مطالعات همه‌جانبه در صنعت حمل و نقل

صنعت حمل و نقل آنلاین: تقاضای حمل‌و‌نقل برای جابه‌جایی بار و مسافر در جای‌جای جهان، سازمان‌های برنامه‌ریزی کلان را بر آن می‌دارد که با مطالعات همه‌جانبه‌ای که حافظ و پشتیبان منافع ملی و حتی بین‌المللی آن‌ها باشد توسط مهندسان مشاور مجرب کارآزموده که از تمامی جنبه‌های تخصصی مورد نیاز برای تعریف هر پروژه به نحو شایسته برخوردار شده‌اند، بهره‌گیری شود، تا به مدد این‌گونه مطالعات به بهترین پاسخ برای چگونگی دست‌یابی به بهترین بستر و راه مناسب جهت تحقق امر سفر، در یک بازه بلندمدت زمانی دست‌کم 20 تا 25 سال از طریق هر یک از شیوه‌های چهارگانه حمل‌و‌نقل یعنی جاده‌ای، ریلی، هوایی و آبی، به رهنمود‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت دست یابند و منحصراً این‌گونه پروژه‌های مطالعه شده را در جریان تصویب قرار داده و در نهایت هم برای پاسخ‌گویی بهنگام به تقاضای رو به افزایش و شناخته شده عملیاتی در کشور چنین پروژه‌هایی را به تصویب برسانند.

بی‌شک یکی از بهترین راه‌های دست‌یابی به این مهم نیز تهیه طرح‌های جامع است که در افق‌های بلندمدت بالای 20 سال زمینه‌ساز برنامه‌های عمرانی غالباً پنج‌ساله‌ای می‌شود که در بودجه‌بندی سالانه کشورها بهترین مشخصه ارزیابی از چگونگی جذب اعتبار همراه با پیشرفت متوازن فیزیکی پروژه‌های ملی و استانی نیز است.

آیا شما انحلال سازمان برنامه و بودجه کشورمان را آن هم به‌دست رئیس دولتی که خود مفتخر به درجه دکترای حمل‌و‌نقل نیز بود بالاترین زمینه رشد نابجا و نفی کامل جایگاه و بهتر است بگوییم تخریب قبله‌گاه اصلی انتخاب و تعیین صلاحیت مشاور در کشور نمی‌دانید؟

هر چند که این سازمان پس از یک دوره فطرت دوباره ایجاد شده لیکن باید اذعان داشت که هنوز بر نقش و جایگاه خود در تصویب پروژه‌های عمرانی و جلوه بخشیدن به جایگاه مشاوران در تمامی موارد مطالعه و سپس نظارت بر اجرا و اولی دانستن بخش مطالعات در برنامه و بودجه دستگاه‌ها و استقرار نظام کنترلی جذب و پیشرفت متوازن حضور چندان معنی‌دار، تاثیرگذار و تعیین‌کننده‌ای ندارد.

بی‌سبب نیست که در کشور هیچ پروژه‌ای نه به موقع شروع می‌شود، نه در زمان پیش‌بینی شده به اتمام می‌رسد و نه به قیمت برآورد شده بسنده می‌کند. در مجموع هم از آن‌چنان جامعیتی برخوردار نیست تا دستگاه‌های مختلف را به عکس‌العمل‌های منفی و بازدارندگی وادار نکند.

آیا برایتان شگفت‌آور نیست که حتی پس از اجرای پروژه‌های بزرگ با هر قدر عدول از برنامه و هزینه‌های افزون‌تر ناشی از تاخیرات مکرر در زمان بهره‌برداری تازه به این می‌رسیم که به‌طور مثال توسعه سریع‌تر مترو در تهران بهتر بود یا دو طبقه کردن بزرگراه صدر؟ یا این‌که مطرح می‌شود این اتوبان نتوانسته عملکرد و تاثیر معنی‌داری از جابه‌جایی نسبت به قبل از احداث بر جای بگذارد!

