پدرخواندگی سازمان راهداری در حمل و نقل کشور!

صنعت حمل و نقل آنلاین: نشست تخصصي كميته حمل‌و‌نقل، لجستيك و امور گمركي اتاق تهران با عنوان «تنظیم­گری در صنعت حمل‌و‌نقل» در سالن کنفرانس اتاق بازرگانی تهران برگزار شد.

در اين جلسه كه به ميزباني كميته حمل‌و‌نقل، لجستيك و امور گمركي انجام شد،  امیر صمیمی، دانشیار دانشگاه صنعتی شریف به همراه جمعی از اعضاي كميته تخصصي اتاق تهران، گروهی از كارشناسان، صاحب‌نظران و جمعي از مديران شركت‌ها و انجمن‌هاي صنفي در زمينه‌هاي تخصصي به ايراد سخنراني، ارايه آمار و اطلاعات و در ادامه به بحث و تبادل‌نظر در مورد موضوعات مطرح شده و ارایه راهکار برای حل مشکلات و موانع موجود پرداختند.

در آغاز جلسه دکتر فرهاد فزونی، عضو هیات نمایندگان و دبیر کمیته حمل‌و‌نقل، لجستیک و امور گمرکی اتاق تهران با ابراز خرسندی از پژوهش­ها و تحقیقات انجام شده توسط مراکز دانشگاهی و آموزشی کشور خواستار ارایه آن‌ها به متخصصان، کارشناسان و مسئولان نهادهای ذی­صلاح شد. وی با تاکید بر نقش جامعه دانشگاهی و حضور دانشجویان جوان در پیشبرد اهداف تعیین شده برای این صنعت گفت: «استدعای من این است هر کسی، در هر کجا استاد، پژوهشگر، کارشناس و… سراغ دارد که می­توانند دانش، تجربه و مهارت­شان را با ما تقسیم کنند و در اختیار فعالان این حوزه بگذارند، به ما معرفی کنند تا ما، دانشجویان و همه کسانی که در این حیطه فعالیت می­کنیم از تخصص، تبحر و عملکردشان بهره­مند و برخوردار شویم.»

در ادامه دکتر امیر صمیمی، دانشیار دانشگاه صنعتی شریف که به‌عنوان سخنران در این نشست حاضر بود، به ارایه و توضیح پیرامون یک پژوهش طولانی‌مدت در سازمان راهداری پرداخت. وی گفت: دو سال و نیم پیش این تحقیق در سازمان راهداری کشور تعریف شد و حدود یک سال و نیم پیش هم کلید خورد. فاز اول این پژوهش به اتمام رسیده و در حال حاضر در میانه فاز دوم هستیم. در پروژه­ای که انجام می­دهیم رویکرد اصلی­مان «ایجاد شرکت­های توانمند» است.
بر اساس آمار منتشر شده از سوی سازمان راهداری کل کشور، 440 میلیون تن بار در سال 1397 جابه‌جا شده است. در طول یک سال حدود 30 میلیون نفر ـ کامیون سفر انجام می­شود؛ 4300 شرکت حمل‌و‌نقلی در کشور فعال هستند و بیش از 350 هزار وسیله حمل بار در کشور موجود است. میانگین سن ناوگان حمل‌ونقلی 5/17 سال است که نزدیک به سن فرسودگی (22 سال) است.
وی در ادامه گفت: شرایط تاسیس شرکت­های حمل‌و‌نقل در ایران، مناسب و حرفه­ای نیست. عمده شرایطی که در ایران برای ضوابط و مقررات فعالیت شرکت­های حمل‌و‌نقلی تعریف می­شود، ضوابط سرمایه­ای است. به کسی که قصد ثبت و تاسیس شرکت دارد گفته می­شود سرمایه بیاورد؛ یعنی زمین و کامیون. این‌ها مهم­ترین مواردی است که برای اخذ مجوز لازم است. در واقع بحث این است که ضوابط ورود به بازار آسان و توانمندی دشوار است. در ضمن مجوز بر اساس عملکرد و پیشینه صادر نمی­شود و پایش هم نمی­شود. به‌عنوان مثال اگر برای دریافت وام به بانک مراجعه کنیم، کاری به عملکرد گذشته ما ندارند و اصلا کاری به سوابق ما ندارند که چگونه کار کرده­ایم؛ فقط می­گویند باید ضامن بیاورید! در حالی‌که این یک آسیب جدی است که تاریخچه فعالیت و عملکرد شرکت­ها را رصد نمی­کنیم. به‌عنوان مثال یک اتوبوس مسافربری چپ می­کند؛ این سابقه این‌قدر برای شرکت کم­ارزش است که فقط 6 ماه تعلیق می­شود. در نهایت شرکت با همان سرمایه­ای که داشته یک تغییر پوشش به وجود می­آورد و شرکت دیگری ثبت می­کند. اگر پیشینه ارزشمند باشد و در تصمیم­گیری­ها لحاظ شود، هیچ شرکتی آن را به‌راحتی حراج نمی­کند.

