مدیریت و سازماندهی  

صنعت حمل و نقل آنلاین:  از دیدگاه علمی و عملی در جهان پیشرفته امروز، مدیریت و سازماندهی پویا به مثابه دو مقوله اساسی و انکارناپذیر و با قدرت سینرژیک در اداره امور ارکان و سازمان­های اداری و اجرایی هرکشور مترقی و روبه رشد محسوب می­شوند.

گرچه ساختار خود حاصل کار مدیران عالی و متخصصی است که موید بهترین و کوتاه­ترین راه ممکن و اقتصادی برای نیل به هدف یا اهداف سازمان است، لکن خود نیز به لحاظ کم و کیف و چند و چون از ویژگی­ها و زوایای بسیار مهمی برخوردار است که در یک کلام از آن می­توان به:

• پایش، پویش، پالایش، سنجش و به هنگام­سازی مشاغل از یک­سو و جذب، آموزش، انگیزش، ارتقاء و به روزآوری کارکنان از سوی دیگر و در هر برهه از زمان در کلیت سازمان بسنده کرد.

در مقوله ساختار چند نکته اساسی وجود دارد:

• تعیین هدف و اهداف اصلی و تبعی
• تبیین و نهایتا تصویب هر یک از اهداف
• تعریف و پیاده­سازی درست ارکان
• تعیین سطوح و شاخه­ها درکلیه اجزاء سازمان
• چگونگی هماهنگی­های عمودی و افقی بین تمامی اجزاء
• ارایه دستورالعمل­های مشخص برای انتخاب اصلح کارکنان
• تعیین احراز صلاحیت هر شاغل برای انطباق با اقتضای شرایط تعیین شده برای احراز هر شغل و….

در نظرگرفتن جمیع جهات، انتخاب فرد اصلح را از بین افراد، برای استقرار در سطوح مختلف سازمان، با توجه به میزان تحصیلات، رشته تحصیلی با حداقل­های لازم و تایید شده تخصصی و تجربی، برای مدیران و متولیان امور کاملا فراهم می­کند آنهم مبتنی بر تجارب موثر و مرتبط با کار، منطبق با تقسیم کار، حدود مسوولیت و حتی اختیار. بدیهی است اتخاذ این روش در برابر دید دیگر ذینفعان از هرگونه خودکامگی و انحراف در گزینش و انتخاب اصلح برای تصدی مشاغل مدیریت و تخصصی در سازمان به نحو شایسته جلوگیری می­نماید.

متاسفانه این دو مقوله مهم از بدو پیروزی انقلاب تاکنون با هر دلیل و بهانه و نگرشی عمدا و یا سهوا کم بها شده و یا بهتر است بگوییم اساسا نادیده گرفته شده­اند. تا آنجا که با گذشت زمان کم و بیش شاهد و ناظر ظهور مدیران ناکارآمد و نالایق و بعضا نیز مخرب در جایگاه­های صرفا تخصصی بوده و هستیم و به عینه دیده­ایم که چگونه در اثر اینگونه بی­توجهی و شاید هم بهتر است که بگوییم با این چنین بی­تدبیری­ها در نحوه نگرش به نقش تعیین­کننده “مدیر” و بی­تردید به نقش

“ساختار”، چه اثرات سوء و تبعات سنگین و مخربی را برنظام اداری کشور به طور اعم و حمل­ونقل به طور اخص، خواسته یا  ناخواسته تحمیل کرده­ایم.

در نهایت تاسف باید عرض کنم تا آن زمان که بر اصلاح اساسی نوع نگرش بر این دو مقوله همت نگماریم، بایستی تاوان سنگین خسارت­های آن را نیز همچون گذشته از جیب ملت بپردازیم. گفتنی است از زمان تشکیل اولین مجلس شورای اسلامی “اصلاح ساختار نظام اداری کشور” در دستور کار مجالس مختلف بود. تکلیفی که علیرغم تاکید و تصریح مکرر نه تنها به آن پرداخته نشد، بلکه متاسفانه از هیچ تلاشی در جهت تضعیف و تخریب و از هم پاشی تشکیلات و هر آنچه که از گذشته مانده بود، فروگذاری نشد. نقطه اوج این تراژدی مخرب و ویرانگر را می­توان بدوا در راس هرم تشکیلاتی کشور، به ادغام دو سازمان “امور اداری و استخدامی کشور” و “سازمان برنامه و بودجه” و تشکیل “سازمان مدیریت و برنامه­ریزی” و متعاقب آن نیز در کمتر از یک دهه، به انحلال این سازمان اشاره و استناد کرد که اولی ویرانی نظام اداری و دومی انهدام نظام برنامه­ریزی و کنترل بودجه را در کشور هدف آماج مخرب خود قرار دادند.