آیا جز این است که این قبیل اظهارات در زمان مطالعه باید به‌طور جامع و همه‌جانبه‌ای دیده می‌شد تا هر منتقدی در زمان بهره‌برداری پاسخ خود را در متون منتشره مطالعه می‌توانست بیابد و این‌چنین با انتشار ضد و نقیض اعم از مثبت یا منفی دوستانه، ناشیانه یا حتی مغرضانه اذهان عمومی بر له یا علیه مدیران و دستگاه‌های اجرایی خدوم مشوش نشود؟

دریاچه منطقه 22 در تهران خوب است یا نه؟

بی‌آن‌که بخواهم در حق دست‌اندرکاران صدیق و زحمت‌کشی که در این منطقه زیبای شهری شبانه‌روز خدمت می‌کنند و بحق هم منطقه خوبی است اجحاف کرده باشم، یقین بدانید که سئوالات زیادی برای من و دیگر شهروندان از این دست مطرح است.

آیا این دریاچه تاکنون از کارآیی لازم برخوردار بوده است؟

اگر هدف از ایجاد این دریاچه مصنوعی به‌عنوان یک جاذبه توریستی و استفاده همگانی بوده آیا نمی‌باید به راه مناسب آن نیز برای دسترسی آسان عموم مراجعان پیش‌تر اندیشه می‌شد؟

شما تراکم صف طولانی ناخواسته خودروها در روزهای تعطیل هفته برای رسیدن به محل دریاچه تا استقرار خودرو در پارکینگ که موجبات صرف مقادیر قابل‌ملاحظه‌ای بنزین برای دود شدن و تحمیل هزینه بر شهروندان را در تقابل با شعار «هوای پاک شهرداران» را آن هم در آن منطقه مفرح از کلانشهر تهران از چه می‌دانید؟

آیا از قبل برای رفع مزاحمت‌های فراهم شده در حق ساکنان محل فکری شده است؟

آیا با این اوصاف و شاید ده‌ها چرای دیگر روان سالمی برای بازدیدکننده مشتاق باقی می‌ماند تا از نسیم فرح‌بخش و دلنواز دریاچه آن‌طور که می‌باید برخوردار شود؟

اصولاً با همه شعار کمبود آب در کشور، احداث این دریاچه اتلاف هزینه و اسراف در مصرف بی‌رویه آب محسوب نمی‌شده یا در آینده قلمداد نمی‌شود؟

آیا تمهیداتی دیده شده است که این دریاچه با نفوذ تدریجی آب در لایه‌های زیرین بستر خسارات آتی در بافت ساخت‌و‌سازهای منطقه ایجاد نکند؟

آیا بهداشت منطقه در طول سالیان پیش رو با در نظر گرفتن رکود نسبی آب و احتمال بروز خشکسالی مدنظر بوده و یحتمل در آتی تمام یا قسمتی از آن به گندآبی بدل نخواهد شد؟

اساساً برای هر یک از این آیاهای مربوط به مرحله مطالعه که در واقع مشتی بود نمونه خروار و بسیاری از این دست آیاها و پرسش‌های نادانسته دیگر که طرح و چاره آنها فقط به دست مهندسین مشاور کارآزموده و مجرب میسر است، باید کماکان مثل بسیاری از کارهای بی‌مطالعه دیگر پس از صرف هزینه‌های هنگفت و ساخت پروژه در سال‌های بهره‌برداری و برخورداری از زیربناها با سعی و خطا به این پرسش‌ها برسیم که دیگر دیر، زیان‌بار و بی‌فایده هم خواهد بود و بعضاً چاره‌جویی هم اگر نگوییم ناممکن و بی‌فایده که یقیناً برایمان بسیار گرانبار تمام می‌شود.

