پژو؛ پشت فرمان خودروسازان ایرانی

صنعت حمل و نقل آنلاین: پژو، خودروساز بزرگ فرانسوی غیبت خود در بازار آمریکا را به فرصتی برای حضور در بازار رو به رشد ایران تبدیل کرده‌ است. در واقع سرمایه‌گذاری خودروسازان فرانسوی در ایران نشان‌دهنده این مساله‌ است که تلاش برای تنش‌زدایی در موضوع هسته‌ای موثر واقع شده و جذب سرمایه‌گذاری خارجی به سود اقتصاد ایران بوده است. گروه خودروسازی پژو پس از توافق هسته‌ای و رفع تحریم‌ها برای ورود به بازار ایران ابراز تمایل کرد و در شرایط کنونی کمپانی پژو قرارداد تولیدی به ارزش700 میلیون یورو (768 میلیون دلار) با ایران امضا کرده است. در واقع به گفته مدیران شرکت پژو سختگیری‌های آمریکا تحت ریاست‌جمهوری ترامپ، موجب می‌شود این شرکت از رقبای خارجی خود در بازار ایران پیش افتد. البته آمار منتشر شده نشان می‌دهد در فصل نخست سال 2017 (اوایل دی تا اوایل فروردین) فروش خودرو در ایران 50 درصد جهش کرده است و فروش مدل‌های پژو، رنو و سایپا رشد قابل‌توجهی داشته است. به تازگی نیز مراسم آغاز تولید پژو 2008 که اولین خودروی پسا برجامی محسوب می‌شود، برگزار شد. رییس‌جمهور ایران در رابطه با این مراسم در اینستاگرام خود نوشت: «زمانی که توافق هسته‌ای را امضا کردیم، منتقدان گفتند این فقط یک تکه کاغذ است که هرگز به اجرا در نخواهد آمد. اما اکنون می‌بینیم که تحریم‌های بخش خودرو برداشته شده، توافقنامه‌های تشکیل شراکت به نتیجه رسیده و یک خودروی جدید تولید شده است.» در حقیقت شرکت پژو قصد دارد طی ماه‌های آتی مدل‌های بیشتری از خودرو را در بازار ایران عرضه کند و این در شرایطی است که بهبود پایدار تولید خودرو در ایران ادامه دارد و تولید از 796 هزار دستگاه در سال 2013 به 23/1 میلیون دستگاه در سال 2016 رسیده است. در واقع پیش‌بینی­ها نشان می­دهد که روند افزایشی تولید ادامه خواهد یافت و به 34/1 میلیون دستگاه در سال جاری میلادی خواهد رسید. در سال 2018 نیز تولید خودروی ایران به 49/1 میلیون دستگاه خواهد رسید. در حقیقت حضور خودروساز فرانسوی پژو در ایران بعد از برجام با حواشی بسیاری همراه بود و در این بین بسیاری با انتقاد از رویکرد گذشته این شرکت در دوران تحریم، انتقادات سختی را متوجه شرکت‌های خودروساز کردند. کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت خودرو در خصوص حضور پژو در ایران و اینکه فعالیت این شرکت در سال 96 چه اثری بر صنعت خودرو می‌گذارد با نگاهی به گذشته پاسخ داده‌اند؛ به‌طوری‌که نیمی از کارشناسان تاکید کرده‌اند که حضور پژو در شرایط کنونی باید پایدار و با برنامه‌ریزی طولانی مدت باشد و سایر کارشناسان می­گویند که پژو در شرایط کنونی باید متفاوت از گذشته ظاهر شود هرچند این شرکت باید تبعیت از خواست مشتری به جای خواست شریک ایرانی را در برنامه خود قرار دهد. اما برای مطلع شدن از آثار انعقاد قرارداد جدید ایران­خودرو با پژو به سراغ فعالان و کارشناسان صنعت خودرو رفته­ایم تا نظرات آنها را درباره این موضوع مهم جویا شویم