به درستی باید اذعان داشت که در دو دهه اخیر، ساختارشکنی­ها، نه تنها هیچگاه در جهت اصلاح و روان­سازی امور نبوده، بلکه خود زمینه را برای توسعه و نفوذ هرگونه فساد فردی و سیستمی در کشور فراهم ساخته است که اثرات شوم چنین پدیده­ای را به ویژه در دوران 8 ساله دولت پوپولیستی قبلی همگان به روشنی شاهد بوده­ایم و به یقین هیچ نیازی به توضیح بیشتر در این خصوص نیست.

پس از ذکر این مقدمه نه چندان کوتاه در خصوص ساختار، اجازه می­خواهم به اجمال نگاهی هم به روند تاریخی تغییرات در ساختار کلان اداری و در کنار آن به ساختار حمل و نقل کشور بیاندازم. اما پیش تر از آن برای رونمایی از علت العلل عقب ماندگی تاریخی در حمل و نقل کشور خوبست با مراجعه به اسناد،  نگاهی گذرا بر پیشینه تاریخی سازمان­های دولتی در ایران داشته باشیم.

تغییرات در جهت اصلاح و پیاده­سازی ساختار سیاسی و اداری ایران در عهد قاجار با دعوت از کارشناسان خارجی نظیر

مورگان شوستر و دکتر میلیسپو آغاز شد که حاصل آن نیز تشکیل چهار وزارتخانه به شرح زیر بوده است:

• وزارت مالیه، برای جمع آوری مالیات
• وزارت دول خارجه، برای ارتباط با اتباع و دول بیگانه
• وزارت داخله، برای رتق و فتق امور و هرآنچه امور داخلی محسوب می­شده به

دست دولت

• وزارت فواید عامه، برای تامین رفاه و انجام خدمات عام­المنفعه توسط دولت

نمودار سازمان­های اداری کشور در سال 1239

بطوری­که ملاحظه می­شود سه وزارتخانه اول هم اکنون نیز با تغییرات جزیی در عنوان، کماکان با وظایفی که در نامشان نیز مستتر است در کشور ما وجود دارند.

“وزارت فواید عامه” یا چهارمین وزارتخانه را به اصطلاح می­توان به مثابه بستر و مخزن تشکیلاتی برای رشد و نمو ساختارهای جدید و مورد نیاز آتی در گذشته شناخت که هرآنچه وظیفه به استثنای وظایف سه وزارتخانه نامبرده بالا بر عهده دولت بوده را متکفل بوده است تا آن وظایف روزی با استقلال ساختاری به سرمنزل مقصود برسند. بنابراین به تدریج و با مرور زمان و حسب ضرورت و با افزایش و بعضا هم تخصصی شدن امور، سایر وزارتخانه­های امروزی، در درون آن قوام یافته و از آن منفک شده­اند تا آنجا که بالاخره ” اداره کل طرق و شوارع” نیز پس از استحاله کلی در سال 1308  به “وزارت طرق و شوارع” و پس از هفت سال یعنی در سال 1315 به “وزارت راه” تغییر عنوان داده شد.

