صنعت حمل و نقل آنلاین

مدیریت و سازماندهی

صنعت حمل و نقل آنلاین: از دیدگاه علمی و عملی در جهان پیشرفته امروز، مدیریت و سازماندهی پویا به مثابه دو مقوله اساسی و انکارناپذیر و با قدرت سینرژیک در اداره امور ارکان و سازمانهای اداری و اجرایی هرکشور مترقی و روبه رشد محسوب میشوند.

گرچه ساختار خود حاصل کار مدیران عالی و متخصصی است که موید بهترین و کوتاهترین راه ممکن و اقتصادی برای نیل به هدف یا اهداف سازمان است، لکن خود نیز به لحاظ کم و کیف و چند و چون از ویژگیها و زوایای بسیار مهمی برخوردار است که در یک کلام از آن میتوان به:

پایش، پویش، پالایش، سنجش و به هنگامسازی مشاغل از یکسو و جذب، آموزش، انگیزش، ارتقاء و به روزآوری کارکنان از سوی دیگر و در هر برهه از زمان در کلیت سازمان بسنده کرد.

در مقوله ساختار چند نکته اساسی وجود دارد:

تعیین هدف و اهداف اصلی و تبعی
تبیین و نهایتا تصویب هر یک از اهداف
تعریف و پیادهسازی درست ارکان
تعیین سطوح و شاخهها درکلیه اجزاء سازمان
چگونگی هماهنگیهای عمودی و افقی بین تمامی اجزاء
ارایه دستورالعملهای مشخص برای انتخاب اصلح کارکنان
تعیین احراز صلاحیت هر شاغل برای انطباق با اقتضای شرایط تعیین شده برای احراز هر شغل و….

در نظرگرفتن جمیع جهات، انتخاب فرد اصلح را از بین افراد، برای استقرار در سطوح مختلف سازمان، با توجه به میزان تحصیلات، رشته تحصیلی با حداقلهای لازم و تایید شده تخصصی و تجربی، برای مدیران و متولیان امور کاملا فراهم میکند آنهم مبتنی بر تجارب موثر و مرتبط با کار، منطبق با تقسیم کار، حدود مسوولیت و حتی اختیار. بدیهی است اتخاذ این روش در برابر دید دیگر ذینفعان از هرگونه خودکامگی و انحراف در گزینش و انتخاب اصلح برای تصدی مشاغل مدیریت و تخصصی در سازمان به نحو شایسته جلوگیری مینماید.

متاسفانه این دو مقوله مهم از بدو پیروزی انقلاب تاکنون با هر دلیل و بهانه و نگرشی عمدا و یا سهوا کم بها شده و یا بهتر است بگوییم اساسا نادیده گرفته شدهاند. تا آنجا که با گذشت زمان کم و بیش شاهد و ناظر ظهور مدیران ناکارآمد و نالایق و بعضا نیز مخرب در جایگاههای صرفا تخصصی بوده و هستیم و به عینه دیدهایم که چگونه در اثر اینگونه بیتوجهی و شاید هم بهتر است که بگوییم با این چنین بیتدبیریها در نحوه نگرش به نقش تعیینکننده “مدیر” و بیتردید به نقش

“ساختار”، چه اثرات سوء و تبعات سنگین و مخربی را برنظام اداری کشور به طور اعم و حملونقل به طور اخص، خواسته یا ناخواسته تحمیل کردهایم.

در نهایت تاسف باید عرض کنم تا آن زمان که بر اصلاح اساسی نوع نگرش بر این دو مقوله همت نگماریم، بایستی تاوان سنگین خسارتهای آن را نیز همچون گذشته از جیب ملت بپردازیم. گفتنی است از زمان تشکیل اولین مجلس شورای اسلامی “اصلاح ساختار نظام اداری کشور” در دستور کار مجالس مختلف بود. تکلیفی که علیرغم تاکید و تصریح مکرر نه تنها به آن پرداخته نشد، بلکه متاسفانه از هیچ تلاشی در جهت تضعیف و تخریب و از هم پاشی تشکیلات و هر آنچه که از گذشته مانده بود، فروگذاری نشد. نقطه اوج این تراژدی مخرب و ویرانگر را میتوان بدوا در راس هرم تشکیلاتی کشور، به ادغام دو سازمان “امور اداری و استخدامی کشور” و “سازمان برنامه و بودجه” و تشکیل “سازمان مدیریت و برنامهریزی” و متعاقب آن نیز در کمتر از یک دهه، به انحلال این سازمان اشاره و استناد کرد که اولی ویرانی نظام اداری و دومی انهدام نظام برنامهریزی و کنترل بودجه را در کشور هدف آماج مخرب خود قرار دادند.

