شرکت بهرو از آغاز مترو تا کنون

صنعت حمل و نقل آنلاین: بیست سال از آغاز به کار مترو در کشور می­ گذرد. بر اساس آمار خطوط متروی کشور در این 20 سال جمعیتی معادل کل ساکنان کره زمین را جابه­جا کرده است. اگر چه این آمار قابل قبول است اما همچنان سفرهای درون شهری با خودروی شخصی به ویژه در تهران که با معضلات ترافیکی و زیست محیطی فراوانی روبروست، جذابیت بیشتری نسبت به استفاده از خطوط مترو دارد. مهندس غلامرضا شمسی مدیرعامل شرکت بهرو در یک گفتگوی اختصاصی ضمن ارایه تاریخچه­ای از چگونگی تاسیس این شرکت و نقش آن در توسعه خطوط مترو، در پاسخ به پرسش­هایی از قبیل چگونگی ایجاد جذابیت­ برای استفاده از مترو، مقایسه صنعت متروی ایران با کشورهای دیگر، سیاست­های حاکم در مدیریت شهری، نقطه پایان ساخت مترو در کشور و…. و نیز در خصوص ویژگی­های خط 6 در سطح بین­المللی توضیحاتی ارایه داده است:   

 شرکت بهرو چگونه کار خود را آغاز کرده و نقش این شرکت در توسعه خطوط مترو به چه شکل تعریف می­شود؟

مجموعه بهرو در گذشته به صورت دفتر فنی در هلدینگ متروی تهران فعالیت می­کرد. در زمان آغاز به کار مترو، نیاز به بخش فنی و نظارت بر تامین­کنندگان مالی و تجهیزات وجود داشت. در آن هنگام دانش مترو در کشور وجود نداشت به همین دلیل در سال 65 افرادی که با سیستم­های حمل­ونقل آشنایی داشتند از جمله دفتر فنی بهرو، مجموعه­ فنی را تشکیل دادند. با پیشرفت کار تصمیم گرفته شد که دانشکده­ای در حوزه مترو تاسیس شود تا به تربیت نیروی متخصص بپردازند. این دانشکده در تقاطع اتوبان باقری – رسالت تاسیس شد. افرادی که در آن دانشکده در دوره­های کاردانی و کارشناسی فارغ­التحصیل شدند پایه­گذاران دانش ریلی مترو در تهران بودند. تهران نیز در میان شهرهای کشور در صنعت مترو دارای رتبه اول است. به تدریج از سال ۶۵ ساخت خطوط مترو شروع شد و ادامه پیدا کرد. به موازات تکامل بدنه مجری متروی تهران که شرکت بهرو از آن جمله بود، تیم­های مهندسان سیویل، مهندسان تجهیزات برق و مکانیک، روسازی خط و متخصصان ریلی نیز تکامل پیدا کردند که گروهی از متخصصان بهرو در این مجموعه بودند. در سال ۸۴ مدیریت متروی وقت به دلیل بزرگ شدن بدنه مترو، تصمیم به حفظ مجموعه به صورت هلدینگ گرفت تا بدنه­های اجرایی و فنی را به شکل شرکت­های مستقل از شرکت مترو جدا کند زیرا به دلیل توسعه خطوط، بدنه بزرگ شده بود و مدیریت آن دشوار بود. مترو در سال 84 حدود ۱۰ هزار پرسنل داشت و شرکت بهرو از جمله شرکت­هایی بود که از بدنه مترو جدا شد و تحت عنوان شرکت حمل­ونقل ریلی بهروی تهران در سال ۸۴ به ثبت رسید. سهام­داران این شرکت بخشی از پرسنل مترو، خود مجموعه مترو و شرکت مهندسی مشاور مترا بودند که از سال 84 شروع به کار کردند. مدتی دفتر شرکت در داخل مجموعه­ مترو بود و پس از آن از این مجموعه خارج شد. شرکت بهرو تغییر و تحولات بسیاری را طی کرده و حدود ۲۰ سال است که از ابتدای مترو تا کنون فعالیت می­کند.