از آنجا که در آن سال­ها حمل و نقل جاده­ای عمدتا به صورت سنتی توسط چهارپایان و در قالب کاروان در جریان بوده و کم­کم سروکله ” خود رو” در کشور آن هم به تعداد معدود وسایط نقلیه شخصی، مسافری و باری پیدا می­شد، شاید با این ادله و باور که “خود رو” به صدور شناسنامه و شماره­گذاری و” کاربر یا راننده ” نیز به گواهینامه و نهایتا مجوز کار نیاز داشته­اند، امور مسافر به”وزارت داخله” که امروزه به آن”وزارت کشور” می­گویند محول می­شود که به رسم امانت و یا عادت علیرغم آنکه در سال 1353 اولین طرح جامع حمل و نقل کشور توسط “بی. سی. او. ام.” فرانسوی به انجام می­رسد و با قانونی شدن آن و تغییرنام “وزارت راه” به “وزارت راه و ترابری”، حکم به تجمیع امور حمل و نقل در هر چهار زیربخش جاده­ای، ریلی، دریایی و نهایتا هوایی در این وزارتخانه داده می­شود. متاسفانه به­دلیل عدم تعلق مهندسان عمدتا عمران و بعضا اتومکانیک که  در آن زمان در راس و سطوح بالای هرم تشکیلاتی در شاکله وزارت جدید قرار داشته­اند، این بخش از حمل و نقل که حالا دیگر به تدریج خود دارای ساختاری سترگ و پیچیده هم شده کماکان در دل وزارت کشور جا خوش کرده و تا کنون نیز بر همین سیاق همان جا باقی مانده است.

آنچه که بیش از هر موضوع دیگری جای تاسف دارد این است که ضرورت هماهنگی شقوق حمل­ونقل قبل از تشکیل وزارت راه و ترابری به مثابه ساختاری فرابخش کاملا برای نظام قبل، محرز و مد نظر بوده و بنابراین در آن زمان سازمانی با نام “سازمان هماهنگی ترابری کشور” زیر نظر نخست وزیری وجود داشت که این سازمان نیز با تمامی نیرو، تشکیلات و امکانات از تاریخ 16/4/1353 به وزارت راه و ترابری منتقل می­شود. عدم توجه بایسته به وظایف خطیر این سازمان در وزارتخانه جدید که فصل الخطاب هماهنگی شقوق چهارگانه حمل­ونقل بوده موجب شد که بی­هیچ شبهه و در نهایت شگفتی در اولین سال­های پیروزی انقلاب اسلامی، این سازمان فرابخش با مصوبه­ای نه چندان شفاف توسط “شورای انقلاب” منحل شود، بی­آنکه هیچ گونه دفاع و اعتراضی هم از سوی وزارتخانه­ای که تا به امروز همواره در عمل فقط “وزارت راه” بوده است نه” ترابری”، صورت پذیرد.

هرچند که سال­ها بعد ضرورت تشکیل و فعالیت مجدد آن تحت عنوان ” شورایعالی هماهنگی ترابری کشور” احساس و عملی می­شود، لکن هرگز نقش هماهنگی ترابری در کشور، برای چهار زیربخش حمل و نقل که هریک برای خود در حکم جزیره­ای مستقل بوده و کماکان هم هستند مشهود نشده است.

چنانچه اصلاح ساختار و تحول در سیستم حمل­ونقل با هدف “تحقق بهینه جابجایی بار و مسافر در کشور، منطقه و حتی فرامنطقه” مد نظر باشد، می­باید اقدامات اساسی و بنیادی فراوانی درکشور صورت گیرد.

به لحاظ ضرورت شناخت کلی و آگاهی از نقش و اهمیت هر یک از این اقدامات، مفاهیم اساسی بر حسب اولویت و ساختارمند به تفکیک و تا حدودی رعایت تقدم موضوعی تقدیم می­گردد و در خاتمه نیز کل پروسه مورد بحث، در قالب نموداری جامع ترسیم و تقدیم می­شود. باشد که به درستی مد نظر متولیان و دست­اندرکاران امر سازماندهی و تشکیلات به­طور اعم در معاونت محترم ذیربط در ریاست جمهوری و وزارتخانه مسـوول حمل و نقل به­طور اخص قرار گیرد.

شک نیست که اصلاح ساختار، آن هم برای ساختاری که با تمامی ارکان سیاسی، نظامی، اجتماعی، فرهنگی، خدماتی، اقتصادی، تولیدی، صنعتی و کشاورزی نه تنها در ابعاد داخلی “محلی و ملی” بلکه فراملی و منطقه­ای و بعضا هم جهانی ارتباط تنگاتنگ داشته و دارد و به تعبیری منطقی تمامی ارکان نظام را نیز تحت الشعاع خود قرار می­دهد، هرگز کار آسانی نبوده و نخواهد بود.