حال اگر کلیت این یادداشت را تنها به‌عنوان مقدمه‌ای برای ورود به اصل مطلب یعنی چگونگی و چرایی «ضرورت نگاه ریشه‌ای به سوانح» قلمداد بفرمایید، در ادامه مطلب بر آنم تا در چهارچوب نمودار زیر حول سه محور عوامل درونی (شامل دو سرفصل تکالیف مطالعات و برآوردها که بر عهده مشاور است، دو سرفصل پیمان و اجرا که بر عهده پیمانکاراست و سه سرفصل تحویل، نگهداری و بهره‌برداری که برعهده متولی نگهداری و بهره‌برداری از راه است) تا آن‌جا که برایم مقدور است بپردازم:

 

مسیریابی و انتخاب مسیربهینه

 

 

تهیه نقشه‌های توپوگرافی منطقه

بررسی و ارزیابی از مسیرهای مختلف از روی نقشه و مشخصات اقلیمی و مختصات منطقه و…

• مطالعات مسیریابی و تعیین مسیرها

بررسی‌های میدانی در انطباق با نقشه‌های اولیه

مشاور انتخاب مسیر بهینه

تهیه نقشه‌ها و دستورالعمل‌های اجرایی

   2-  برآوردها برآورد مالی و اعتباری و زمان‌بندی اجرایی متناسب با پیشرفت فیزیکی و ریالی پروژه

برآورد ماشین‌آلات، تجهیزات و سایر عوامل لازم

تهیه اسناد مناقصه

آگهی و انتخاب پیمانکار واجد شرایط

 3-  پیمان   انعقاد قرارداد ساخت

    تجهیز کارگاه

پیمانکار استقرار سیستم کنترل و نحوه نظارت بر ساخت توسط مشاور / کارفرما

عملیات ساخت راه / نصب تجهیزات و علایم راهنمایی و رانندگی / خط‌کشی و…

• اجرا آزمایشات و تست‌های کامل مرحله‌ای

تنظیم و تبادل صورت‌جلسه در تمامی مراحل آزمایش و اجرا بر اساس دستور کار از سوی مشاور یا کارفرما

خاتمه عملیات و آمادگی تحویل پروژه

تشکیل کمیسیون تحویل

• تحویل بازدید دقیق کمیسیون از پروژه و صورت‌برداری از نواقص

  رفع نواقص و تحویل موقت بر اساس صورت‌مجلس توسط کارفرما / مشاور / پیمانکار / سازمان برنامه

تحویل راه

مدیریت و برنامه‌ریزی نگهداری

متولی نگهداری کنترل و نظارت بر عملیات راهداری در شبکه راه‌ها

   و  6- نگهداری تامین امنیت و تجهیزات ایمنی در راه‌ها و به‌روزآوری امکانات در طول شبکه

 بهره‌برداری  باز نگهداری و سرویس‌دهی شبکه متناسب با فصول و دفع و رفع ضربتی هرگونه تعارضات و موانع انسداد یا خرابی راه

تنظیم، ترمیم و آماده‌سازی مستمر راه، علایم، خط‌کشی و تجهیزات جانبی ایمنی، هدایتی و نظارت بر تردد

هوشمندسازی راه‌ها و استقرار سیستم‌های هوشمند کنترل تردد

ایجاد هماهنگی بین ارگان‌های ذی‌مدخل در نظام تردد در راه‌ها

7- بهره‌برداری نظارت بر سلامت و عملکرد شرکت‌های حمل‌و‌نقل

نظارت بر سلامت و عملکرد ناوگان

بدون تردید هر یک از موارد یادشده در نمودار عوامل درونی، زیرمجموعه و وظایف ریزتری را در برمی‌گیرند که پرداختن به آن‌ها از حوصله این مطلب خارج است، لذا در این مقاله به همین مختصر طرح عناوین بسنده شد.

و اما عوامل بیرونی نیز بسیار حایز اهمیت هستند که جز با نگاه عالمانه و محققانه و بهره‌گیری از مشاوران کارکشته و واجد شرایط، توفیق در تبیین و لحاظ کردن دست‌آوردهای آن در مشخصات فنی و برآوردهای کارشناسی برای پیش‌بینی و پیشگیری از حوادث و خسارات آتی مقدور نیست.

