برای رسیدن به این مطلوب صنعت حمل­ونقل ما نیازمند یک برنامه­ریزی و آینده­نگری جامع است. با بازنگری­ها و سرمایه­گذاری­های لازم می­توان بخش حمل­ونقل و زیرساخت­های مربوط به آن را روی ریل توسعه قرار داد. برای واکاوی چند و چون ابعاد مختلف صنعت حمل­ونقل و تاثیر آن در اقتصاد کشور پای صحبت­های دکتر بایزید مردوخی اقتصاددان و مشاور اقتصادی وزیر کار نشستیم. در این نوشتار با دیدگاه­های این اقتصاددان آشنا می­شوید:

 

نظام حمل­ونقل ما چه در ساختار، چه در مدیریت، چه در بهره­برداری و چه در زیرساخت­ها با چالش­های جدی روبروست و عملیات حمل­ونقل همواره با فراز و فرودهایی همراه بوده است. ره­آورد اقتصادی این وضعیت را چگونه ارزیابی می­کنید؟

نخستین اقدامات عمرانی که در دنیای مدرن در کشور ما صورت گرفت پرداختن به جاده، راه و حمل­ونقل بود. راه­های زیادی ساخته شد که از این راه­ها برای جابجایی مصنوعات خارجی هم استفاده می­کردند. در دهه 1340 اقدامات وسیعی در ایران در حوزه صنایع مهندسی مانند صنایع خودرو، صنایع ماشین­سازی در تهران، تبریز و اراک و دیگر شهرها با هدف ایجاد زیربنای صنعتی مناسب برای توسعه صنعتی انجام شد و کارخانه­هایی مانند کارخانه­های مونتاژ خودرو و کامیون ایجاد شد و به بهره­برداری رسید که پایه­گذاری این صنایع از آن زمان تاکنون می­توانست پایگاهی باشد برای توسعه صنعت مدرن حمل­ونقل که متاسفانه آن توسعه­ای که باید، اتفاق نیفتاد و صنعت خودرو و صنعت کامیون ما همچنان متکی به خارج است که البته این به خودی خود اشکالی ندارد زیرا خیلی از قطعات صنعت خودرو و سایر مصنوعات صنعتی در دنیای غرب نیز در سطح کشورهای مختلف پراکنده است. اما ما در صنعت خودرو به مرزهای داخلی اکتفا کردیم و به نظر می­رسد هنوز هم خیلی­ها از کیفیت محصولات صنعت خودرو شکایت دارند. هر چند ممکن است بعضی از ایرادات بی­مورد و نوعی تجمل­خواهی باشد. عده­ای از زبان مصرف کننده ایرانی عدم رضایت خود را از خودروهای داخلی اعلام می­کنند و از10 سال قبل با شدت بیشتری برای واردات خودرو به دولت فشار می­آورند. اما مسلم است که صنعت خودرو باید این مشکلات را به صورت جدی­تری حل کند و واردات تنها راه حل مساله نیست. باید به صورت عینی و واقعی این صنعت را تجزیه و تحلیل کنند و بگذارند نفس بکشد و از درون تغییر کند و امروزی شود. اکنون تمام اخبار خودروسازی داخلی بر افزایش ظرفیت­ها و انعقاد قراردادها با خارجی­ها برای کارهای مشترک در این صنعت است در حالی که صنعت خودرو در دنیا در حال دگرگونی­های انقلابی است و آینده­ای برای صنعت خودروسازی فعلی دنیا متصور نیست. چند وقت پیش در کانادا دو خودروی برقی به من نشان دادند که یکی با قیمت 30 هزار و دیگری100 هزار دلار بود که با یک بار شارژ باطری تا هزار کیلومتر راه می­رفت. کارآفرینی که این خودرو را اختراع کرده بود به عنوان برترین کارآفرین دنیا مطرح شد. در دنیای امروز کشورها نه تنها به فکر گسترش صنعت خودروی برقی بلکه به فکر رفتن به مریخ هستند که به تازگی موشک آن نیز به فضا پرتاب شد. بر این اساس معتقدم باید با مشارکت دولت و متخصصان برای ارتقاء تکنولوژی در این صنعت فکری اساسی صورت گیرد وگرنه خودروی برقی با توجه به خواست بخشی از مصرف کنندگان ایرانی جای تولیدات داخل خودرو را در کشور خواهد گرفت.

