مفاهیم حمل‌و‌نقل عمومی در برنامه‌ریزی شهری

صنعت حمل و نقل آنلاین: ژان باستیه (Jean Bastie) و برنارد دزر (Bernard Desert) استادان رشته آمایش و شهرسازی دانشگاه سوربن پاریس و مرکز مطالعات و تحقیقات پاریس و ایل‌دوفرانس، علت وجودی شهرها را این‌گونه توصیف کرده‌اند؛ «شهر در منزلگاهی ساده در جاده‌ها، بر سر چهارراهی در جاده، در پای گردنه، در خروج از تنگه‌ای کوهستانی یا در کنار تنگه‌ای دریایی، نزدیک یک پل یا بندری رودخانه‌ای، اغلب در محل پیوند دو رودخانه یا ساحل خلیجی کوچک، در بندری دریایی یا مجاورت ایستگاه قطار و فرودگاه به‌وجود می‌آید و در کانون شبکه‌ای از راه‌های رودخانه‌ای، دریایی، جاده‌ای، راه‌آهن، هوایی و مخابراتی کم و بیش فشرده قرار می‌گیرد. راه‌های کم و بیش با تردد دو سویه، با تردد وسایل نقلیه است که شهر مواد غذایی خود را تهیه می‌کند، تولیداتش را به بیرون ارسال می‌دارد و به منطقه‌اش خدمات ارتباطی می‌دهد. افزایش و گوناگون شدن تردد انسان‌ها و چرخش مواد اولیه، کالاها و اطلاعات، موجب پیشرفت می‌شود و این پیشرفت، با  اهمیت شهر در ارتباط است»(1).

با این توصیف به روشنی می‌توان به اهمیت امکانات ارتباطی و شبکه‌های حمل‌ونقل شهری پی برد و نقش و جایگاه آنها را  در توسعه فیزیکی ـ کالبدی، اقتصادی و حتی اجتماعی و فرهنگی شهرها تشخیص داد. در این زمینه، پروفسور باستیه و همکارش دزر بر این باورند که تمامی عوامل و امکانات حمل‌و‌نقل با وجود رقابتی که می‌توانند با یکدیگر داشته باشند، با هم در ارتباط‌اند. آن دو، فضای شهری را عالی‌ترین محل جابه‌جایی‌ها معرفی می‌کنند و می‌گویند: «… آنچه از مناطق دوردست می‌رسد، بار دیگر به نقاط نزدیک‌تر فرستاده می‌شود و عکس آن نیز صورت می‌پذیرد که این کار اغلب با وسیله‌ای دیگر انجام می‌گیرد. کل این تردد، زمینه تماس شهر را با منطقه تحت نفوذش فراهم می‌کند که وسعت آن به‌طور کلی بستگی به اهمیت و فعالیت‌هایش دارد و شکل‌های گوناگونی با حواشی کم و بیش ناپیدا به خود می‌گیرد. رابطه شهر و منطقه پیرامونی‌اش بازتابی از شرایط جغرافیایی است؛ شرایطی که از وضعیت طبیعی اراضی و موقعیت تاریخی آن ناشی می‌شود، اما برحسب عوامل تازه، همانند تغییر شیوه‌ها و تکنیک‌های حمل‌و‌نقل، طرح شبکه‌های تردد، طبیعت و شدت جریان‌های موجود در شبکه‌ها می‌تواند تغییر یابد. بین حجم جریان تردد و راه نوعی منطق برقرار می‌شود»(2).

تعریف برنامه‌ریزی شهری از مفهوم حمل‌ونقل

به این ترتیب، بهتر است که به اساس مفهومی و تعریف جهانی «حمل‌و‌نقل» نیز با رویکرد برنامه‌ریزی شهری توجه داشته باشیم؛ «حمل‌و‌نقل (‌Transportation) عبارت است از امکانات ثابت، جریان‌ها و سیستم کنترلی که به مردم امکان می‌دهد بر محدودیت‌های محیط جغرافیایی برای انجام فعالیت‌های مورد نظر خود با اختصاص زمانی مشخص غلبه کنند»(3).