باید افرادی جامع­نگر و ساختارمند به این مهم بپردازند تا بتوانند حق مطلب را در این خصوص آنگونه که شایسته است ادا نمایند. برای انتقال بهتر مفاهیم عرض می­کنم آیا تاکنون جایگاهی را در کشور سراغ دارید که دغدغه­اش پرداختن به اموری مشابه امر زیر باشد و قانونا هم قادر به رفع آن باشد؟

چرا در حمل و نقل گران و کم بازده می­خریم و غالبا” ارزان هم هدر می­دهیم؟

درحمل و نقل جاده­ای:

• کامیون با وزن مرده بیشتر و بعضا هم دست دوم خریداری یا مونتاژ می­شود که در نتیجه از ظرفیت بارگیری مجازکاسته می­شود.
• بیشتر از نرم جهانی سوخت گران تولید و بعضا هم از خارج خریداری و با سوبسید و ارزان، به مصرف کننده داخلی آن تحویل می­شود.
• با اتخاذ روش­های غلط، محیط زیست تخریب، بخشی از انرژی سازندگی هدر و عمر و سلامت انسانها کاهش داده می­شود.
• با اتخاذ روش غلط و سوبسیدی، وام کم بهره برای خرید وسیله نقلیه به جای شرکت، به راننده­ای تعلق می­گیرد که از عهده قسطش برنمی­آید، ناچار است به دلال و واسطه برای گرفتن بار رشوه بدهد. بار و وسیله وی باید در مرکز معطل بماند، به دولت و سازمان متولی از درآمد بار سهم بدهد، و در نهایت هم شاهد باشیم که هرکامیون ما نسبت به دیگر کشورها با یک سوم ظرفیت برای کشور کار می­کند.
• شرکت مالکی اساسا ازبین رفته است ، لکن شرکتهای بدون آورده سرمایه ای و انسانی قابل ومتخضض بی شماری برخان گسترده حمل ونقل نشانده شده اند ،
• نهایت هم اینکه حمل و نقلی گران و فشل از جیب مصرف کننده یا بهتر است که بگوییم به جامعه ما تحمیل کردیده است ،
• و ……

در حمل و نقل ریلی :

• با اتخاذ سیاستهای غلط و نا کارآمد قادر به رقابت با حمل و نقل جاده ای نیست ،
• با اتخاذ روشهای نادرست در خصوصی سازی ،عملاً رانت خواری و ریزه خواری در این صنعت با دولت پدری رایج شده است ،
• با سرعت سیر پایین در حمل بار و مسافر جذابیت این صنعت برای سرمایه گذارو سرمایه گذاری از بین رفته است ،
• مراکز عمده بار و مسافر به درستی به شبکه ریلی متصل نشده اند و این شبکه به ویژه در بنادر نا کارآمد است ،
• زمان بندی سفر برای حمل کالا غیربرنامه ای ، طولانی و نا مطمین است ،
• فرسودگی زیربنا ها ، ناوگان و تجهیزات و تاسیسات ریلی بر نا کارآمدی این شیوه افزوده است،
• سوانح ریز و درشت در شبکه علاوه برضعف سخت افزاری ، مشکلات نرم افزاری و نیروی انسانی را نشان می دهد،
• سرقت قطعات ناوگان در ایستگاهها و خدمات ضعیف و انحصاری تعمیرات ناوگان از جلوه های ناپسند تداخل و نا هماهنگی مدیریت در دو بخش دولتی و خصوصی ریلی کشور است ،
• ضعف ساختاری در این صنعت موجب شده که کلیه امور اجرایی کماکان در اختیار بخش دولتی متورم این صنعت باشد ،
• و……