حمل­ونقل به شکلی گسترده در تمامی زمینه­های تولید، توزیع و مصرف کالا و خدمات جریان دارد. چگونگی تاثیر حمل­ و نقل بر فرآیند توسعه اقتصادی چیست؟

انسان هر روز صبح  که از منزل خارج می­شود ناگزیر با حمل­ونقل سروکار دارد. صنعت حمل­و­نقل در واقع در تمام شئون زندگی انسان تاثیر دارد و به ناچار باید پاسخگوی نیاز مردم به این وسیله مهم بود اما صنعت حمل­ونقل بیشتر از هر چیز دیگری مستلزم زیربناست. زیرساخت­های حمل­ونقل تعیین­کننده سرنوشت صنعت خودروسازی است. در استان کردستان محور سنندج- مریوان و مرز را داریم که سالانه 365 نفر کشته دارد. واقعیت این است که نخست باید زیربناها ساخته شود و بعد انتظار توسعه­ صنعت خودرو و صنعت حمل­ونقل را داشته باشیم. دلیل اصلی سقوط هواپیمای تهران-یاسوج  نیز بر اساس نظر متخصصان تا اندازه­ای به عدم پیشرفت زیربنایی فرودگاه و کمبود جاده­های مناسب و همچنین عقب­ماندگی هواپیما است وگرنه دنا فقط 4 هزار متر ارتفاع دارد و بلندتر از هیمالیا که نیست در حالی که پروازهای هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران از بالای این کوهستان 8 هزار متری به راحتی پرواز می­کنند.

متاسفانه ما سرمایه­های انسانی را به راحتی فدا می­کنیم و اصرار داریم حتما فرودگاه داشته باشیم. 54 فرودگاه در کشور داریم و فقط سه فرودگاه از آنها فعال و تاثیرگذار و اقتصادی است. بر این اساس صنعت حمل­ونقل نیازمند برنامه­ریزی و آینده­نگری جامع است که در آن بازسازی­های لازم را برای ارتقا جاده­ها، هواپیماها و فرودگاه­ها داشته باشیم. فرودگاه داشتن و هواپیما داشتن هنر نیست. هنر فراهم کردن تجهیزات هماهنگ و منسجم برای توسعه این بخش است. در مورد خودروی سواری هم که تکلیف روشن است!

به حادثه سقوط هواپیمای تهران-یاسوج اشاره کردید. پیش­تر هم شاهد چنین حوادثی بوده­ایم. به عنوان یک اقتصاددان چه پیشنهادی برای پیشگیری از چنین حوادثی دارید؟

بخش صنعت حمل­ونقل به صورت یک بخش خیلی با اهمیت باید مورد بررسی جدی قرار گیرد. پیشنهاد من این است که هیات، گروه و یا پژوهشگاهی با مشارکت بخش­های دولتی و غیردولتی برای یک ارزیابی و تشخیص وضعیت موجود در همه حوزه­های حمل­ونقل دریایی، هوایی و زمینی، کامیون­داری، خودرو یا هواپیماسازی تشکیل شود و ببینند کجاها خطا و انحراف بوده، برطرف کنند و برای پیشرفت این صنعت پیشنهادها و برنامه­های خود را در قالب یک برنامه جامع که در برگیرنده ده­ها پروژه و مورد توافق مراجع تصمیم­گیری و قانونی کشور باشد، تدوین کنند تا منابع لازم برای آن تجهیز شود. البته توان به کارگیری منابع غیردولتی نیز باید در این برنامه پیش­بینی شود.