منظور از امکانات ثابت در این تعریف، در واقع همان جریان‌های حاصل از سفر و تسهیلاتی است که عرضه می‌شود و سیستم کنترلی، سیستم‌های کنترل‌کننده جریان محسوب می‌شوند. چنانکه از این تعریف می‌توان دریافت؛ هدف از انجام هرگونه جابه‌جایی و حمل‌و‌نقلی، شرکت در فعالیتی است که به هزینه و زمان نیاز دارد. به همین دلیل نیز بدون نیاز به شرکت در فعالیتی،  عمل «حمل‌ونقل» توجیهی نخواهد داشت. در واقع، در چهارچوب چنین فعالیتی است که ضرورت حمل‌و‌نقل ایجاد می‌شود و کاهش طول سفر و هزینه‌های آن مورد توجه قرار می‌گیرد.

بنابراین، از منظر برنامه‌ریزی شهری، اگر سه عرصه اصلی و عمده «کار»، «سکونت» و «گذران اوقات فراغت»، اساس شکل‌دهنده نیازهای شهروندان در شهر  قلمداد شوند، «حمل‌و‌نقل» را می‌توان رکن چهارم این عرصه و عامل ارتباطی بین آنها برشمرد. تأمین این نیاز شهروندان را می‌توان جزو عملکردهای «درون‌شهری» حمل‌ونقل عمومی دانست. منظور از «حمل‌و‌نقل درون‌شهری»، دسترسی به کاربری‌های مختلف در محدوده شهرها و جابه‌جایی کالا و انسان بین این کاربری‌ها و فضاهاست و در منابع رسمی کشور، تعریف زیر از آن ارائه شده است: «حمل‌و‌نقل درون‌شهری، مجموعه فعالیت‌های حمل‌و‌نقلی است که مبدا و مقصد سفرهای آن در حریم استحفاظی یک شهر قرار دارد و حریم استحفاظی شهرها، طبق قوانین و مقررات موضوعه به‌ تصویب مراجع ذی‌صلاح رسیده است»(4).

باید توجه داشت که در این تعریف، منظور از «حریم استحفاظی»، همان «حریم شهر» است که پس از تصویب قانون «تعاریفِ محدوده و حریم شهر و روستا و شهرک و نحوه تعیین آنها» (مصوب چهاردهم دی‌ماه سال 1384)، از فرهنگ و ادبیات شهرسازی ایران خارج شده و به‌جای آن، مفهوم «حریم شهر» جایگزین شده است و آن، عبارت است؛ «… از قسمتی از اراضی بلافصل محدوده شهر… که نظارت و کنترل شهرداری در آن ضرورت دارد و از مرز تقسیمات کشوری شهرستان و بخش مربوط تجاوز ننماید»(5).

در مفاهیم برنامه‌ریزی شهری، علاوه ‌بر مفهوم «حمل‌ونقل درون‌شهری»، مفهوم «حمل‌ونقل برون‌شهری» نیز مورد توجه کارشناسان و برنامه‌ریزان قرار دارد که منظور از آن، جابه‌جایی انسان و کالا بین یک شهر و نقطه یا نقاطی در خارج از حومه آن قرار دارد و در منابع رسمی نیز تعریف زیر از آن بیان شده است: «حمل‌و‌نقل برون‌شهری، مجموعه‌ فعالیت‌های حمل‌و‌‌نقلی است که مبدا سفر یا مقصد سفر یا هر دو آنها در خارج از حریم استحفاظی یک شهر قرار دارد…»(6).

آنچه در حمل‌و‌نقل عمومی درون‌شهری بیش از هر عنصر و عاملی حایز اهمیت و توجه است؛ وجود «شبکه ارتباطی شهری» است که هم استخوان‌بندی کالبدی شهر را تشکیل می‌دهد و هم، امکان جابه‌جایی کالا و سفرهای روزمره شهروندان را فراهم می‌کند. این شبکه به‌عنوان مهم‌ترین شریان ارتباط شهری، فضاها و کاربری‌های موجود در شهر را به هم متصل می‌کند و مهم‌ترین ساختار حمل‌ونقل عمومی شهر را به‌وجود می‌آورد.

