بایدونبایدهای برقی کردن قطارها از نگاه دو کارشناس ریلی

مقدمه 

امروزه هدف‌گذاری‌ها در بهره‌برداری از زیرساخت‌های خطوط ریلی به سمت برقی کردن قطارها پیش می‌رود، زیرا مزایای متعدد آن ازجمله چهار مزیت سرعت بیشتر، هزینه نگهداری کمتر، امنیت و سازگاری با طبیعت و حفظ محیط‌زیست موجب شده است تا کشورهای پیشرفته و دیگر کشورهای درحال‌توسعه با شتاب بیشتری به این سمت حرکت کنند و سرمایه‌گذاری‌های کلانی در این حوزه انجام دهند، به‌گونه‌ای که هم‌اکنون بیش از 60 درصد خطوط ریلی آنان در اختیار قطارهای برقی قرار دارد.

اما چرا اهمیت چنین کاری در کشور ما نادیده گرفته می‌شود و در اجرا با دست اندازهای بازدارنده در حد توقف، رودررو قرارمی گیرد؟ در مطالعات طرح جامع برقی کردن، خطوط مختلفی پیش‌بینی و تعریف شده است که نمونه بارز آن مسیر تهران-مشهد است که بعد از گذشت 45 سال از شروع مطالعات مقدماتی آن هنوز به سرانجام نرسیده است. این مطالعات از سال 1354 شروع شد که بعد از انقلاب تا سال 1382 به حالت تعلیق درآمد و در این سال مجدداً در دستور کار قرار گرفت. باگذشت 15 سال، برقی شدن این خط همچنان با حرف‌وحدیث‌های بسیار همراه است و چشم‌انداز روشنی از زمان دقیق بهره‌برداری از آن پیش رو نیست. درحالی‌که برنده مناقصه این خط در سال 87 روشن شده بود و قرار بود تا سال 1390 مورد بهره‌برداری قرار گیرد.

اساساً در نیم‌قرن گذشته و به‌ویژه پس از افزایش درآمدهای نفتی در ابتدای دهه پنجاه بسیاری از طرح‌ها و پروژه‌های زیرساختی دچار چنین سرنوشتی شده‌اند، به‌گونه‌ای که هم‌اکنون شاهد هستیم که چندین هزار طرح مصوب روی کاغذ در بایگانی‌ها دارند خاک می‌خورند و یا کلنگ خورده و نیمه‌تمام در گوشه و کنار کشور به حال خود رها شده‌اند و درنهایت تعدادی نیز با سرعت لاک‌پشتی دارند اجرا می‌شوند.

مصداق بارز این ادعا آزادراه تهران – شمال است. کلنگ این آزادراه در سال 1375 به زمین زده شد و طبق برنامه پیش‌بینی‌شده قرار بود در سال 1382 به بهره‌برداری برسد، ولی هم‌اکنون 23 سال از زمان شروع آن گذشته و هنوز مقام و یا سازمانی پیدا نشده است که تاریخ دقیق بهره‌برداری از آن را اعلام دارد. آخرین بار اردیبهشت 1395 بود که دکتر آخوندی وزیر سابق راه و شهرسازی در گفتگوی اختصاصی خود با ماهنامه صنعت حمل و نقل با صراحت اعلام داشت که آزادراه تهران – شمال بهار سال آینده (1396) به بهره‌برداری می‌رسد که این وعده هم عملی نشد.

علت چیست که طرح‌هایی هدف‌گذاری می‌شوند، بودجه و اعتبار و زمان اجرا و بهره‌برداری پیش‌بینی می‌شود، مناقصه‌های لازم صورت می‌گیرد و در پی آن پیمانکاران و مجریان پا به میدان می‌گذارند ولی در عمل این طرح‌ها نیمه‌کاره رها می‌شوند؟ در پاسخ به چرایی این کار اگر بخواهیم انگشت اتهام را متوجه قصور وزارتخانه‌ها و یا سازمان‌های مربوطه کنیم قطعاً راه به انصاف نبرده‌ایم. زیرا تفکر حاکم بر مدیریت کلان کشور در اداره امور فاقد نگاه ساختارگرایانه است و چنین نگاهی در هیچ زمینه‌ای هیچ رشد و پیشرفتی را برنمی‌تابد جز این‌که بسترساز فساد و رانت و ناکارآمدی باشد.

در طول این سال‌ها خروجی این مدیریت پیش روی‌مان است. همین بس که بعدازاین مدت یکی از مقامات عالی نظام -محسن رضایی- اعلام کند که: «سیستم اداری و مدیریتی کشور در گل مانده است» جایگاه ما نیز در جداول شاخص‌های بین‌المللی رشد و پیشرفت، این گفته را تائید می‌کند.