 دفتر فنی بهرو در چه زمینه ­هایی فعالیت می­کند؟

پس از آنکه شرکت بهرو توانست تشخیص صلاحیت حرفه­ای سازمان برنامه را کسب کند، با نام مجموعه مهندسین مشاور، فعالیت خود را آغاز کرد و در ۳ حوزه راه و راه­آهن، ساخت ساختمان­های اداری ـ تجاری ـ مسکونی و تأسیسات، رتبه اول سازمان برنامه را به خود اختصاص داد. بیشترین فعالیت این شرکت در متروی تهران، کرج، دپوی هشتگرد، تامین ناوگان متروی شیراز و… در حوزه طراحی و نظارت بر اجرای خطوط مترو بوده است.

 آیا این مجموعه در خارج از مرزهای ایران، فعالیت­های بین­المللی و صدور دانش فنی مهندسی داشته است؟

خیر. فعالیتی در خارج از مرزها نداشته­ایم اما حضور در عرصه بین­المللی از جمله چشم­اندازهای شرکت است.

 حمل­ونقل ریلی شهری کشور را در مقایسه با شهرهای دیگر مانند مسکو، لندن، آمستردام و … را چگونه ارزیابی می­کنید؟ ما نسبت به آن شهرها در چه موقعیتی قرار داریم؟

صنعت ریلی کشور به ویژه در داخل شهرها در مقایسه با کشورهای دیگر بسیار جوان است. شهرهای ذکر شده از سابقه ۱۵۰ ساله در عرصه صنعت ریلی شهری برخوردار هستند و گمان می­کنم به نسبت سن کمی که صنعت ریلی شهری ما دارا است و همچنین با مشکلات زیادی که در راستای توسعه ریلی شهری مواجه بودیم و هستیم، صنعت ریل ما از رشد خوبی برخوردار بوده اما این میزان رشد مطلوب نیست و باید برای رسیدن به سهم بالا در حمل­ونقل مسافر درون شهری توسط خطوط ریلی تلاش مضاعف داشته باشیم. حدود۲۰ سال از آغاز فعالیت مترو می­گذرد و در این مدت توانسته­ایم به ساخت۱۰۰ کیلومتر خط و بهره­برداری 104 ایستگاه دست یابیم. تجربیاتی که در خطوط ۶ و ۷ بالاخص پیشرفت 95 درصدی خط ۶ کسب کردیم، گویای آن بود که زمان ساخت پروژه­ای با این خصوصیات با مدیریت صحیح به ۲ سال هم می­تواند برسد. امیدواریم به همین صورت که در تهران به این توسعه رسیده­ایم در کلان شهرهای کشور نیز سرعت توسعه را بالاخص به لحاظ تامین منابع مالی بالاتر ببریم تا بتوانیم از فواید و منافع حمل­ونقل ریلی کشور استفاده کنیم.

 ویژگی­های خط ۶ نسبت به خطوط دیگر در چه زمینه­هایی خلاصه می­شود؟

خط ۶ متروی تهران بلندترین خط زیرزمینی خاورمیانه با 32 کیلومتر طول و ۶ کیلومتر توسعه مجدد یعنی 38 کیلومتر است و نکته قابل توجه این است که تمامی این خط در زیرزمین است. کار در زیر زمین تهران به دلیل وجود مشکلات زیرساخت­ شهری بسیار حایز اهمیت است. این خط از جنوب شرقی تهران شروع می­شود و در جهت شمالی جنوبی ادامه پیدا می­کند و از محدوده مرکزی شهر بین میدان هفت تیر و میدان ولیعصر به سمت غرب در بلوار کشاورز و خیابان کارگر به سمت یادگار امام و مرزداران گذر کرده و در انتها در محله کن در شمال غرب شهر به اتمام می­رسد که به صورت قطری تهران را طی می­کند. این پروژه در هر منطقه به لحاظ زمین­شناسی، بافت­های شهری و … با مشکلاتی در حین کار روبرو بود که حل این مشکلات در زمان کوتاه ۲ سال، نیازمند مدیریت صحیح و تیم منسجم عملیاتی بود. تامین مالی به موقع نیز در اجرای این خط از نکات بارز آن است.