توسعه شهری بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی (TOD )

گسترش مناسبات زندگی شهری به مرور زمان، استفاده از شبکه‌های ارتباطی در سطح زمین را در حمل‌و‌نقل عمومی درون‌شهری با مشکلات زیادی روبه‌رو کرد که عمده‌ترین آنها تأمین هزینه‌ها، افزایش قیمت اراضی شهری، تراکم و فشردگی وسایل نقلیه در حال تردد، افزایش آلودگی‌های محیطی ناشی از تردد اتومبیل‌ها، کاهش سرعت حرکت و اتلاف زمان به‌دلیل ازدحام وسایل نقلیه و… بودند. همین عوامل، به ایجاد شبکه‌های ارتباطی عمومی زیرزمینی و «مترو» به‌عنوان راه‌آهن شهری در شهرهای بزرگ جهان انجامید و به این ترتیب، نوع جدیدی از صنعت حمل‌و‌نقل درون‌شهری شکل گرفت. با ایجاد مترو در شهرهای بزرگ، بخش عمده‌ای از سفرهای درون‌شهری از روی زمین به زیر زمین منتقل شد و به این ترتیب، با کاهش تراکم سفرها در شبکه‌های ارتباطی شهری، جابه‌جایی‌ها و انتقال کالا در روی زمین سهولت بیشتری پیدا کرد.

با ایجاد مترو در شهرهای بزرگ و به‌ویژه کلانشهرها، راهکارهای نوین هوشمندی نیز در حمل‌و‌نقل عمومی درون‌شهری شکل گرفت و آن، برنامه‌ریزی «توسعه شهری بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی» یا TOD (Transit Oriented Development) بود. در این شیوه از توسعه هوشمند حمل‌و‌نقل درون‌شهری، توسعه شهر با محوریت ایستگاه‌های حمل‌و‌نقل عمومی در نظر گرفته می‌شود و در آن، اهدافی مانند گسترش پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، ایجاد تنوع کاربری‌ها در اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی، آرام‌سازی ترافیک و مدیریت پارکینگ تعریف و تبیین می‌شود. در این زمینه، کارشناسان ترافیک نیز بر این عقیده‌اند: «توسعه شهری بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی (TOD) به‌ مفهوم توسعه مناطق مسکونی، تجاری، اداری و… است که طراحی و احداث آنها با هدف ایجاد حداکثر دسترسی به این مناطق از طریق سیستم‌های حمل‌و‌نقل عمومی و غیرموتوری و تشویق جایگزینی سیستم‌های حمل‌و‌نقل عمومی به‌جای استفاده از وسایل نقلیه شخصی انجام می‌گیرد.

در این نگرش، فضاهای متراکم عمدتاً اداری و تجاری با مرکزیت ایستگاه‌های حمل‌و‌نقل عمومی احداث می‌‌شوند و با فاصله گرفتن از ایستگاه‌ها، فضاهای با تراکم کمتر و با کاربری عمدتاً مسکونی و گردشگری آنها را احاطه می‌کنند. توسعه‌ هر یک از این محدوده‌ها در اطراف ایستگاه‌های حمل‌و‌نقل عمومی به‌گونه‌ای است که امکان دسترسی با کمک دوچرخه‌سواری به این فضاها فراهم می‌شود»(7).

حمل‌و‌نقل برون‌شهری

امروزه هیچ شهری بدون ارتباط با پیرامون و جغرافیای خارج از بافت خود، نمی‌تواند به حیات و بقای خود ادامه دهد. از یک‌سو، هر شهری نیازمند محصولات مازاد دامی و کشاورزی روستاهای پیرامون خود و کالاهای تولیدی شهرهای دیگر است و از سوی دیگر، ملزم به تأمین خدمات مورد نیاز  روستاهای پیرامون خود و  همچنین صدور تولیدات‌شان به سایر شهرها هستند. بر اساس این نیازها و ضرورت‌هاست که «حمل‌و‌نقل برون‌شهری» شکل می‌گیرد و با توسعه‌ قلمرو اقتصادی و سیاسی شهرها، توسعه می‌یابد.

