چهارچوب کلی مدیریت لجستیک

صنعت حمل و نقل آنلاین: توسعه به‌کارگیری ابزار‌های حمل‌و‌نقل ترکیبی بار، تسهیل شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی و حمل‌و‌نقل ترکیبی، یک‌پارچه‌سازی فرآیند‌ها، سیستم‌های اطلاعاتی و اسناد حمل‌ بار، هوشمند و مدرن‌سازی شبکه و زیرساخت‌های لجستیک، طرح توجیهی فنی و اقتصادی پهنه‌های لجستیک و اولویت‌بندی آن‌ها، بسته سیاست‌های مالی و اقتصادی مشوق‌های بهینه‌سازی حمل‌و‌نقل و لجستیک، بخشی از برنامه جامع و چشم‌انداز مسیر آتی توسعه کشور در حوزه لجستیک است. به استناد برنامه استراتژیک بخش حمل‌و‌نقل ایران مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور، چشم‌انداز تعیین‌شده برای بخش حمل‌و‌نقل در تمامی شقوق، دست‌یابی به سیستم حمل‌و‌نقل ایمن، سریع، کارآمد، پاک و قابل اطمینان در کلاس جهانی و بهترین در سطح منطقه است.

شکل شماره دو: چهارچوب کلی مدیریت لجستیک

حوزه لجستيک کشور با مشكلات فراوان داخلی، همچون عدم يک‌پارچگی مناسب شبکه زيرساخت‌های فيزيکی لجستيک داخلی، عدم توسعه‌يافتگی مطلوب بخش اعظمی از صنعت لجستيک و همچنين زيرساخت‌های غيرفيزيکی مواجه است و در حوزه بين‌المللی نيز رقبای منطقه‌ای حضوری جدی در این عرصه دارند، که با توجه به چشم‌انداز متصور برای کشور در ۱۴۰۴ به‌عنوان قدرت اول اقتصادی منطقه، بايد اقدامات لازم جهت چاره‌انديشی برای تقويت قدرت رقابت‌پذيری لجستيکی کشور در منطقه در دستور كار جدی مسئولان قرار گيرد. برون‌رفت از اين چالش‌ها برای بهره‌گيری حداكثری از مزايای لجستيکی کشور، نيازمند وجود يک نگرش يک‌پارچه در تعيين جهت‌گيری‌های کلان توسعه حوزه لجستيک است.(4)

با بررسی‌های به‌عمل آمده متاسفانه در بخش حمل‌و‌نقل کشور، مفاهیم و پیاده کردن اصول لجستیکی طرح و درک نشده است. مثلاً در محدوده جنوبی تهران از سویی شرکت راه‌آهن یک پایانه بزرگ حمل‌و‌نقل ترکیبی را در ایستگاه آپرین فراهم کرده و در همان حوالی، سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای نیز یک پایانه بزرگ جاده‌ای (پایانه اکبرآباد) را صرفاً برای حمل‌و‌نقل جاده‌ای راه‌اندازی کرده و ضمناً در محدوده شهر فردوگاهی امام خمینی(ره) نیز سامانه وسیع حمل‌و‌نقل ترکیبی به‌عنوان بندر خشک در حال طراحی و ساخت است، در صورتی‌که تلفیق و هماهنگی این پایانه‌ها می‌تواند موجب تسهیل تردد و کاهش هزینه‌های حمل‌و‌نقل و استفاده بهینه از شبکه و ناوگان ترابری جاده‌ای و ریلی شود. (4)

جایگاه حمل‌و‌نقل جاده‌ای در چشم‌انداز لجستیک کشور

سهم حمل‌‌و‌نقل جاده‌ای در کشور نسبت به سایر شقوق حمل‌و‌نقل، در وضعیت کنونی بالاترین میزان است. رویکرد «تحویل به موقع»، اغلب منجر به ارسال کالا در حجم کمتر و دفعات بیشتر شده و بنابراین حمل‌و‌نقل جاده‌ای کماکان به‌عنوان اصلی‌ترین عامل جابه‌جایی کالا در کشور است. بنابراین در مقایسه با سایر شقوق حمل‌و‌نقلی، قطعاً تا زمان توسعه حمل‌و‌نقل ریلی کشور، حمل‌و‌‌نقل جاده‌ای چه به‌عنوان عامل اصلی و چه در حوزه حمل‌و‌نقل ترکیبی مزیت‌های بالایی را خواهد داشت و با توسعه حمل‌و‌نقل ریلی، با توجه به مولفه انعطاف‌پذیری منحصر به فرد خود، حمل‌و‌نقل جاده‌ای سهم بالایی را در حمل‌و‌نقل‌های مستقیم با مسافت کوتاه و حمل‌های ترکیبی خواهد داشت.