موضوع دیگری که بی­ربط به بخش حمل­ونقل نیست، تمرکز شدید ادارات در “نظام تدبیر کشور” است. روزانه عده­ زیادی از مدیران و مسوولان دولتی از شهرهای مختلف و از تهران برای پیگیری و اعلام دستورات اداری بین تهران و مراکز استان­ها در حال تردد هستند و متاسفانه در معرض آسیب­های جاده­ای و هوایی قرار دارند. چنانچه تصمیم قانونی لازم برای پیگیری امور اداری در مراکز استان­ها و یا در تهران اتخاذ شود، ترس از دست دادن مقامات، مسوولان و اساتید پروازی و پزشکان پروازی در راه­های هوایی و زمینی کشور کمتر می­شود و سرمایه­های انسانی ما کمتر در معرض خطر تصادفات و سوانح قرار خواهند گرفت. در مجموع مطالعه جامع صنعت حمل­ونقل با توجه به آخرین پیشرفت­های صنعت و تکنولوژی در دنیا نشان می­دهد که می­توانیم بسیاری از تکنولوژی­ها را در داخل کشور به وسیله متخصصان داخلی تولید کنیم. برای مثال تعداد زیادی قطعه­ساز متخصص در کشور هستند در حالی که گفته می­شود برخی از قطعات را چین به اسم ایران می­سازد.

جذب سرمایه­گذاری خارجی یکی از مباحث تاثیرگذار در توسعه زیرساخت­های صنعت حمل­ونقل است. در شرایطی که زمزمه­های ­ ناخوشایند ورشکستگی بانک­های ایران در برخی رسانه­ها مطرح است. تحلیل شما از این وضعیت چیست؟

امیدوارم برای جلوگیری از شائبه و نگرانی در مورد نظام بانکی و نظام سرمایه و منابع مالی کشور بالاخره بررسی­های لازم انجام شود و تشخیص وضعیت به صراحت به مردم، سرمایه­داران و فعالان اقتصادی اطلاع رسانی شود. گمان نمی­کنم اوضاع آنقدر بد باشد که تصویرسازی می­شود چرا که بانک­ها در صورت رفع بحران­های موجود می­توانند کار خود را انجام دهند.

یعنی رسانه­ها در اطلاع­رسانی این قضیه اغراق می­کنند؟

همه موضوعاتی که رسانه­ها در این زمینه مطرح می­کنند، اغراق­آمیز نیست اما از بس راه­حل­ها را به عقب انداخته­ایم، به اینجا رسیده­ایم. متخصصان گفته­اند مقداری دارایی­های مسموم در ترازنامه­های بعضی بانک­ها وجود دارد. راه حل این است که یک موسسه بانکی بزرگ با توان مالی خوب، این دارایی­های مسموم را خریداری کند و سهام مرتبط با این دارایی­ها را بعد از بازسازی­ها مجددا به فروش برساند تا بانک­ها به وظیفه اصلی خود یعنی اعطای تسهیلات برگردند. در حال حاضر بانک­ها نمی­توانند تسهیلات پرداخت کنند چون منابع را به عده­ای معدود داده­اند که بازگشت نشده است. تنها بخشی که سرمایه مردم در این سال­ها در آن جاری شده ساختمان­سازی است چون در ساختمان سازی دغدغه فروش نرفتن محصول و یا قیمت­گذاری محصول وجود ندارد. معتقدم برنامه ششم توسعه را نیز باید از حالت اغراق­آمیز در بیاورند و قبل از جدی شدن و شروع آن تجدیدنظر اساسی کنند تا معضلات با یک برنامه میان­مدت واقعی­تر حل شود.

علاوه بر مشکلات بانکی وصل نبودن بانک مرکزی به شبکه بانکی بین­المللی هم در سرمایه­گذاری خارجی نیز تاثیرگذار هست؟

بله… این دیگر کار سیاستمداران است که چطور بتوانند با این تحریم و موانع بین­المللی برخورد کرده و آن را بردارند.