هر چند، دست‌یابی به فناوری‌های پیشرفته، امکانات گسترده‌‌تری را در مقایسه با گذشته‌های دور از قبیل حمل‌و‌نقل ریلی و هوایی در اختیار ساکنان شهرها قرار داده است، اما با وجود این، هنوز هم به ‌جرات می‌توان از جاده‌های بین شهری به‌عنوان مهم‌ترین امکانات ارتباطی و حمل‌و‌نقل برون‌شهری نام برد. به‌ویژه با شکل‌گیری و توسعه بزرگراه‌ها، توجه به اهمیت حمل‌و‌نقل زمینی برون‌شهری را فزونی بخشیده و حتی اهمیت آن درسطح ملی و فراملی (بین‌المللی) را افزایش داده است. به‌نحوی که حتی توسعه این راه‌ها، موجب دگرگونی بافت و ساختار شهرها و سایر نقاط جمعیتی واقع در مسیر خود شده‌اند.

نویسندگان کتاب «شهر» در این زمینه معتقدند: «دگرگونی‌های سیستم‌های ترابری، روابط بین تردد عمومی و شهر را تحت انقیاد درمی‌آورد. تغییرات طبیعت جریان‌ها و مسیرها، نقاط ارسال و  تمرکز، پذیرش و توزیع را دگرگون می‌‌کند. جابه‌جایی‌های نقاط گره‌ای و عملکردهای ناشی از آن همیشه وجود دارد. بسیاری از شهرهای بندری و شهرهای در مسیر راه‌آهن رو به ویرانی می‌گذارند، درحالی‌که شهرهای واقع در کنار بزرگراه‌ها یا نزدیک فرودگاه‌ها به‌طورکلی توسعه می‌یابند»(8).

در نتیجه چنین توسعه‌ای است که سازمان فضایی و کاربری‌های جدیدی نیز در شهرها شکل گرفته است. از جمله در این زمینه، می‌توان به ایجاد گلوگاه‌های شهری و کاربری‌های خدماتی ـ تجاری و کارگاهی ـ صنعتی مستقر در آنها، احداث پایانه‌ها و ایستگاه‌های مختلف حمل‌و‌نقل عمومی در حاشیه شهرها اشاره کرد که استقرار آنها تنها در ورودی و خروجی شهرها مجاز شناخته می‌شود.

برنامه‌ریزان شهری با همکاری کارشناسان ترافیک سعی داشته‌اند با ارایه راهکارهای مناسب، امکانات و تسهیلات مطلوبی را چه در حمل‌و‌نقل درونی و چه در حمل‌و‌نقل برونی شهرها، برای شهروندان فراهم آورند، اما در مواردی، وجود مدیریت‌های ناکارآمد و اعمال سیاست‌های ناشی از بورس‌بازی زمین همواره عامل بازدارنده‌ای در تحقق این راهکارها و بروز مشکلاتی در زندگی شهروندان و سفرهای درون و برون شهری بوده است. این مشکلات، امروزه در بسیاری از کلانشهرها، به شکل ازدحام و فشردگی ترافیک (به‌ویژه در ساعات پیک)، آلودگی زیست‌محیطی، آشفتگی سازمان فضایی (به‌ویژه در گلوگاه‌های شهری) و… نمود یافته و بهداشت و سلامت محیط‌زیست و ساکنانش را با خطر جدی مواجه کرده است.

منابع:

1 – ژان باستیه / برنارد دزر – کتاب شهر – ترجمه دکتر علی اشرفی- ناشر؛ دانشگاه هنر- چاپ دوم 1382 -ص 97

2- همان

3- Papacosts & Prevedouros/ Transportation Engineering &Planning/ Edition Prentice Hall/ P1.3d

4- مرکز آمار ایران/ تعاریف و مفاهیم استاندارد برای استفاده در طرح‌ها و گزارش‌های آماری/ ویرایش یکم- 1379/  ص120

5- دبیرخانه شورای‌ عالی شهرسازی و معماری ایران / خبرنامه شماره 15/ زمستان 1384 /ص6

6- منبع 4

7- جهانشاهی، کاوه (کارشناس ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و ترافیک) / مقاله مترو و توسعه شهری بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی/ فصلنامه «جستارهای شهرسازی» / شماره چهارم / بهار 1382 – ص9

8- منبع 1 -ص 98