در این‌جا به اختصار و فهرست‌وار به پاره‌ای از این عوامل تحت عنوان کلی مدیریت بحران اشاره می‌شود. دست‌آورد بهینه این نگرش مشاورانه را می‌توان بستر مناسب و پایداری برای پاسخ‌گویی در امر مدیریت بحران قبل از وقوع هر حادثه دانست که مع‌الاسف تاکنون مکرر شاهد آن بوده و هستیم که مدیریت‌های بحران اسمی تاکنون هیچ رسمی مقبول و پیشگیرانه نداشته‌اند و بعضاً نیز خود اگر نگوییم بحران‌آفرین که خود بحران‌افزا نیز شده‌اند، از این‌رو بهتر آن دیدم که این مقوله را به‌طور خلاصه در نمودار ذیل سیستم مدیریت بحران بنامم.

علل فرهنگی و اجتماعی

تنگناهای اقتصادی و فقر

سیستم مدیریت بحران سرقت، خرابکاری  نشست زمین و بستر راه

اغتشاش و جنگ  ریزش، رانش و لرزش زمین و بستر راه

عوامل طبیعی، جوی و قهری  سایش، فرسایش و لغزش

آتش‌سوزی، آتشفشان

برف و کولاک و مه آلودگی‌های شدید

آب‌گرفتگی، طغیان رودخانه‌ها و سیل

با بروز سوانح منجر به خسارت، جرح و در نهایت مرگ، پیش از بررسی رفتار راننده و عملکرد وسیله و دیگر عوامل، باید در نقطه‌ای که حادثه محقق شده مروری اجمالی به تمامی موارد مورد انتظار از مشاور مطالعات، پیمانکار و متولی نگهداری و بهره‌برداری به‌شرح فوق صورت پذیرد تا اطمینان حاصل شود که هیچ‌یک از موارد مندرج در 7 سرفصل فوق و موارد مذکور در سرفصل بحران، نقش تعیین‌کننده‌ای در بروز سانحه نداشته است تا بر این اساس بتوان روی عملکرد راننده یا وسیله اظهارنظر کرد و مقصر یا مسببان را در حادثه به‌طور دقیق شناسایی وبه‌عنوان مقصر معرفی کرد.

در شماره‌های آینده مجله، می‌خواهم خاطر شریف خوانندگان، به‌ویژه مسئولان و دست‌اندرکاران بخش حمل‌ونقل کشور را بیش از پیش به اهمیت مبحث مطالعات جلب کنم، لذا بدواً چند و چون ورود به مبحث «زیربنا و تاسیسات» مدنظر این‌جانب خواهد بود که چنانچه عزیز صاحب‌نظر و متخصص مجرب و دلسوزی مسلط‌تر از حقیر این مهم را بر عهده نگیرد، خود تا آن‌جا که در توانم باشد با ذکر جزییات بدان خواهم پرداخت و متعاقب آن نیز از عزیزان آگاه‌تر از خود و از بین علاقه‌مندان متخصص و مجرب یا کارشناسان خبره و صاحب‌نام کشور و در نهایت کارشناسان دفتر مجله صادقانه درخواست دارم تا با همین ضرورت نگرش به دیگر عوامل ریشه‌ای یعنی ناوگان، عوامل انسانی و در نهایت عوامل طبیعی، جوی و قهری به تکمیل موضوع اقدام کنند. حقیر به‌قدر بضاعت مطلب را ادامه خواهم داد، تا ان‌شاءلله در آینده شاهد آن باشیم با بهره‌‌گیری کامل از توان مهندسان مشاور در کشور و ایفای نقش شایسته‌تر و تاثیرگذارتری از سوی آنان، چه در زمینه زیربناها، چه ناوگان، در بستری کاملاً امن و پیشگیرانه برای حمل‌و‌نقلی روان در کشور، شاهد تامین سلامت بیشتر شهروندان از یک‌سو و مدیریت تردد مطلوب در شبکه‌های مواصلاتی کشور، منطبق با استانداردهای روز دنیا باشیم و ملاک ارزیابی درست در تحلیل سوانح را بدواً با همین نگاه یعنی ضرورت الزام متولی بر رعایت کامل بایدهای از پیش تعیین‌شده و انطباق با استانداردها استوار کنیم.