با توجه به سند آمایش مراکز لجستیک کشور، سازمان راهداری و حمل‌و‌‌نقل جاده‌ای، مسئولیت انجام مطالعات مکان‌یابی و پس از آن جذب سرمایه‌گذار به‌منظور ایجاد 8 پارک‌ لجستیک عمومی، 2 مراکز لجستیک مرزی، 18 پارک لجستیک کشاورزی و همچنین تمامی پارک‌‌های لجستیک تخصصی در سطح کشور را بر عهده دارد.

از موارد قابل بهبود حمل‌و‌نقل جاده‌ای در حوزه لجستیک کشور می‌توان به تردد زیاد ناوگان بدون بار، بالا بودن آمار تردد ناوگان یک سر خالی جاده‌ای در مقایسه با کشورهای توسعه‌یافته (در کشورهای توسعه‌یافته حدود 20درصد و برای کشور ایران حدود 50درصد)، عدم امکان شکل‌گیری شرکت‌های کلان مقیاس لجستیک جاده‌ای (بیش از 90درصد کامیون‌های فعال در صنعت لجستیک کشور به‌صورت خودمالک هستند) و تعامل بیشتر با حمل‌و‌نقل ریلی جهت اشاره کرد. (4)

جایگاه حمل‌و‌نقل ریلی در چشم‌انداز لجستیک کشور

وزارت راه‌و‌شهرسازی، سند آمایش مراکز لجستیک کشور را در سال 1397 برای هماهنگی مکان‌یابی مراکز لجستیکی، تهیه و به تصویب شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور رسانده است. در همین راستا، شرکت راه‌آهن ج.ا.ا به‌عنوان متولی و مسئول ایجاد 18 پهنه لجستیکی انتخاب شده که شامل ۱۲دهکده لجستیک، ۵ مرکز لجستیک مرزی و یک پارک لجستیک است.(6)

در مجموعه شرکت راه‌آهن، اداره کل لجستیک به‌منظور توسعه لجستیک، حمل‌و‌نقل چندوجهی كالا (داخلی و بین‌المللی) و توسعه بنادر خشک و شهرک‌های لجستیک برای دست‌یابی به وضعیت مطلوب حمل‌و‌نقل، بهبود و افزايش ترانزيت، برقراري تعادل و تناسب بين زيرساخت‌ها، ناوگان، تجهيزات ناوبري و تقاضای حمل‌و‌نقل ایجاد شده است. این مراکز در مراحل اولیه جانمایی، اختصاص اراضی برای مراکز لجستیکی، تهیه طرح جامع توسط مشاور، مذاکره با سرمایه‌گذاران و ساماندهی انبارهای توشه و خرد بار و تجهیز و احداث سایت‌های تخلیه و بارگیری است.

از آن‌جایی‌که عقب‌ماندگی لجستیکی یکی از بنیادی‌ترین چالش‌های بخش حمل‌و‌نقل کشور در مقایسه با سایر کشورها است بنابراین ابعاد لجستیکی ریلی در جنبه‌های مختلفی شامل لجستیک در توسعه زیربنا، ناوگان، نگهداری و بهره‌برداری ریلی قابل طبقه‌بندی و بررسی است.