به درستی باید اذعان داشت که در دو دهه اخیر، ساختارشکنیها، نه تنها هیچگاه در جهت اصلاح و روانسازی امور نبوده، بلکه خود زمینه را برای توسعه و نفوذ هرگونه فساد فردی و سیستمی در کشور فراهم ساخته است که اثرات شوم چنین پدیدهای را به ویژه در دوران 8 ساله دولت پوپولیستی قبلی همگان به روشنی شاهد بودهایم و به یقین هیچ نیازی به توضیح بیشتر در این خصوص نیست.

پس از ذکر این مقدمه نه چندان کوتاه در خصوص ساختار، اجازه میخواهم به اجمال نگاهی هم به روند تاریخی تغییرات در ساختار کلان اداری و در کنار آن به ساختار حمل و نقل کشور بیاندازم. اما پیش تر از آن برای رونمایی از علت العلل عقب ماندگی تاریخی در حمل و نقل کشور خوبست با مراجعه به اسناد، نگاهی گذرا بر پیشینه تاریخی سازمانهای دولتی در ایران داشته باشیم.

تغییرات در جهت اصلاح و پیادهسازی ساختار سیاسی و اداری ایران در عهد قاجار با دعوت از کارشناسان خارجی نظیر

مورگان شوستر و دکتر میلیسپو آغاز شد که حاصل آن نیز تشکیل چهار وزارتخانه به شرح زیر بوده است:

وزارت مالیه، برای جمع آوری مالیات
وزارت دول خارجه، برای ارتباط با اتباع و دول بیگانه
وزارت داخله، برای رتق و فتق امور و هرآنچه امور داخلی محسوب میشده به

دست دولت

وزارت فواید عامه، برای تامین رفاه و انجام خدمات عامالمنفعه توسط دولت

نمودار سازمانهای اداری کشور در سال 1239

بطوریکه ملاحظه میشود سه وزارتخانه اول هم اکنون نیز با تغییرات جزیی در عنوان، کماکان با وظایفی که در نامشان نیز مستتر است در کشور ما وجود دارند.

“وزارت فواید عامه” یا چهارمین وزارتخانه را به اصطلاح میتوان به مثابه بستر و مخزن تشکیلاتی برای رشد و نمو ساختارهای جدید و مورد نیاز آتی در گذشته شناخت که هرآنچه وظیفه به استثنای وظایف سه وزارتخانه نامبرده بالا بر عهده دولت بوده را متکفل بوده است تا آن وظایف روزی با استقلال ساختاری به سرمنزل مقصود برسند. بنابراین به تدریج و با مرور زمان و حسب ضرورت و با افزایش و بعضا هم تخصصی شدن امور، سایر وزارتخانههای امروزی، در درون آن قوام یافته و از آن منفک شدهاند تا آنجا که بالاخره ” اداره کل طرق و شوارع” نیز پس از استحاله کلی در سال 1308 به “وزارت طرق و شوارع” و پس از هفت سال یعنی در سال 1315 به “وزارت راه” تغییر عنوان داده شد.