پیشنهاد اقتصاددانان به سیاستمداران برای حل این معضل چیست؟

سیاستمداران و بزرگان باید اقداماتی برای رفع موانع و مشکلات توسعه بردارند تا بار سنگینی از روی دوش اقتصاد برداشته شود که البته مقداری از آن با برجام حل شده بود اما مهم­ترین رسالت دستگاه سیاسی و دیپلماسی نیز همین چاره اندیشی­ها است. مسلم است که در دنیای کنونی در هیچ جای این کره خاکی بدون ارتباط با سیستم­های بین­المللی کاری از پیش نمی­رود و یکی از راه­های این ارتباطات مربوط به بانک­هاست. در چنین شرایطی بانک مرکزی تنها توانسته با بانک­های کوچک و متوسط جهانی روابطی برقرار کند که کافی نیست. موانع اساسی باید از میان برداشته شود.

تاثیر حمل­ونقل در توزیع درآمدها و کاهش نابرابری اقتصادی و اجتماعی و کاهش فاصله کیفیت زندگی میان روستانشینان و شهرنشینان و کاهش فاصله طبقاتی میان جامعه را چگونه ارزیابی می­کنید؟

در سال­های گذشته به این باور رسیده بودیم که اگر می­خواهیم مناطق عقب مانده کشور در زمینه­های کشاورزی، صنعت و خدمات مولد پیشرفت کنند باید اول زیرساخت­ها آماده شده و جاده­ و راه­آهن­ ساخته شود. این اتفاق زمان زیادی می­خواهد. اینکه شما همه زیربناها را بسازید و بعد مثلا یک کارخانه با توجیه اقتصادی احداث شود، این کار واقعا زمان بر است. این بود که اصطلاحا گفته می­شد آیا صبر کنیم تا اسبی بیاید و کالسکه  توسعه را بکشد یا اسب را به عقب کالسکه ببندیم. ما سال­ها دنبال راه حل دوم بودیم و می­گفتیم اگر کشاورزی را توسعه دهیم و کارخانه بسازیم به طور طبیعی این فشار برای ساخت راه ها و زیربناهای حمل­ونقل ایجاد می­شود و زیرساخت­ها آماده می­شود. شاید هنوز بشود این منطق را به کار برد اما مشکل ما این است که صنعتی ایجاد نمی­شود و تقاضا برای صنعت به دلیل مشکلات سیستم بانکی و سیستم اداری چندان روبراه نیست و چاره کار در این است که هر دو کار را با هم انجام دهیم. به شرط آنکه منابع لازم هر چند اندک برای این کار دوگانه و همزمان فراهم شود. مثلا ما نمی­توانیم تعدادی از مناطق عقب مانده را همچنان عقب مانده نگه داریم به امید اینکه در آینده زیربناها ساخته شود، صنعت و کشاورزی پیشرفت کند و نسل جوان و تحصیل کرده این مناطق در تهران و در شهرهای بزرگ مسافرکشی نکنند.

با این کار تصویر متفاوتی از کشور به وجود می­آید و کمتر کسی زادگاه و حوزه فرهنگی خود را ترک خواهد کرد. برنامه­های توسعه­ای باید این موضوع را مورد توجه قرار دهند. قطعا راه حل وجود دارد. نکته مهم دیگر آن است که مشارکت مردم در توسعه آینده کشور نقش کلیدی دارد. چیزی که در فرآیند برنامه­ریزی­های کلان کشور تاکنون جایگاهی نداشته است. آیا تاکنون از مردم استان­ها سوال کرده­ایم که به عنوان مثال ورزشگاه می­خواهند یا بیمارستان؟ اگر مردم را در برنامه­ریزی­ها مشارکت دهیم، بدون شک منابع مالی راحت­تر فراهم می­شود. تابع مسیر گذشته بودن در فرآیند برنامه­ریزی و بودجه­ریزی  چندان کارساز نیست. ما در انجام اصلاحات در پاره­ای از موارد بنیادی کوتاهی می­کنیم. به عنوان مثال دولت ناچار شد جدول شماره 17 لایحه بودجه را که هر ساله در بودجه­ها بود، حذف کند و از طرفی مجلس هم باید با این اقدامات و اصلاحات همراهی کند.