ضرورت جوینت خودروسازان ایرانی با خارجی­ها

محمدرضا نجفی‌منش، عضو هیات مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن قطعه‌سازان خودرو کشور با بیان اینکه در حال حاضر انتقادهایی به صنعت خودروی کشورمان وارد می‌شود می­گوید: برای به روز شدن خودروهای داخلی دو راه وجود دارد؛ این‌که یا خودمان باید شروع به طراحی کنیم و یا از خودروسازان دیگر کمک بگیریم. نجفی­منش تصریح می­کند: اگر شروع به طراحی داخلی کنیم به طور قطع زمان‌بر خواهد بود هرچند در شرایط کنونی اعتماد به سازندگان ایرانی از سوی مدیران کم است. وی می­افزاید: در حال حاضر بهترین راهی که وجود دارد، جوینت شدن با خودروساز‌های مطرح دنیا است؛ کاری که سایر کشورهای دنیا هم انجام می­دهند. عضو هیات مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن قطعه‌سازان خودرو کشور می­گوید: در حال حاضر 6 خودروساز مطرح که بیشتر در دنیا وجود ندارد: پژو، فولکس‌واگن، فیات، رنو، تویوتا و نیسان. از طرف دیگر با آمریکایی‌ها هم نمی­توانیم وارد معامله بشویم. وی می­گوید: جالب این است که هر خودروساز که برای قرارداد می‌آید، ما به خودروساز بعدی سخت‌تر می‌گیریم و به نوعی امتیاز بیشتری از آنها می­گیریم. برای مثال، پژو که آمد، گفتیم که به صورت جوینت ونچر صادرات را انجام دهد. اما سیتروئن که آمد، گفتیم خودتان باید صادرات را انجام دهید. یعنی یک قدم رو به جلو رفتیم. وی اضافه می­کند: به هر حال هر کدام از خودروسازها که وارد کشور شوند و شرایطی را که وزارتخانه تعیین کرده، قبول کنند، برای ما خوب است. شرایطی که بیانگر این موضوع است که حداقل۴۰ درصد ساخت داخل صورت گیرد،۳۰ درصد محصولات باید صادر شود و در ایران باید سرمایه­گذاری شود. وی می­گوید: هر خودروسازی که این شرایط را قبول کند، فرش قرمز جلوی پای آنها پهن می‌کنیم زیرا با این وضعیت به جایی خواهیم رسید که خودروهای جدیدتر و نیز بازار صادراتی خواهیم داشت، به طوری که در سند چشم‌انداز یک میلیون دستگاه خودرو برای صادرات پیش‌بینی کرده­ایم. این خودروها باید به روز، جدید و از نظر قیمت رقابتی باشند. وی تاکید می­کند: البته قبل از قرارداد پژو، فولادی‌های ما قرارداد بستند. زمانی که این قرارداد بسته می‌شد، من در آن هیات بودم. اول در ایتالیا یک‌سری قراردادها برای گسترش فولاد‌ کشور بسته شد و در حال حاضر صنعت فولاد کشور توانسته بازار صادراتی را از ایتالیا بگیرد و سپس قرارداد پژو انجام شد. البته چند ماه طول کشید تا این قضیه قطعی شود و الان هم موضوع سیتروئن است. رنو نیز به‌زودی قطعی می‌شود.