از آنجا که در آن سالها حمل و نقل جادهای عمدتا به صورت سنتی توسط چهارپایان و در قالب کاروان در جریان بوده و کمکم سروکله ” خود رو” در کشور آن هم به تعداد معدود وسایط نقلیه شخصی، مسافری و باری پیدا میشد، شاید با این ادله و باور که “خود رو” به صدور شناسنامه و شمارهگذاری و” کاربر یا راننده ” نیز به گواهینامه و نهایتا مجوز کار نیاز داشتهاند، امور مسافر به”وزارت داخله” که امروزه به آن”وزارت کشور” میگویند محول میشود که به رسم امانت و یا عادت علیرغم آنکه در سال 1353 اولین طرح جامع حمل و نقل کشور توسط “بی. سی. او. ام.” فرانسوی به انجام میرسد و با قانونی شدن آن و تغییرنام “وزارت راه” به “وزارت راه و ترابری”، حکم به تجمیع امور حمل و نقل در هر چهار زیربخش جادهای، ریلی، دریایی و نهایتا هوایی در این وزارتخانه داده میشود. متاسفانه بهدلیل عدم تعلق مهندسان عمدتا عمران و بعضا اتومکانیک که در آن زمان در راس و سطوح بالای هرم تشکیلاتی در شاکله وزارت جدید قرار داشتهاند، این بخش از حمل و نقل که حالا دیگر به تدریج خود دارای ساختاری سترگ و پیچیده هم شده کماکان در دل وزارت کشور جا خوش کرده و تا کنون نیز بر همین سیاق همان جا باقی مانده است.

آنچه که بیش از هر موضوع دیگری جای تاسف دارد این است که ضرورت هماهنگی شقوق حملونقل قبل از تشکیل وزارت راه و ترابری به مثابه ساختاری فرابخش کاملا برای نظام قبل، محرز و مد نظر بوده و بنابراین در آن زمان سازمانی با نام “سازمان هماهنگی ترابری کشور” زیر نظر نخست وزیری وجود داشت که این سازمان نیز با تمامی نیرو، تشکیلات و امکانات از تاریخ 16/4/1353 به وزارت راه و ترابری منتقل میشود. عدم توجه بایسته به وظایف خطیر این سازمان در وزارتخانه جدید که فصل الخطاب هماهنگی شقوق چهارگانه حملونقل بوده موجب شد که بیهیچ شبهه و در نهایت شگفتی در اولین سالهای پیروزی انقلاب اسلامی، این سازمان فرابخش با مصوبهای نه چندان شفاف توسط “شورای انقلاب” منحل شود، بیآنکه هیچ گونه دفاع و اعتراضی هم از سوی وزارتخانهای که تا به امروز همواره در عمل فقط “وزارت راه” بوده است نه” ترابری”، صورت پذیرد.

هرچند که سالها بعد ضرورت تشکیل و فعالیت مجدد آن تحت عنوان ” شورایعالی هماهنگی ترابری کشور” احساس و عملی میشود، لکن هرگز نقش هماهنگی ترابری در کشور، برای چهار زیربخش حمل و نقل که هریک برای خود در حکم جزیرهای مستقل بوده و کماکان هم هستند مشهود نشده است.

چنانچه اصلاح ساختار و تحول در سیستم حملونقل با هدف “تحقق بهینه جابجایی بار و مسافر در کشور، منطقه و حتی فرامنطقه” مد نظر باشد، میباید اقدامات اساسی و بنیادی فراوانی درکشور صورت گیرد.

به لحاظ ضرورت شناخت کلی و آگاهی از نقش و اهمیت هر یک از این اقدامات، مفاهیم اساسی بر حسب اولویت و ساختارمند به تفکیک و تا حدودی رعایت تقدم موضوعی تقدیم میگردد و در خاتمه نیز کل پروسه مورد بحث، در قالب نموداری جامع ترسیم و تقدیم میشود. باشد که به درستی مد نظر متولیان و دستاندرکاران امر سازماندهی و تشکیلات بهطور اعم در معاونت محترم ذیربط در ریاست جمهوری و وزارتخانه مسـوول حمل و نقل بهطور اخص قرار گیرد.

شک نیست که اصلاح ساختار، آن هم برای ساختاری که با تمامی ارکان سیاسی، نظامی، اجتماعی، فرهنگی، خدماتی، اقتصادی، تولیدی، صنعتی و کشاورزی نه تنها در ابعاد داخلی “محلی و ملی” بلکه فراملی و منطقهای و بعضا هم جهانی ارتباط تنگاتنگ داشته و دارد و به تعبیری منطقی تمامی ارکان نظام را نیز تحت الشعاع خود قرار میدهد، هرگز کار آسانی نبوده و نخواهد بود.