در زمینه توسعه زیربنای ریلی، به‌رغم توان بالای کارشناسی (مطالعاتی و اجرایی) و تجارب ارزشمند در توسعه خطوط ریلی با وجود صنایع توانمند تولید ادوات ریلی و صنایع ساخت تجهیزات ریلی و حفاری در داخل کشور، از ظرفیت‌های حداکثری استفاده کارآمدی صورت نپذیرفته است. همچنین بخش قابل‌توجهی از تولیدات شرکت‌های داخلی (ریل، ادوات تولید تراورس، روسازی، زیرسازی، بالاست و…) از پتانسیل‌های تولیدی، کم استفاده می‌شود و نیز سهم مراکز دانشگاهی و پژوهشی در طراحی و نظارت ساخت داخل یا بازسازی و نوسازی این ادوات و ترویج فناوری‌های جدید ریلی بسیار ناچیز است. هیچ الگویی یا متولی در هماهنگی و ارتقای پشتیبانی مرتبط با توسعه ریلی بین شرکت راه‌آهن با شرکت زیرساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل و همچنین وزارت صنایع و وزارت علوم و آموزش عالی وجود ندارد. به‌رغم تلاش و مشارکت زیاد نهادهای تحقیقاتی و عمرانی نظامی و همچنین مراکز متعدد خصوصی و پژوهشی غیردولتی در زیربخش توسعه شبکه ریلی کشور، متاسفانه رویه‌ها و تجارب جدی در کارآمد کردن و هم‌افزایی تامین و ارتقای لجستیک و ارتقای بهره‌وری در این بخش وجود ندارد.

در زمینه توسعه ناوگان ریلی، صنایع تولید، بازسازی و مراکز تعمیراتی با توان و ظرفیت بالایی فعال هستند. با این‌حال با وجود ظرفیت‌های قابل توجه ایجاد شده توسط سازندگان داخلی برای ساخت و مونتاژ انواع کشنده ریلی، از این پتانسیل در راستای تحقق اهداف مندرج در برنامه‌های توسعه‌ای ریلی به نحو مطلوب استفاده نشده است. کمبود منابع مالی، نگرش و رویه‌های حمایتی دولت در بخش صنایع حمل‌و‌نقل (محدود به حمل‌و‌نقل جاده‌ای)، تحولات ارزی و تحریم ازجمله عوامل عدم تحقق اهداف برنامه‌های بلندمدت ریلی کشور است.

در زمینه لجستیک (پشتیبانی) در نگهداری ریلی، نگهداری و بهسازی مستمر خطوط اصلی و فرعی شبکه ریلی کشور (با حدود 15000 کیلومتر معادل یک خطه) در شرایط پراکندگی زیاد خطوط ریلی استان‌ها و مناطق راه‌آهن با شرایط متفاوت اقلیمی و بهره‌برداری، نیازمند مدیریت و تجهیزات و هزینه بالایی است که در راه‌آهن ایران با وجود کمبود و خرابی و فرسودگی اغلب تجهیزات نگهداری و تعمیر ریلی، با همت و مراقبت عوامل انسانی نگهداری خطوط ریلی راه‌جویی و جبران می‌شود.

در زمینه لجستیک (پشتیبانی) در بهره‌برداری ریلی، شرکت راه‌آهن مسئولیت تامین و بازرسی اقلام بهسازی، نوسازی، روسازی ریلی و نیز تامین برخی تجهیزات گران‌قیمت نگهداری و تعمیر ریلی را عهده‌دار شده است. با آن‌که تامین این تجهیزات و نگهداری مطلوب و مستمر آن‌ها اثر قابل‌توجهی در ارتقای بهره‌وری و تسریع سیر قطارهای باری و مسافری دارد، در این راستا باید از فناوری‌های نوین ردیابی بار و واگن استفاده کرد و نسبت به طراحی و پیاده‌سازی سامانه‌های کارآمدتر درخصوص تحلیل ظرفیت و تسریع برنامه زمانی سیر قطارها اقدام کرد. همچنین برای افزایش بهره‌وری بهره‌برداری ریلی باید اقدامات اصلاحی مانند برنامه‌ای کردن سیر قطارهای باری، کاهش زمان سیر (افزایش سرعت بازرگانی) بارها، رفع محدودیت‌های ظرفیت مسیرهای پرتقاضا (رفع بلاک‌های بحرانی)، تغییر نگرش بهره‌برداری برای خطوط دوخطه به بالا از مسافرمحوری به بارمحوری (اولویت سیر شبکه با توجه به رزرو مسیر)، امکان واگذاری زمانی خطوط (برای خطوط دوخطه به بالا) به بخش خصوصی به منظور افزایش جذابیت و افزایش سرعت سیر بازرگانی، رفع گلوگاه‌های ظرفیتی (بلاک‌های بحرانی) خطوط موجود در مسیرهای پرتقاضا و ایجاد قابلیت اطمینان زمانی رسیدن بار ریلی به مقصد برای صاحبان کالا به انجام رسانید