سال‌هاست که مدیریت کلان کشور بر کرسی نامطمئن تفکرات آزمون‌وخطا تکیه زده است. تفکری که ریشه در باورهای غیرعملی و غیر ساختارگرایانه دارد که تمامی راهکارهای برون‌رفت از وضع موجود را در خود قفل کرده است. این تفکر حتی نظام مشاوره نهادینه‌شده را هم برنمی‌تابد تا بتواند از این طریق دست‌کم از هدر رفت سرمایه‌های ملی و فرصت سوزی‌های مداوم در اجرای طرح‌ها پیش‌گیری کند.

در چنین حال و هوایی می‌خواهیم بپرسیم که چرا برنامه‌های برقی کردن قطارها همچنان پادرهوا مانده است؟ مگر کارها در بخش‌های دیگر درست پیش رفته است که این بخش را نقطه‌ضعف قسمتی از یک ساختار درست تلقی کنیم و مدیریت آن را مقصر بدانیم؟ صنایع خودروسازی ما، پتروشیمی ما، محیط‌زیست ما، بهداشت و درمان ما، نظام آموزشی ما، گردشگری ما و…مگر درست مدیریت می‌شود که تأخیر در توسعه شبکه ریلی و برقی کردن قطارها را متوجه مدیریت آن‌ها کنیم؟

بدون اغراق و مداهنه باید گفت که بسیاری از مدیران سطوح بالای کشور بستر خواب خود را در کنار اتاق کارشان گسترده‌اند و تا پاسی از شب دارند کار می‌کنند ولی می‌بینیم که باز هم کارها پیش نمی‌رود. زیرا این مدیران عملاً خود در تار و پود شرایطی چون زندان گرفتار شده‌اند و قادر نیستند بر وقایعی که پیش می‌آید مسلط باشند. شرایط تحریم، کاهش رقت‌انگیز ارزش پول ملی و گذرنامه‌هایی که درکشورهای مختلف با آن به‌مثابه سند اتهامات ناجوانمردانه و غیرانسانی نسبت به ایرانی‌ها برخورد می‌شود و صدها مورد مشابه دیگر، مواردی نیستند که رفع آن‌ها در چهارچوب توانایی‌های دولتمردان و مدیران اجرایی بگنجد.

بعد از این همه مدت باید بدانیم که راه پیشرفت و توسعه کشور از مسیر تفکرات سلبی حاکم بر مدیریت کلان کشور نمی‌گذرد. در چهارچوب چنین تفکراتی چگونه می‌توان بازماندگی طرح‌ها و برنامه‌های کشور -ازجمله تاخیر در برقی کردن خطوط ریلی- را علت‌یابی کرد و به قضاوت نشست؟

با همه این اوصاف به نظر می‌رسد که بازهم نباید از تلاش برای طرح کاستی‌ها و بیان نقطه‌ضعف‌ها در اجرای طرح‌ها دست کشید.  نگارنده خود شاهد است که بسیاری از کارشناسان بخش‌های مختلف برای طرح مشکلات، چگونه دل می‌سوزانند و بی چشم‌داشت به مال و مقام، اصلاح آن‌ها را فریاد می‌زنند که در این میان انعکاس 38 ساله نظرات کارشناسان حوزه‌های مختلف حمل و نقل در این ماهنامه شاهد صادق این مدعاست.

این کارشناسان یا در جلسات منظم کارشناسی و یا در جلسات موردی، در دفتر ماهنامه حضور می‌یابند و دلسوزانه دیدگاه‌های خود را نسبت به مسائل مختلف حمل و نقل بیان می‌دارند. چندی پیش نیز دو تن از کارشناسان صاحب‌نظر در حوزه ریلی در دفتر ماهنامه حضور یافتند و از نگاه کارشناسی در ارتباط با ضرورت حیاتی برقی کردن قطارها، به‌ویژه خط تهران- مشهد، سیاست‌گذاری‌ها در این زمینه را موردنقد قراردادند.

مهندس محمدرضا کامیاب و دکتر عباس قربانعلی بیک دو تن از کارشناسان صاحب‌نام در حوزه ریلی هستند که هر دو در مدیریت، اجرا، برنامه‌ریزی و هدف‌گذاری از تجربیات گران‌سنگ علمی و عملی برخوردارند که با حضور خود در دفتر ماهنامه، علل واماندگی و ناکارآمدی در پیشبرد اجرای طرح قطارهای برقی را در ساختار کلی شبکه ریلی واکاوی کردند. با این امید که این بار موضوع جدی گرفته شود. 

                                                                                                                                                                                       علی ذرقانی

                                                                                                             مدیرمسئول

متن کامل این نشست تحلیلی و نظرات کارشناسان را می‌توانید در شماره ۳۶۹ ماهنامه صنعت حمل و نقل بخوانید.