باید افرادی جامعنگر و ساختارمند به این مهم بپردازند تا بتوانند حق مطلب را در این خصوص آنگونه که شایسته است ادا نمایند. برای انتقال بهتر مفاهیم عرض میکنم آیا تاکنون جایگاهی را در کشور سراغ دارید که دغدغهاش پرداختن به اموری مشابه امر زیر باشد و قانونا هم قادر به رفع آن باشد؟

چرا در حمل و نقل گران و کم بازده میخریم و غالبا” ارزان هم هدر میدهیم؟

درحمل و نقل جادهای:

کامیون با وزن مرده بیشتر و بعضا هم دست دوم خریداری یا مونتاژ میشود که در نتیجه از ظرفیت بارگیری مجازکاسته میشود.
بیشتر از نرم جهانی سوخت گران تولید و بعضا هم از خارج خریداری و با سوبسید و ارزان، به مصرف کننده داخلی آن تحویل میشود.
با اتخاذ روشهای غلط، محیط زیست تخریب، بخشی از انرژی سازندگی هدر و عمر و سلامت انسانها کاهش داده میشود.
با اتخاذ روش غلط و سوبسیدی، وام کم بهره برای خرید وسیله نقلیه به جای شرکت، به رانندهای تعلق میگیرد که از عهده قسطش برنمیآید، ناچار است به دلال و واسطه برای گرفتن بار رشوه بدهد. بار و وسیله وی باید در مرکز معطل بماند، به دولت و سازمان متولی از درآمد بار سهم بدهد، و در نهایت هم شاهد باشیم که هرکامیون ما نسبت به دیگر کشورها با یک سوم ظرفیت برای کشور کار میکند.
شرکت مالکی اساسا ازبین رفته است ، لکن شرکتهای بدون آورده سرمایه ای و انسانی قابل ومتخضض بی شماری برخان گسترده حمل ونقل نشانده شده اند ،
نهایت هم اینکه حمل و نقلی گران و فشل از جیب مصرف کننده یا بهتر است که بگوییم به جامعه ما تحمیل کردیده است ،
و ……

در حمل و نقل ریلی :

با اتخاذ سیاستهای غلط و نا کارآمد قادر به رقابت با حمل و نقل جاده ای نیست ،
با اتخاذ روشهای نادرست در خصوصی سازی ،عملاً رانت خواری و ریزه خواری در این صنعت با دولت پدری رایج شده است ،
با سرعت سیر پایین در حمل بار و مسافر جذابیت این صنعت برای سرمایه گذارو سرمایه گذاری از بین رفته است ،
مراکز عمده بار و مسافر به درستی به شبکه ریلی متصل نشده اند و این شبکه به ویژه در بنادر نا کارآمد است ،
زمان بندی سفر برای حمل کالا غیربرنامه ای ، طولانی و نا مطمین است ،
فرسودگی زیربنا ها ، ناوگان و تجهیزات و تاسیسات ریلی بر نا کارآمدی این شیوه افزوده است،
سوانح ریز و درشت در شبکه علاوه برضعف سخت افزاری ، مشکلات نرم افزاری و نیروی انسانی را نشان می دهد،
سرقت قطعات ناوگان در ایستگاهها و خدمات ضعیف و انحصاری تعمیرات ناوگان از جلوه های ناپسند تداخل و نا هماهنگی مدیریت در دو بخش دولتی و خصوصی ریلی کشور است ،
ضعف ساختاری در این صنعت موجب شده که کلیه امور اجرایی کماکان در اختیار بخش دولتی متورم این صنعت باشد ،
و……