در حمل ونقل هوایی

• سالیان مدیدی است که این صنعت با ضعف و بعضاً نبود نظام قابل قبول تعرفه ای آنچنانکه که در دیگر کشورها به مثابه مسیله ای حل شده است روبروست،
•  فرسودگی ناوگان گرچه عامل موثری در بروز تاخیر در پرواز و بعضاً هم لغوپروازهاست ، لکن از ضعف مدیریت و برنامه ریزی نیز در این صنعت حکایت می کند،
• راستی چرا فرودگاه بین المللی امام خمینی(ره) پس از 30 سال هنوز تکمیل نشده است و متاسفانه این در حالیست که در کم تر از ده سال شاهد ظهور دست کم دو فرودگاه بسیار مجهز و پیشرفته در همسایگی خود بوده ایم،
• به درستی چرا تمامی ایرلاین های ما بابت هزینه سوخت مبالغ هنگفتی که از عهده آن بر نمی آیند به وزارت نفت بدهکارند؟
• چگونگی قوت و ضعف این صنعت بسیار مهم را هم در زمینه های قانونی، کنترل ایمنی، قابلیت و وضعیت تجهیزات ناوبری موجود ، جذب و آموزش نیروی انسانی متخصص و عملیاتی در بخش دولتی وخصوصی اعم ار صفی و ستادی به دلیل عدم صلاحیت و اطلاعات نا کافی خود به ید با کفایت متخصصان ارجمند و انگشت شمار شجاع داخلی این صنعت پیشرو در جهان متحول امروز محول می کنم،
• و…..

در حمل ونقل دریایی

• عدم وجود هماهنگی و توازن بین ظرفیت تخلیه و بارگیری در بنادر کشور ، مهر تاییدی است بر نا هماهنگی برنامه ریزی و ایضاً بهره بر داری بین این زیر بخش با دو زیر بخش ریلی و جاده ای کشور ،
• کمبود نیروی انسانی ، و آموزش کاربران به ویژه در بخش خصوصی از عوامل اصلی پایین بودن راندمان در بنادر اصلی کشور می باشد،
• کمبود تجهیزات مدرن و قابلیت تخصیص اسکله های موجود به انواع ناوکان دریایی خود از مسایل اساسی قابل طرح در ناکارآمدی بنادر است،
• ضعف ترمینالهای ترکیبی و کانتینری علیرغم توسعه روز افزون آن در جهان از موجبات عقب افتادگی بنادر ما در قیاس با کشورهای دیگر منطقه و جهان بشمار میرود ،
• گران بودن تعرفه های بندری نسبت به رقبا شاید می خواهد جبرانی بر کمبود و پایین بودن راندمان بنادر ما در کسب درآمد باشد،
• و…..

حال اجازه می خواهم برای فرار از تمامی تنگناها و نا رساییهای موجود آنهم از دیدگاه مدیریت و ساختاری به لزوم توجه دولتمردان محترم به چرخه و گردش کار اساسی و لزوم نگرش منطقی بدین مقوله اساسی به پردازم ، بدواً نگرش به شمای کلی و ترتیبی این چرخه نیز روشنگر چارچوب موضوع مورد بحث می باشد.

به منظور تبیین بهتر مطلب به اهم موارد اساسی مرتبط با هریک از 5 عنوان منعکس در نمودار می پردازم.

 

در مبحث ” تحول اداری “ ، باید همواره دو مقوله :

• “حذف قوانین دست و پاگیر”
• ” تحقق امرعدم تمرکز اداری”

را که هردو با مشکلات عدیده نیز روبرو می باشند،همواره مد نظر قرارگرفته و با پیشرفت امور به روز شود.

 

 

پس از توفیق نسبی درین خصوص است که می توان مقوله

 ” اصلاح ساختاراداری “  را در دستورکار قرارداد.

 

اصلاح ساختار می باید متضمن سه اقدام اساسی بشرح زیرباشد.

• بهبود مدیریت
• ارتقاء کیفی و کاهش کمی کارکنان
• ارتقاء سطح وظایف دولتی در جایگاه متولی نظام و واگذاری کامل امور تصدی گرایانه یه بخش غیر دولتی.