استاد دانشگاه صنعتی شریف در مورد مساله راننده‌محوری و تبعات منفی که به همراه داشته است، اظهار داشت: متاسفانه ما مشوق­های فراوانی برای روش راننده‌محوری داریم که نمونه بارزش سالن­های اعلام بار است. همان‌طور که مستحضرید سالن­های اعلام بار بعد از انقلاب و در زمان جنگ برای توزیع عادلانه کالاها ایجاد شد. شرکت­های بزرگ مانند خیلی از صنایع بزرگ منحل یا مصادره شدند و حجم زیادی از بارها معطل مانده بود که باید منتقل می­شد. سازمان راهداری مکلف شد نقش آن شرکت­های بزرگ که راننده­ها را سرپرستی می­کردند، ایفا کند. در این‌جا راهداری پدرخوانده کامیون­دارها شد و طبیعتا در نقش پدرخواندگی به حل و فصل کردن مسائل­شان مشغول شد. بعد از گذر چند دهه این کار توسط رانندگان چنان بدیهی تلقی شد که نه­تنها سازمان راهداری باید به ما بار بدهد، نه­تنها باید لاستیک، فیلتر و لوازم یدکی بدهد، یارانه سوخت هم باید بدهد، تعرفه هم به نفع ما وضع کند و نصف حق بیمه را هم از دولت بگیرد! سالن­های اعلام بار آفت شرکت­های حمل‌و‌نقلی است؛ زیرا با توجیه توزیع عادلانه بار، باعث شده توزیع رقابتی بار شکل نگیرد. یک واردکننده چند میلیارد تومان کالا از بندر امام(ره) وارد می­کند؛ وقتی می­خواهد آن را به تهران انتقال دهد حق انتخاب خودرویش را ندارد! باید به صف انتظار برود و بر اساس صف و نوبتی که آن‌جا تشکیل شده کامیون به پستش بخورد؛ حتی ممکن است کامیون 50 ساله گیرش بیاید!

دکتر صمیمی در ادامه افزود: محدودیت سن ناوگان موضوع جالبی است که کمتر به آن پرداخته شده است. عین همین اتفاقی است که در تاکسی­های اینترنتی می­افتد. طبق مقررات برای ورود به حوزه تاکسیرانی شهری سن ناوگان مثلا 10 سال است؛ خب راننده می­رود در یکی از این تاکسی­های اینترنتی عضو می­شود و با یک ماشین شخصی، حمل‌و‌نقل حرفه­ای انجام می­دهد. سن فرسودگی هم مثلا به 20 سال می­رسد؛ یعنی با یک خودرو می­تواند دو برابر مدتی که در تاکسیرانی اجازه فعالیت داشت، در یک بازار دیگر کار کند.
دسترسی نامناسب عرضه و تقاضا مشکل دیگری است که با آن رو­به­رو هستیم. نمونه­اش ابلاغیه­های متعددی است که سازمان راهداری به شرکت­ها می­دهد. این هم یکی دیگر از هزینه­ها و دردسرهای شرکت داشتن است. یعین من اگر شرکت داشته باشم باید منتظر ابلاغیه­های سازمان باشم که به من بگویند کالاهای اساسی به بندرعباس رسیده و آماده ترخیص است. شما هم باید ناوگان فله­بر خودتان را بفرستید تا بارها منتقل شوند. من نمی­توانم تخطی کنم چون کارم گیر است و باید مجوز هم بگیرم. در حالی‌که کامیون – مالکی احتیاج به ابلاغیه ندارد.

مورد دیگر پدیده یک­سر خالی است که تا حد زیادی وجود دارد. تردد کامیون­های خالی در کشور بسیار زیاد است که نشان­دهنده این است که سطح بهره­برداری از دارایی­های­مان بسیار ضعیف است. علت هم این است که تا حالا عرضه و تقاضا با هم بالانس نشده­اند.