در حمل ونقل هوایی

سالیان مدیدی است که این صنعت با ضعف و بعضاً نبود نظام قابل قبول تعرفه ای آنچنانکه که در دیگر کشورها به مثابه مسیله ای حل شده است روبروست،
فرسودگی ناوگان گرچه عامل موثری در بروز تاخیر در پرواز و بعضاً هم لغوپروازهاست ، لکن از ضعف مدیریت و برنامه ریزی نیز در این صنعت حکایت می کند،
راستی چرا فرودگاه بین المللی امام خمینی(ره) پس از 30 سال هنوز تکمیل نشده است و متاسفانه این در حالیست که در کم تر از ده سال شاهد ظهور دست کم دو فرودگاه بسیار مجهز و پیشرفته در همسایگی خود بوده ایم،
به درستی چرا تمامی ایرلاین های ما بابت هزینه سوخت مبالغ هنگفتی که از عهده آن بر نمی آیند به وزارت نفت بدهکارند؟
چگونگی قوت و ضعف این صنعت بسیار مهم را هم در زمینه های قانونی، کنترل ایمنی، قابلیت و وضعیت تجهیزات ناوبری موجود ، جذب و آموزش نیروی انسانی متخصص و عملیاتی در بخش دولتی وخصوصی اعم ار صفی و ستادی به دلیل عدم صلاحیت و اطلاعات نا کافی خود به ید با کفایت متخصصان ارجمند و انگشت شمار شجاع داخلی این صنعت پیشرو در جهان متحول امروز محول می کنم،
و…..

در حمل ونقل دریایی

عدم وجود هماهنگی و توازن بین ظرفیت تخلیه و بارگیری در بنادر کشور ، مهر تاییدی است بر نا هماهنگی برنامه ریزی و ایضاً بهره بر داری بین این زیر بخش با دو زیر بخش ریلی و جاده ای کشور ،
کمبود نیروی انسانی ، و آموزش کاربران به ویژه در بخش خصوصی از عوامل اصلی پایین بودن راندمان در بنادر اصلی کشور می باشد،
کمبود تجهیزات مدرن و قابلیت تخصیص اسکله های موجود به انواع ناوکان دریایی خود از مسایل اساسی قابل طرح در ناکارآمدی بنادر است،
ضعف ترمینالهای ترکیبی و کانتینری علیرغم توسعه روز افزون آن در جهان از موجبات عقب افتادگی بنادر ما در قیاس با کشورهای دیگر منطقه و جهان بشمار میرود ،
گران بودن تعرفه های بندری نسبت به رقبا شاید می خواهد جبرانی بر کمبود و پایین بودن راندمان بنادر ما در کسب درآمد باشد،
و…..

حال اجازه می خواهم برای فرار از تمامی تنگناها و نا رساییهای موجود آنهم از دیدگاه مدیریت و ساختاری به لزوم توجه دولتمردان محترم به چرخه و گردش کار اساسی و لزوم نگرش منطقی بدین مقوله اساسی به پردازم ، بدواً نگرش به شمای کلی و ترتیبی این چرخه نیز روشنگر چارچوب موضوع مورد بحث می باشد.

به منظور تبیین بهتر مطلب به اهم موارد اساسی مرتبط با هریک از 5 عنوان منعکس در نمودار می پردازم.

در مبحث ” تحول اداری “ ، باید همواره دو مقوله :

“حذف قوانین دست و پاگیر”
” تحقق امرعدم تمرکز اداری”

را که هردو با مشکلات عدیده نیز روبرو می باشند،همواره مد نظر قرارگرفته و با پیشرفت امور به روز شود.

پس از توفیق نسبی درین خصوص است که می توان مقوله

” اصلاح ساختاراداری “ را در دستورکار قرارداد.

اصلاح ساختار می باید متضمن سه اقدام اساسی بشرح زیرباشد.

بهبود مدیریت
ارتقاء کیفی و کاهش کمی کارکنان
ارتقاء سطح وظایف دولتی در جایگاه متولی نظام و واگذاری کامل امور تصدی گرایانه یه بخش غیر دولتی.

“ایجاد ساختارهای حقوقی مورد نیاز در بخش غیر دولتی “

چالش بزرگ بعدی در زمینه اصلاح ساختار بخش می باشد، گرچه تشکیل انجمن های صنفی و کار فرمایی شهزستانی ، کانون استانها و کانون های سراسری، در این راستا صورت گرفته اند لکن عملکرد ضعیف و جایگاه نحیف آنها و تصدی گری و امور مداخله جویانه دستگاههای دولتی و بعضا” هم غیر دولتی ، حاکی از آنست که این ساختارهای حقوقی جایگاه واقعی خود را هرگز نیافته اند و در نظام اداری چندان جدی گرفته نمی شوند و تا کنون هم شاهد بروز و ظهور اتحادیه ای توانمند در بخش حمل ونقل کشور نبوده ایم.