شما به این اتفاقات و اصلاحات خوشبین هستید؟

 بله خوشبین هستم و این اصلاحات باید بیشتر شود. در هر زمینه­ای احساس کنیم مانعی در گذشته در مسیر اقتصادی برای توسعه وجود داشته این موانع را باید بررسی و برطرف کرد نه اینکه مانند گذشته بر تکرار مکررات ادامه دهیم. تاکید کنیم این موضوع باید در ذهن همه برنامه­ریزان و سیاست­گزاران و سیاستمداران قرار گیرد. این کار به معنای “مدیریت تغییر” است که  متاسفانه در انتخابات هرگز چنین موضوعی از کاندیداها درخواست نمی­شود که برنامه مدیریت تغییر آنها چگونه است. هزینه­های زیاد حمل­ونقل هوایی یکی از معایب آن است. نیاز به سرمایه­گذاری کمتر یکی از مزایای حمل­ونقل جاده­ای نسبت به سایر راه­های حمل­ونقل است. اگر بخواهیم از لحاظ هزینه ساخت و نگهداری در بخش­های مختلف حمل­ونقل هوایی، دریایی و جاده­ای یک دسته­بندی داشته باشیم، به چه صورت است؟ اصولا کدام یکی از بخش­های حمل­ونقل در توسعه کشور موثرتر است؟ ببینید! ایران یک شبه قاره بزرگ است که جغرافیای یکسانی ندارد. مناطق کویری، کوهستانی، دشتی و  سواحل آبی دارد. بر این اساس باید یک برنامه­ریزی جامع حمل­ونقل متناسب با این جغرافیا صورت گیرد. تکنولوژی لازم هم برای همه این نوع برنامه­ریزی­ها وجود دارد. بخشی را در داخل کشور داریم و بخشی را نیز در دنیا می­توان با آگاهی انتخاب و وارد کرد. به خاطر دارم زمانی از طرف اتحاد شوروی یا روسیه فعلی به ایران پیشنهاد شد این همه هزینه­های کلان را در جاده­سازی و اتوبان صرف نکند ما ارتباطات بین شهری تمام نقاط ایران را از طریق هوایی برقرار می­کنیم. این پیشنهاد غیرمنتظره و تا حدودی اغراق­آمیز بود چرا که روی این شبه قاره بزرگ همیشه نمی­توان پرواز کرد و ما باید همه انواع حمل­ونقل را داشته باشیم.

به تکنولوژی لازم و موثر بر توسعه صنعت حمل­ونقل اشاره کردید. چه بخش­هایی از تکنولوژی در داخل ایران بیشتر موجود است و چه بخشی را باید از خارج از کشور وارد کرد؟

ما در ساخت زیربناهای لازم در حوزه­های حمل­ونقل مانند احداث راه­ها از تونل، بزرگراه، آزادراه و… دارای متخصصان و سرمایه­های انسانی لازم و کافی هستیم. علاوه بر آن تا حدودی تکنولوژی­های پیشرفته را نیز در داخل کشور داریم اما برخی از تکنولوژی­های خیلی پیشرفته ممکن است موجود نباشد مانند خودروسازی برقی. البته هنوز هم در خودروسازی سنتی چندان قدرت رقابتی پیدا نکرده­ایم.

 اشاره­ای هم به خطوط ریلی کشور داشته باشید؟

راه­آهن را خیلی کم در ایران توسعه داده­ایم به جز چند محور کلیدی که بعضی از آنها به زمان جنگ جهانی اول و دوم بر می­گردد و برخی هم در محورهایی ساخته شده که توجیه اقتصادی دارد. بر این اساس در برنامه­ریزی هم این بخش باید مورد توجه قرار گیرد به خصوص برای حمل بار ناگزیر از استفاده از راه­آهن هستیم چون مناسب­تر از سایر شیوه­های حمل­ونقل است. در همان “برنامه جامع توسعه حمل­ونقل” که اشاره کردم این موضوع باید مورد بررسی و اولویت­گذاری­ قرار گیرد.