وی در مورد فرسودگی ناوگان نیز اضافه کرد: تلاش­های زیادی برای حل این مشکل انجام شده ولی این تلاش­ها مانند سایر گرفتاری­ها به صنعت خودروسازی گره خورده است. در بخش صنعت خودرو، گروه­هایی هستند که با دفاع از اشتغال داخلی وقتی صحبت از واردات کامیون ـ حتی 3 یا 4 ساله ـ با قیمت بسیار مناسب به میان می‌آید، شرکت حمل‌و‌نقلی مکلف می­شود حتما باید تولیدات داخلی را بخرد آن هم با قیمت بالاتر و کیفیت به مراتب پایین­تر! همه این اشکالات و معضلات ناشی از نقش پدرخواندگی سازمان راهداری است. وقتی سازمان در حوزه­های مختلف تصمیم­گیری ورود می­کند، قطعا برایش تبعاتی ایجاد می­کند که در درازمدت تبدیل به مشکلات اساسی می­شوند. هر اتفاقی هم بیفتد، گفته می­شود 80 درصد تصمیمات را خودتان گرفته­اید.

صمیمی، مشکلات و معضلات فعلی را از دید مسئولان و کارشناسان سازمان راهداری چنین برشمرد: مازاد عرضه بر تقاضا، عدم نوسازی ناوگان، لزوم تشکیل تعاونی­ها و تجمیع کامیون­داران، سالن­های اعلام بار و نبود شرکت‌های توانمند.
در مقابل، دیدگاه رانندگان و کامیون­داران را این­چنین عنوان کرد: نامناسب دانستن سامانه سپهتن، گلایه داشتن از توزیع بار توسط شرکت­ها، عدم توزیع عادلانه بار بین رانندگان، نظارت ضعیف سازمان راهداری نسبت به این‌که چرا شرکت­ها اختیارات زیادی دارند که باید محدود شوند، اعتراض به توافقی بودن کرایه حمل کالا و جایگزین کردن آن با تعرفه­های مناسب، اعتراض به کم بودن سهمیه سوخت و درخواست برای افزایش آن.

این مسائل از دید شرکت­ها هم به این شرح است: سفرهای یک­سر خالی، عدم انگیزه برای نوسازی ناوگان فرسوده، خرده­مالکی بیش از 80درصد کامیون­ها و نیاز به ثبات در برنامه­ریزی و قوانین، نداشتن تزاحم احکام (نباید موازی­کاری وجود داشته باشد که یک نهاد حاکمیتی مجوز بدهد، نهاد حاکمیتی دیگری به استناد قوانین و مقررات موجود مجوز را لغو کند.)

وی در ادامه تاکید کرد: آیین­نامه­ها و قوانینی که در بخش حاکمیتی داریم، ممکن است زود به زود تغییر کند. به‌طور مثال فعالان این عرصه نمی­دانند 5 سال بعد چه اتفاقی می­افتد تا بر اساس آن برنامه­ریزی و تصمیم­گیری کنند. طبیعتا انگیزه­ای هم نخواهد بود و سرمایه­گذاری­های جدید هم انجام نمی­شود. الان کشورهای مختلف به سمتی می­روند که سرمایه مورد نیاز برای ورود به یک تجارت و کسب و کار را تا جایی‌که می­توانند کم می­کنند تا رقابت ایجاد شود و از تشکیل روابط سوء و رانت جلوگیری شود.

دکتر صمیمی در مورد اقداماتی که در راستای بهبود شرایط توسط سازمان راهداری انجام شده، بیان کرد: سامانه­های توزیع هوشمند ایجاد شده که می­تواند کامیونی که بدون بارنامه تردد می‌کند را جریمه کرده و ناوگان خالی را هم رصد کند. البته این‌که پلیس چقدر تشخیص سازمان راهداری و ابزارهای طراحی شده را قبول دارد و اعمال می­کند، جای حرف و بحث بسیار دارد.
در بحث نوسازی ناوگان تلاش­های زیادی صورت گرفته ولی نتیجه مدنظر حاصل نشده است. تخصیص سوخت بر اساس پیمایش یکی از تجربه­های موفق سازمان راهداری بوده به شکلی که افزایش قیمت بنزین که اتفاق افتاد، سازمان برنامه و بودجه یارانه را بر اساس گزارش­های وزارت راه اختصاص داد. در بخش درون‌شهری هم رصد و پایش به وزارت کشور و زیرمجموعه­هایش سپرده شد که با تاییدیه آن‌ها یارانه سوخت درون‌شهری تعلق می­گیرد.
سامانه سپهتن یکی از تجربه­های خیلی خوب در حمل‌و‌نقل مسافری بود. به این‌صورت که پروفایل سرعت رانندگان اتوبوس نجومی بود؛ سامانه سپهتن کنترل سرعت را اعمال کرد تا با کمک آن سرعت اتوبوس­ها کنترل شود. ایجاد مفهوم کنسرسیوم هم از کارهای خوبی بود که به شرکت­ها اجازه می­داد سراسری فعالیت کنند. تغییراتی هم در ضوابط تاسیس شرکت­ها در سال 1396 اعمال شد که افزایش کامیون­های ملکی مورد نیاز یکی از این اقدامات بود.