نادیده گرفتن جیب مردم در قیمت ­گذاری

از سوی دیگر فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو به بررسی جزییات قرارداد خودروسازان با شرکت‌های خودروسازی خارجی می­پردازد و می­گوید: پس از اجرای برجام، تاکنون چندین قرارداد نتیجه مذاکرات خودروسازان بوده است اما در این میان پژو تقریبا توانست در میدان رقابت پیروز باشد و این در حالی بود که در گذشته این خودروساز فرانسوی عملکرد مثبتی از خود نشان نداده بود. وی درباره قطار صنعت خودروسازی در ایران می­گوید: باید بگویم قطار صنعت خودروسازی فقط بوق می‌زند و راه نمی‌رود به طوری که ۴۰ سال است که می‌خواهد راه بیفتد. من در عمر ۱۶، ۱۷ ساله شغلی خودم در صنعت خودرو از این حرف‌ها که ۴۰ درصد ساخت داخل و ۳۰ درصد صادرات اتفاق بیفتد، زیاد شنیده­ام. در همه قرارداد‌هایی که قبل از برجام و در دولت اصلاحات و سازندگی نیز امضا می‌شد، همه این واژه‌ها بود. تنها موردی که در قرارداد‌ها اتفاق افتاد، پژو ۲۰۶ صندوق‌دار بود؛ آن هم یک دلیل بیشتر نداشت؛ این‌که این خودرو در هیچ جای دیگری در دنیا تولید نمی‌شد. اکثر محصولاتی که آقایان درباره آن صحبت می‌کنند و قیمت­هایی که اعلام می‌کنند نیز به این اتفاق نخواهد انجامید. به طور مثال پژو 208 حدود ۶۸ میلیون تا ۷۰ میلیون تومان، یعنی این‌که این خودرو در نهایت در سال قرار است۱۰ تا ۱۵ هزار دستگاه تولید شود و اصلا برای ۱۵ هزار دستگاه خودرو مگر می‌توان تولید۴۰ درصد ساخت داخل داشت یا این‌که شما در این۴۰ درصد این‌قدر صرفه­جویی کنید که ۳۰ درصد آن را هم صادر کنید. این‌ها حرف‌هایی است که هیچ وقت اجرا نشده و نخواهد شد. همه مواردی که اشاره شد، ریشه در این دارد که ما قرار است هر طور شده و به هر قیمتی، دو شرکت خودروساز داخلی را حفظ کنیم، نه صنعت خودروی کشور را. این دو با یکدیگر خیلی تفاوت دارد. وی می­افزاید:۸۰ درصد بازار خودروی ایران در اختیار ایران‌خودرو و سایپا است و دودستی این بازار را تقدیم به PSA کردیم و جای آن، پول سفر کارشناسان‌مان را گرفتیم آن هم بازاری را که پژو در سال ۱۴، ۱۵ هزار دستگاه در آن فروخته و تاکنون هیچ‌گونه خرجی در این کشور نکرده است. وی می افزاید: به خاطر دارم که در سال 84، 85 خودروی سمند را در روسیه زیاد می‌دیدم و به عنوان یک ایرانی این موضوع برایم باعث افتخار بود. آن زمان روس‌ها می‌گفتند که سمند از رنو بهتر است. آن زمان ال‌90 تازه آمده بود اما روس‌ها سمند می‌خریدند. اصلا با چینی‌ها مقایسه‌اش نمی‌کردند. زاوه اضافه می­کند: تاکنون ارزان‌ترین نرخ خودرو تولید مشترک بین ایران و فرانسه که از یک مقام رسمی شنیده­ایم، مربوط به پژو 301 است که فکر می‌کنم 65 میلیون تومان خواهد بود. 65 میلیون تومان، یعنی این‌که 83 درصد بازار ایران را نادیده گرفتیم و با یک پله سنگین و 50 درصد تفاوت، عرضه محصولات جدید را شروع کردیم. پس 80 درصد مردم در این قضیه فراموش شده­اند. وی تصریح می­کند: از سوی دیگر، برای این‌که رقابت با شرکت‌های داخلی اتفاق نیافتد، تعرفه را یک‌مرتبه در قطعات بالا بردیم. یعنی میزان ساخت داخل را یک‌دفعه 40 درصد کردیم.

بنابراین با عنایت به سخنان فعالان و کارشناسان حوزه خودرو می توان حضور کمپانی­های خودروساز اروپایی و حتی آسیایی به کشور را در شرایط پسابرجام از دو دیدگاه مختلف مورد بررسی قرار داد. دیدگاه اول این است که طراحی و ساخت یک خودرو به تنهایی برای کشور نمی­تواند به لحاظ هزینه و زمان مقرون به صرفه باشد و به طور قطع اگر ایران بخواهد خودروسازی خود را به­روز کند باید با کمپانی­های معتبر خودروساز دنیا جوینت شود. در حقیقت جوینت شدن با شرکت­های خودروسازی دنیا اتفاقی است که در تمام کشورها رخ می­دهد. دیدگاه دوم درباره حضور کمپانی­های خودروسازی معتبر دنیا در کشورمان این است که انتقال تکنولوژی و فناوری از طریق کمپانی­های اروپایی به خودروسازان ایرانی بسیار کم بوده است که اگر بخواهیم این موضوع تداوم پیدا نکند در شرایط پسابرجام باید مدیران صنعت خودروی کشورمان گام­های مهم و سازنده­ای بردارند تا علاوه بر انتقال تکنولوژی­های روز دنیا در صنعت خودرو به خودروسازان ایرانی شاهد صادرات خودروی ایرانی به نقاط مختلف جهان باشیم.