 به طور کلی آثار کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت بخش حمل و نقل بر متغیرهای اصلی اقتصاد کشور کدامند؟

قبل از هر چیز پیشنهاد یک آینده­نگری دارم. برای اینکه از لحاظ علمی برنامه­ریزی درستی داشته باشیم ناگزیر از داشتن تصویری واقعی از وضعیت موجود هستیم و بر اساس شناخت وضعیت موجود، کمبودها و انحرافات، پیشنهاد راه کارهای میان مدت با استراتژی مشخص صورت گیرد که در آن جایگاه بخش دولتی، جایگاه دانشگاه­ها و بخش خصوصی مشخص شود. در چنین تصویری است که با شناخت وضعیت موجود و آینده­نگری می­توانیم برنامه­ریزی دقیق داشته باشیم.

مهم­ترین مانعی که در حال حاضر در توسعه صنعت حمل­ونقل و توسعه اقتصادی کشور وجود دارد چیست؟

مهم­ترین چیزی که در شرایط اقتصادی و اجتماعی فعلی نه تنها در زمینه صنعت حمل­ونقل و به طور عام در همه زمینه­ها وجود دارد، عدم جلب مشارکت مردم در توسعه است و این کمبود اساسی در نظام تدبیر ماست که من بعد از سه دهه کار در این زمینه به آن رسیده­ام. از طرفی اصلاحاتی که باید برای رفع موانع توسعه انجام شود بسیار زیاد است و باید با جرات و جسارت و با دقت علمی انجام شود. ما مشکلات زیادی در مورد روابط میان قوه مقننه و قوه مجریه داریم که باید برای آن چاره­ای اندیشیده شود. مشارکت مردم حلال این مشکلات است. از طرفی تامین منابع یکی دیگر از مشکلات اساسی است. این به معنای نبودن منابع نیست بلکه منابع متناسب با رویکردهای توسعه نیست. منابع زیادی در صنعت ساختمان­سازی در ایران به کار می­رود در حالی که کارایی چندانی ندارد. اگر این منابع مثلا به جای ساختمان­سازی در بخش صنعت، کشاورزی و خدمات مولد در حمل­ونقل به کار گرفته شود نتیجه بهتر و موثرتری در توسعه اقتصادی و اجتماعی دارد. باز هم تاکید می کنم اگر به مشارکت مردم در نظام تدبیر توجه شود، بسیاری از این مشکلات قابل حل است.

به نظر می­آید که آغازگر این مشارکت باید دولت باشد.

حتما … اگر برنامه­ریزی، سیاست­گزاری و تصمیم­سازی با مشارکت مردم باشد خیلی چیزها اصلاح می­شود و این مشارکت یک زمینه جدید است که در کشور سابقه نداشته و دولت باید از طریق فراخوان­های عمومی مردم را وادار به مشارکت کند. مردم نیز باید اعتماد کنند زیرا به صورت تاریخی عادت کرده­ایم همه چیز را از دولت بخواهیم در حالی که دولت می­تواند در این مورد دعوت کننده و آغازگر باشد.

 

 

 

 

 

 

 

 

• سوتیترها

 

• چنانچه تصمیم قانونی لازم برای پیگیری امور اداری در مراکز استان­ها و یا در تهران اتخاذ شود، ترس از دست دادن مقامات، مسوولان و اساتید پروازی و پزشکان پروازی در راه­های هوایی و زمینی کشور کمتر می­شود و سرمایه­های انسانی ما کمتر در معرض خطر تصادفات و سوانح قرار خواهند گرفت
• زیرساخت­های حمل­ونقل تعیین­کننده سرنوشت صنعت خودروسازی است. در استان کردستان محور سنندج-مریوان و مرز را داریم که سالانه 365 نفر کشته دارد. واقعیت این است که نخست باید زیربناها ساخته شود و بعد انتظار توسعه­ صنعت خودرو و صنعت حمل­ونقل را داشته باشیم
• دلیل اصلی سقوط هواپیمای تهران-یاسوج نیز بر اساس نظر متخصصان تا اندازه­ای به عدم پیشرفت زیربنایی فرودگاه و کمبود جاده­های مناسب و همچنین عقب­ماندگی هواپیما است وگرنه دنا فقط 4 هزار متر ارتفاع دارد و بلندتر از هیمالیا که نیست در حالی که پروازهای هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران از بالای این کوهستان 8 هزار متری به راحتی پرواز می­کنند