 

“ایجاد ساختارهای حقوقی مورد نیاز در بخش غیر دولتی “

چالش بزرگ بعدی در زمینه اصلاح ساختار بخش می باشد، گرچه تشکیل انجمن های صنفی و کار فرمایی شهزستانی ، کانون استانها و کانون های سراسری، در این راستا صورت گرفته اند لکن عملکرد ضعیف و جایگاه نحیف آنها و تصدی گری و امور مداخله جویانه دستگاههای دولتی و بعضا” هم غیر دولتی ، حاکی از آنست که این ساختارهای حقوقی جایگاه واقعی خود را هرگز نیافته اند و در نظام اداری چندان جدی گرفته نمی شوند و تا کنون هم شاهد بروز و ظهور اتحادیه ای توانمند در بخش حمل ونقل کشور نبوده ایم.

در قدم بعدی ” تفکیک مدیریت از مالکیت “  مبحثی است که مطلقاً به آن پرداخته نشده است و هر صاحب سرمایه ای در هر نوع سرمایه کذاری خود را بدون داشتن دانش مرتبط و مدیریت ، مدیر بلامنازع آن فعالیت می داند ، به یقین این باور غلط تا کنون موجبات عدم کارآیی فراوان در کشور شده است ، حال آنکه توانایی اداره امور یا مدیریت است که علاوه برتداوم وزمینه سازی توسعه منطقی ومقبول فعالیت بکارگیری وبازدهی معقول سرمایه رابرای سرمایه گذارودرنهایت کشورتضمین می کند .

 

ایجادساختارهای حقوقی غیردولتی

————————————-

به موجب اصل 44 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران کوچک و چابک ساری نطام اداری کشور با تحقق واگذاری امور تصدی گرایانه از بخش دولتی به بخش غیر دولتی یعنی بخش های خصوصی و تعاونی به روشنی تکلیف گردیده است لکن متاسفانه امر خصوصی سازی آنچنانکه باید به درستی محقق نشده و در بسیاری موارد حدود و ثغور وظایف و مسیولیتها بین دو بخش دولتی و خصوصی بدرستی تبیین نگردیده و همین امر نا کارآمدی سیستم را نیز در مواردی حتی پایین تر از زمانی که دولت خود عهده دار امور بوده است رقم زده است .

یقینا” از علل عمده نا کارآمدی بخش غیر دولتی را می توان کاملا” به موارد زیرمرتبط دانست .

• عدم اصلاح متناسب و لازم در ساختار بخش دولتی پی از واگذاری امور تصدی گرایانه
• در اختیار نگهداشتن نیروهای خدماتی و بعضا” هم غیر تخصصی قبلی در بخش دولتی که در عمل هم منجر به بروز دخالتهای زیانبار و تاخیری بسیاری در اداره امور شرکتهای بخش خصوصی و افزایش هزینه های غیر ضرور و در نتیجه کاهش درآند و کارآیی بخش مذکورگردیده است.
• با آنکه روانسازی امور با حذف قوانین دست و پاگیر همواره در دستور کار بوده ، در عمل توفیق لازم نه در حذف و نه در اصلاح و نه در ایجاد قوانین راهگشای جدید حاصل نگردیده است.
• به انجمن های صنفی و کارفرمایی بهای کافی و اختیارات لازم داده نشده است و از سوی دیگر اینگونه ساختارها خود نیز از توانمندیهای لازم و بدنه های کارشناسی قوی در تمامی شقوق فعالیت برخوردارنمی باشند.

 

تحول اجتماعی

—————–

” تحول اجتماعی”  بالا ترین رکن در زمینه اصلاحات به شمار می رود که خوشبختانه در انتخابات اخیر بیش از هر زمان شاهد تبلور و شکوفایی آن در کشور بودیم ، شک نیست که ساختارهای توانمند از دل اجتماعات آگاه و با درجه بالای شعور اجتماعی متبلور و زاییده می شوند.

برای برخورداری از نعمات تحول اجتماعی اخیر و امید به ایجاد تحولی اساسی در بخش حمل ونقل کشور تکالیف سنگینی به دوش متولی حمل و نقل از یکسو و دیا اندرکاران بخش غیر دولتی اعم از تشکلهای صنفی و شرکتهاست که ذیلا” برای جلوگیری از اطاله کلام فهرست واربه اهم آنها که پاره ای از آنها برعهده دولت ، صنف و شرکتها می باشد اشاره می گردد، امید است که با همدلی و تعامل و با تشکیل گروهی از کارشناسان و خبرگان حمل ونقل و کارشناسان خبره ای آشنا به مسایل ساختاری و سازماندهی از فرصت پیش رو که دولت حاضر نیز عزم به اصلاح ساختار در بخش حمل و نقل کشور را دارد نگذاریم این فرصت نیز آسان از دست برود