ویژگی­هایی که موجب برتری این خط نسبت به خطوط دیگر شده است چیست؟

۳ ویژگی در این پروژه موجب متمایز شدن آن نسبت به خطوط دیگر شد:

۱ـ طول بلند خط در زیر زمین

۲ـ سرعت ساخت، نسبت به متروی­های دیگر در حوزه تونل و ساخت ایستگاه­ها

۳ـ رعایت شاخص­های زیست محیطی که کمترین آسیب­رسانی را به بافت شهری ایجاد کرده است

 نظر کارشناسی شما در مورد ساخت و بهره ­برداری از مترو و تضاد آن با مدیریت شهری حاکم چیست؟  به این معنا که از یک طرف مترو ساخته می­شود و از طرف دیگر تولیدات بی­رویه خودرو و ورود آن به شهرهای بزرگ باعث افزایش تصاعدی ترافیک، تخریب محیط زیست و نبود ایمنی می­شود.

ما هنوز تمامی جذابیت­های لازم را برای سفر با مترو ایجاد نکرده­ایم. تا زمانی که سفر با ماشین جذاب­تر از سفر با مترو باشد این داستان ادامه دارد. اگر مسافری که در شهر قصد جا به جایی دارد، احساس کند که سفرش با مترو از لحاظ هزینه، زمان و آسایش شرایط بهتری دارد، حتما وسیله ریلی را انتخاب می­کند. شرکت متروی تهران آماری مبنی بر جابجایی تعداد مسافر از ابتدا تا حال را منتشر کرده که حدود 5/7 میلیارد نفر بوده است. البته این عدد نشان از افزایش جمعیت کره زمین دارد. یعنی متروی تهران تا چندی قبل کل جمعیت کره زمین را یکبار سوار مترو کرده است که در طول ۲۰ سال کار مترو باید گفت رسیدن به این آمار نشانه خوبی است ولی نیاز سفر در داخل تهران بیشتر است. خطوط متروی تهران خطوط۱۰ گانه است که از سال 135۳ توسط شرکتی در فرانسه هدف­گذاری شده و ما هنوز نتوانسته­ایم تمامی آن هدف­گذاری­ها را به اجرا برسانیم. اگر تمامی آن هدف­گذاری­ها اجرا شود آمار سفر متروی تهران بالاتر خواهد رفت. ما هنوز در تامین ناوگان و برق مترو مشکل داریم و نتوانسته­ایم به شاخص­های قابل توجهی دست پیدا کنیم. اگر به آن شاخص­ها برسیم مطمئنا از جذابیت سفر با خودرو کاسته خواهد شد. البته خودرو و ریل باید در کنار هم قرار گیرند و هیچکدام حذف نخواهند شد. اگر بخش ریلی سهم بیشتری را به خود اختصاص دهد آسیب­های زیست محیطی به شهر کاهش چشمگیری خواهد داشت. در بحث خودروهای بنزینی مساله پایین بودن قیمت بنزین مهم است. تا زمانی که مردم را با بلیط سوبسیدی با قطار جابجا ­کنیم و از طرف دیگر بنزین را با قیمت ارزان در اختیار مردم قرار دهیم، همچنان جذابیت سفر با خودرو ادامه خواهد یافت. طبق محاسبات، در خطوط متروی تهران روزانه حدود ۳ میلیون سفر انجام می­شود که اگر این تعداد به خودروهای تک­­سرنشین در خیابان­ها اضافه شوند، مطمئنا آلودگی، ترافیک و حوادث به همان میزان افزایش خواهد یافت. رشد جمعیت شهری، گرایش به سمت زندگی شهری و اتفاقاتی که در صنعت خودرو رخ می­دهد هیچگاه نمی­تواند این صنعت را متوقف کند. ما نباید به خاطر دفاع از صنعت ریلی، خواستار تعطیلی صنعت خودرو باشیم بلکه باید سعی کنیم در رقابتی که وجود دارد شاخص­های کیفی سفرهای ریلی را بالاتر ببریم تا جذابیت بیشتری برای مردم ایجاد شود.

