![butanerun-[-banner-]-100-x-900](https://iran-transportation.com/wp-content/uploads/2023/04/butanerun-banner-100-x-900.gif "butanerun-[-banner-]-100-x-900")
در جهان امروز، حملونقل اساس مبادلات بازرگانی و کلید توسعه اقتصادی و اجتماعی هر کشوری به‌شمار می‌رود که در توزیع متعادل درآمدها و کاهش نابرابری‌ها نقشی موثر دارد. مطالعات انجام شده نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری در حملونقل، زمینه‌ساز توسعه زیرساخت‌ها و در نهایت رشد اقتصادی را در بر دارد.
حملونقل در ایران نیز طی دوران‌های مختلف هرچند با فراز و فرودهایی همراه بوده است ولی باتوجه به موقعیت سوق‌الجیشی کشور، هدف اصلی تلاش‌ها وبرنامه‌ریزی‌ها دستیابی به یک سیستم حمل و نقل کارآمد است که بتواند به نیازهای روز و آینده پاسخگو باشد.
بی‌تردید یکی از حلقه‌های ناکارآمدی حملونقل کشور، گمرک و قوانین مربوط به آن، به‌ویژه قاچاق کالا است. گمرک در همه کشورها به‌عنوان مرزبان اقتصادی شناخته می‌شود و در بستر قوانین و مقررات خود ناظر بر چگونگی واردات و صادرات کالا و نیز ترانزیت است. حال اگر این قوانین نتواند به تسهیل مبادلات کالا کمک کند در آن صورت با کوچک‌ترین ناهماهنگی یا طرح دستورالعمل‌های اجرایی بازدارنده می‌تواند نظام اقتصادی هر کشوری را تهدید کند زیرا ارزانی یا گرانی، کمبود یا فراوانی در کنار دو شاخص ارزش پول ملی و تورم زاییده رفتارهای این نهاد در دامنه اقتصاد کشورهاست. شاخص سوم و در عین‌حال مهم، درآمد ملی است. می‌دانیم که فعالیت‌های تعریف شده در انجام امور گمرگی برای دولت‌ها با ایجاد درآمدهای سرشار همراه است و پایداری این درآمدها در نگاه بلندمدت متصور است و نباید آن را قربانی درآمدهای زودهنگام کرد.
شاخص چهارم ترانزیت کالا است که گذشته از ایجاد درآمد و اشتغال، امنیت پایدار و دوستی بین کشورها را هم به همراه دارد. طرح و تدوین قوانین گمرکی باید منطبق با قوانین جهانی باشد و در مقوله ترانزیت کالا، ترانزیت‌کننده یا متصدی حمل و نقل از اهمیت بالایی برخوردار است و ترانزیت‌کننده را باید هم‌سطح واردکننده و صادرکننده دید. اما متاسفانه در کشور ما ترانزیت‌کننده آنچنان که باید مورد توجه قرار نگرفته و جایگاه آن در نظام حملونقل کشور به درستی تعریف نشده است، به همین دلیل در بیشتر موارد مسئولیت‌هایی از او خواسته می‌شود که اساسا بر عهده او نیست. دراینجا نگاهی اجمالی به پاره‌ای از مواد قانون امور گمرکی و تبصره‌های مربوط به آن به‌ویژه قانون مربوط به قاچاق کالا می‌اندازیم تا روشن شود این قانون تا چه حد بازدارنده فعالیت‌های بازار کسب و کار است. باشد که نسبت به اصلاح آن همت گماشته شود:
قانون امور گمرکی
یکی از معضلات حمل و نقل کشور، گمرک و قانون امور گمرکی است که بی‌اعتمادی محض به تجار، صادرکنندگان و متصدیان حمل و نقل را بازتاب می‌دهد که به مواردی از آن اشاره می‌شود:
ماده 134 قانون امور گمرکی و تبصره آن، با کنترل‌های شدید هنگام ورود کالا و ماندگاری آن به مدت طولانی در انبار عملا موجب ایجاد هزینه‌های سنگین نظیر انبارداری و دیگر هزینه‌های ناشی از کاهش سرعت ترانزیت برای صاحبان بنگاه‌های تولیدی و اقتصادی و واردکنندگان می‌شود. علت هم این است که تعاریف و مفاهیم واژه‌های گمرکی به‌درستی تفهیم نشده‌اند. مثلا در ماده 47 که ناظر بر مصادیق تشریفات قطعی و غیرقطعی گمرکی است، مشخص نشده که تشریفات قـطعی یـا غـیرقطعی چیست. یا در مورد حمل یک‌سره که در بند ذ مـاده 1 آمده می‌گوید: «ورود کالا به اماکن گمرکی و خروج کالا از اماکن مذکور بدون تخلیه و تحویل در این اماکن با رعایت مقررات این قانون است.» این تعریف نیز مشخص نمی‌کند که آیا تشریفات گمرکی کالا ضـمن حـمل یـک‌سره نیز انجام می‌شود یا صرفا کالا به گمرک دیگری برای انجام تشریفات گمرکی انـتقال داده می‌شود؟ برای رفع این نارسایی باید دو واژه حمل یک‌سره و ترخیص یک‌سره به شرح زیر تعریف شود:
حـمل یـک‌سره: عبارت است از ورود و خروج کالا به و از اماکن گمرکی بدون تخلیه و تحویل در انبارهای گمرکی به منظور انتقال کـالا از یـک گمرک به گمرک دیگر در همان قلمرو گمرکی با رویه ترانزیت داخلی بـه مـنظور انـجام تشریفات گمرکی در گمرک اخیر.