–  جلب مشارکت عمومی

–  توسعه مطالعات و تحقیقات

– سپردن کار مردم به دست مردم

–  شکوفایی استعدادها،خلاقیتهاو نو آوریها

– داشتن حق انتخاب مردم

–  ایجاد فرصتهای شغلی

– استقرار سیستم نظارت عمومی

– کاهش بیماریهای پنهان

– عضویت در مجامع مرتبط و بین المللی

– جلوگیری از پدیده مهاجرت

 

   تحول اقتصادی درزمینه تولید، توزیع ومصرف

—————————————————-

به یقین علمای علم اقتصاد هم با کارشناسان خبره حمل ونقل هر دو بر این باورند که حمل و نقل در هر سه چرخه از زنجیره تولید، توزیع و مصرف نقش کلیدی در بالا بردن راندمان ، صرفه جویی در زمان و کاهش منطقی هرینه ها، و…. دارد، لذا در این بخش نیز به عمده ترین موارد و نکات مرتبط به سرفصل موضوع فوق بسنده می کنم.

• کاهش هزینه های تولید

–    بهره گیری از مکانیزم عرضه و تقاضا و ایجاد تعادل در بازار

• افزایش تولید
• توسعه صادرات

–    بهبود کیفیت تولید

• ایجاد زمینه برای رقابت

–   ایجاد زنجیره تولید

 

توسعه روابط اقتصادی و حمل نقلی با کشورها

———————————————-              

اینک اجازه می خواهم در آخرین فراز از چرخه ایجاد تحول در ابعاد اداری،اجتماعی واقتصادی ساختار حمل و نقل کشور ، تحت عنوان توسعه روابط اقتصادی و حمل ونقلی با کشورها به سه مطلب زیر بسنده کنم و درخاتمه نیز کل چرخه یاد شده را با ارتباطات تعاملی آنها با یکدیگر در یک قالب واحد تقدیم نمایم.

• جذب متخصصین مورد نیاز

–    صدور نیروی کار فنی ، مهندسی و خدماتی   

–    جذب سرمایه خارجی و مشارکت                                                   

 

چرخه ایجاد تحول در ابعاد اداری،اجتماعی واقتصادی ساختار حمل و نقل کشور

تحول اداری

——————————————————————————

   حذف قوانین دست و پاگیر                                        تحقق امر تمرکز اداری

 

 

 

اصلاح ساختاراداری

                 بهبود مدیریت                                         ارتقاء کیفی و کاهش کمب کارکنان دولت

                                                                               ارتقاء سطح وظایف در بخش دولتی

تفکیک مدیریت ازمالکیت

ایجادساختارهای حقوقی غیردولتی

 

 

 

 

 

 

 

 

 –  جلب مشارکت عمومی                                                    – توسعه مطالعات و تحقیقات

تحول اجتماعی

 – سپردن کار مردم به دست مردم                                          –  شکوفایی استعدادها،خلاقیتهاو نو آوریها

      – داشتن حق انتخاب مردم                                                  –  ایجاد فرصتهای شغلی                                         

 – استقرار سیستم نظارت عمومی                                          – کاهش بیماریهای پنهان

      – عضویت در مجامع مرتبط ملی                                           – جلوگیری از پدیده مهاجرت

         و بین المللی                                                                               

                                                                                                                                                  

تحول اقتصادی درزمینه    تولید، توزیع ومصرف

• کاهش هزینه های تولید  – بهره گیری از مکانیزم عرضه و
• افزایش تولید                        تقاضا و ایجاد تعادل در بازار
• توسعه صادرات – ایجاد زنجیره تولید
• ایجاد زمینه برای رقابت                               – بهبود کیفیت تولید

 

توسعه روابط اقتصادی  و حمل نقلی با کشورها

  جذب متخصصین مورد نیاز                                                      –  صدور نیروی کار فنی ،                جذب سرمایه خارجی و مشارکت                                                     مهندسی و خدماتی