در قدم بعدی ” تفکیک مدیریت از مالکیت “ مبحثی است که مطلقاً به آن پرداخته نشده است و هر صاحب سرمایه ای در هر نوع سرمایه کذاری خود را بدون داشتن دانش مرتبط و مدیریت ، مدیر بلامنازع آن فعالیت می داند ، به یقین این باور غلط تا کنون موجبات عدم کارآیی فراوان در کشور شده است ، حال آنکه توانایی اداره امور یا مدیریت است که علاوه برتداوم وزمینه سازی توسعه منطقی ومقبول فعالیت بکارگیری وبازدهی معقول سرمایه رابرای سرمایه گذارودرنهایت کشورتضمین می کند .

ایجادساختارهای حقوقی غیردولتی

————————————-

به موجب اصل 44 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران کوچک و چابک ساری نطام اداری کشور با تحقق واگذاری امور تصدی گرایانه از بخش دولتی به بخش غیر دولتی یعنی بخش های خصوصی و تعاونی به روشنی تکلیف گردیده است لکن متاسفانه امر خصوصی سازی آنچنانکه باید به درستی محقق نشده و در بسیاری موارد حدود و ثغور وظایف و مسیولیتها بین دو بخش دولتی و خصوصی بدرستی تبیین نگردیده و همین امر نا کارآمدی سیستم را نیز در مواردی حتی پایین تر از زمانی که دولت خود عهده دار امور بوده است رقم زده است .

یقینا” از علل عمده نا کارآمدی بخش غیر دولتی را می توان کاملا” به موارد زیرمرتبط دانست .

عدم اصلاح متناسب و لازم در ساختار بخش دولتی پی از واگذاری امور تصدی گرایانه
در اختیار نگهداشتن نیروهای خدماتی و بعضا” هم غیر تخصصی قبلی در بخش دولتی که در عمل هم منجر به بروز دخالتهای زیانبار و تاخیری بسیاری در اداره امور شرکتهای بخش خصوصی و افزایش هزینه های غیر ضرور و در نتیجه کاهش درآند و کارآیی بخش مذکورگردیده است.
با آنکه روانسازی امور با حذف قوانین دست و پاگیر همواره در دستور کار بوده ، در عمل توفیق لازم نه در حذف و نه در اصلاح و نه در ایجاد قوانین راهگشای جدید حاصل نگردیده است.
به انجمن های صنفی و کارفرمایی بهای کافی و اختیارات لازم داده نشده است و از سوی دیگر اینگونه ساختارها خود نیز از توانمندیهای لازم و بدنه های کارشناسی قوی در تمامی شقوق فعالیت برخوردارنمی باشند.

تحول اجتماعی

—————–

” تحول اجتماعی” بالا ترین رکن در زمینه اصلاحات به شمار می رود که خوشبختانه در انتخابات اخیر بیش از هر زمان شاهد تبلور و شکوفایی آن در کشور بودیم ، شک نیست که ساختارهای توانمند از دل اجتماعات آگاه و با درجه بالای شعور اجتماعی متبلور و زاییده می شوند.

برای برخورداری از نعمات تحول اجتماعی اخیر و امید به ایجاد تحولی اساسی در بخش حمل ونقل کشور تکالیف سنگینی به دوش متولی حمل و نقل از یکسو و دیا اندرکاران بخش غیر دولتی اعم از تشکلهای صنفی و شرکتهاست که ذیلا” برای جلوگیری از اطاله کلام فهرست واربه اهم آنها که پاره ای از آنها برعهده دولت ، صنف و شرکتها می باشد اشاره می گردد، امید است که با همدلی و تعامل و با تشکیل گروهی از کارشناسان و خبرگان حمل ونقل و کارشناسان خبره ای آشنا به مسایل ساختاری و سازماندهی از فرصت پیش رو که دولت حاضر نیز عزم به اصلاح ساختار در بخش حمل و نقل کشور را دارد نگذاریم این فرصت نیز آسان از دست برود