ترخیص یک‌سره: عبارت است از انجام تشریفات گمرکی بدون تخلیه و تحویل کـالا در انـبارهای گـمرکی هم‌زمان با ورود یا خروج کالا در گمرک. بدیهی است ترخیص یک‌سره در مواقعی است کـه کـالا به دلایل فسادپذیری یا خطرناک بودن یا عدم امکان نگهداری آن (از جمله حیوانات زنده) در گمرک تجویز مـی‌شود.
تـرانزیت که عبارت از انتقال کالا از یک گمرک به گمرک دیگر، در ماده 1 تعریف نشده است، امـا تـرانزیت خارجی و ترانزیت داخلی در مواد 59 و 53 تعریف شده اسـت. ضـمن آن‌که تعریف ترانزیت خارجی به موجب ماده 1 قـانون حـمل و نقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران مصوب سال 1374 کامل‌تر از تعریفی است کـه در ایـن لایحه آمده و معلوم نیست چـرا مـورد توجه تـدوین‌‌کـنندگان لایـحه جدید قرار نگرفته است.
در پایان این قسمت و به‌دلیل مبهم بودن این قانون و برخلاف کنوانسيون‌هایی که ایران به آن ملحق شده و لازم‌الاجرا هستند (در باب تحدید مسئولیت حمل‌کننده بی‌خبر از محتویات و… و با حسن نیت) در ذیل به ماده 58 از قانون گمرکی اشاره می‌شود:
ماده58 ـ مسئولیت عبوردهنده (ترانزیت‌کننده) در پرداخت جرائم متعلقه، مطالبات گمرک و مجازات‌های ناشی از عدم تحویل یا خروج کالا محدود به میزان تعهدات یا تضمینات مأخوذه برای صدور پروانه عبور نیست.
جرایم سنگین
در ماده 140 قانون گمرکی، گـمرک مـجاز شده است از تاریخ قطعی‌شدن مطالبات خود، به ازای هر ماه تاخیر معادل نیم درصد مبلغ کسر دریافتی به‌عنوان جریمه دیرکرد وصول کند. همچنین صاحب کالا باید به موجب تـبصره 4 مـاده 144 قانون گـمرک معادل نیم درصد و در تبصره 2 ماده 146 آن معادل یک درصد نیز به‌عنوان حق رسیدگی کمیسیون‌های رسیدگی به اختلافات گـمرکی و تجدیدنظر به گمرک پرداخت کند. این موارد در قانون فعلی گمرک وجـود نـدارد و بـه دلایل زیر بی‌مورد است:
اولا، گمرک به استناد ماده 143 قانون اخیرالذکر بابت هر نوع مغایرت که متضمن زیان مـالی دولت بـاشد علاوه بر دریافت مابه‌التفاوت، جریمه‌ای معادل 30 الی 300درصد دریافت می‌کند؛ بنابراین اخذ جریمه دیرکرد و جریمه حق رسیدگی در کمیسیون‌ها، نوعی مجازات در مجازات بـوده و جایگاهی ندارد.
ثانیا، در بـسیاری از مـوارد اختلافی، صاحب کالا برای خروج کالای خود مبلغ مورد مطالبه گمرک و جریمه تعیین‌شده را به‌صورت سپرده پرداخت می‌کند تا در کمیسیون‌های رسیدگی به اختلافات گمرکی احقاق حق کند. ولی چند ماه یا سال مراحل رسیدگی طول می‌کشد و در صورت صدور رای نهایی به نفع صـاحب کـالا پرداخت خسارت پیش‌بینی نشده است.