– جلب مشارکت عمومی

– توسعه مطالعات و تحقیقات

– سپردن کار مردم به دست مردم

– شکوفایی استعدادها،خلاقیتهاو نو آوریها

– داشتن حق انتخاب مردم

– ایجاد فرصتهای شغلی

– استقرار سیستم نظارت عمومی

– کاهش بیماریهای پنهان

– عضویت در مجامع مرتبط و بین المللی

– جلوگیری از پدیده مهاجرت

تحول اقتصادی درزمینه تولید، توزیع ومصرف

—————————————————-

به یقین علمای علم اقتصاد هم با کارشناسان خبره حمل ونقل هر دو بر این باورند که حمل و نقل در هر سه چرخه از زنجیره تولید، توزیع و مصرف نقش کلیدی در بالا بردن راندمان ، صرفه جویی در زمان و کاهش منطقی هرینه ها، و…. دارد، لذا در این بخش نیز به عمده ترین موارد و نکات مرتبط به سرفصل موضوع فوق بسنده می کنم.

کاهش هزینه های تولید

– بهره گیری از مکانیزم عرضه و تقاضا و ایجاد تعادل در بازار

افزایش تولید
توسعه صادرات

– بهبود کیفیت تولید

ایجاد زمینه برای رقابت

– ایجاد زنجیره تولید

توسعه روابط اقتصادی و حمل نقلی با کشورها

———————————————-

اینک اجازه می خواهم در آخرین فراز از چرخه ایجاد تحول در ابعاد اداری،اجتماعی واقتصادی ساختار حمل و نقل کشور ، تحت عنوان توسعه روابط اقتصادی و حمل ونقلی با کشورها به سه مطلب زیر بسنده کنم و درخاتمه نیز کل چرخه یاد شده را با ارتباطات تعاملی آنها با یکدیگر در یک قالب واحد تقدیم نمایم.

جذب متخصصین مورد نیاز

– صدور نیروی کار فنی ، مهندسی و خدماتی

– جذب سرمایه خارجی و مشارکت

چرخه ایجاد تحول در ابعاد اداری،اجتماعی واقتصادی ساختار حمل و نقل کشور

تحول اداری

——————————————————————————

حذف قوانین دست و پاگیر تحقق امر تمرکز اداری

اصلاح ساختاراداری

بهبود مدیریت ارتقاء کیفی و کاهش کمب کارکنان دولت

ارتقاء سطح وظایف در بخش دولتی

تفکیک مدیریت ازمالکیت

ایجادساختارهای حقوقی غیردولتی

– جلب مشارکت عمومی – توسعه مطالعات و تحقیقات

تحول اجتماعی

– سپردن کار مردم به دست مردم – شکوفایی استعدادها،خلاقیتهاو نو آوریها

– داشتن حق انتخاب مردم – ایجاد فرصتهای شغلی

– استقرار سیستم نظارت عمومی – کاهش بیماریهای پنهان

– عضویت در مجامع مرتبط ملی – جلوگیری از پدیده مهاجرت

و بین المللی

تحول اقتصادی درزمینه

تولید، توزیع ومصرف

کاهش هزینه های تولید – بهره گیری از مکانیزم عرضه و
افزایش تولید تقاضا و ایجاد تعادل در بازار
توسعه صادرات – ایجاد زنجیره تولید
ایجاد زمینه برای رقابت – بهبود کیفیت تولید

توسعه روابط اقتصادی

و حمل نقلی با کشورها

جذب متخصصین مورد نیاز – صدور نیروی کار فنی ، جذب سرمایه خارجی و مشارکت مهندسی و خدماتی

صنعت حمل و نقل آنلاین

مدیریت و سازماندهی

تازه‌های کسب و کار

رشد چشمگیر استفاده از سرویس‌های آنلاین اسباب‌کشی در اصفهان

تحلیل نقش یارانه بنزین در اقتصاد: چوبی که بر سر خودروسواران می‌زنند

ارتقاء جایگاه ترانزیتی ایران با عضویت در اتحادیه بین‌المللی حمل‌ونقل جاده‌ای (ایرو)

کنفرانس تخصصی “هوشمندسازی حمل و نقل شهری” در دبی با حضور برترین‌های چین

آزادسازی تردد کانتینرهای ۴۵ فوتی؛ ایمنی جاده‌ها در معرض خطر؟

خبرسازی برای حواس‌پرتی اجتماعی