به تامین منابع مالی اشاره کردید که اگر منابع مالی در زمان مناسب تامین شود، سرعت کار افزایش خواهد یافت و توسعه بهتر صورت می­گیرد. هم اکنون تامین منابع مالی به چه شکلی انجام می­شود؟

بحث نحوه تامین بودجه ساخت مترو از سال 66 مطرح بوده است. آخرین مصوباتی که وجود دارد سهم دولت را از محل بودجه­های عمرانی و درآمدهای شهری۵۰ درصد تعیین کرده است که تقریبا در تمامی شهرهای کشور این اتفاق رخ داده است. دغدغه­ مدیران شهری برای ساخت مترو بیشتر از مدیران دولتی بوده است زیرا مدیران شهری مستقیما با مردم تماس هستند و باید جوابگو باشند پس قاعدتا باید تلاش بیشتری داشته باشند. آنچه تا امروز رخ داده این است که شهرداری­ها از محل درآمدهای خود و از املاک و امتیازاتی که در اختیارشان بوده سعی کرده­اند ۵۰ درصد سهم خود را تامین کنند و دولت نیز در۱۰ سال گذشته نتوانسته آنچه را که در رابطه با تامین مالی توسعه مترو بر عهده داشته انجام دهد و شهرداری مجبور شده تا سهم دولت را نیز تامین کند و به حساب بدهی دولت بگذارد. زیرا هنگامی که ساخت و ساز در محیط زمین شهری آغاز می­شود، به دلیل کاهش اعتراضات مردمی باید در کمترین زمان به اتمام برسد. به همین دلیل در تمام کلان­شهرها دغدغه مدیران شهری بیشتر است. باید متذکر شوم که تامین سهم۵۰ درصدی دولت کار ساده­ای نیست بالاخص برای شهری مانند تهران که دارای ۷ خط مترو در حال بهره­برداری و احداث است، هزینه سنگینی خواهد بود که به تأمین از طریق فاینانس پناه برده­اند. گمان می­کنم نمونه موفقی که می­توانم نام ببرم در خط ۶ و ۷ مترو است که از بانک شهر برای سرمایه­گذاری کمک گرفته شده است. در شهرهای دیگر نیز همین موارد رخ داده، با این تفاوت که حجم سرمایه­گذاری کمتر بوده است.

 اخیرا گفته شده که بانک شهر اعتبارات لازم برای تامین مالی توسعه مترو را نمی­دهد. آیا این گفته صحیح است؟

در رابطه با دریافت اعتبارات از بانک شهر باید گفت که مشکلاتی در تامین نقدینگی ایجاد شده است. بانک شهر تابع الزامات و قوانینی است که از طرف وزارت اقتصاد و امور دارایی، شورای عالی اقتصاد و سیاست­های بانک مرکزی تعیین شده است. بانک شهر در افزایش شاخص­های نقدینگی، محدودیت­هایی داشت که رفع شده و بعد از برگزاری مجمع بانک شهر مقرر شد تا مقداری نقدینگی مجددا در خطوط تهران تزریق شود تا بتوان در برنامه­های زمانی که برای سال 97 پیش­بینی شده، این دو خط را به بهره­برداری رساند.

 نقطه پایان توسعه خطوط متروی تهران چه زمانی خواهد بود؟

از تاریخ اتمام۱۰خط مترو در تهران گذر کرده­ایم که تا امروز باید این خطوط به اتمام می­رسید. با بازنگری­هایی که انجام شده، تعداد خطوط افزایش نخواهد یافت. البته باید گفت که تغییراتی در سیر کریدورهای خطوط داده شده است که این تغییرات جزیی است. فرض بر آن است که تا سال 1404 این10 خط به اتمام برسد اما در رابطه با توسعه خطوط بیش از این10 خط مطالعاتی صورت نگرفته است.

هم اکنون جایگاه خطوط متروی تهران از لحاظ فنی ـ مهندسی در چه رتبه­ای قرار دارد؟ آیا تاکنون در مطالعات و بررسی­ها و طراحی این خطوط از دانش مشاوران و کارشناسان و سرمایه­گذاران خارجی استفاده شده است؟

آنچه این شاخص­ها را معین می­کند رعایت استانداردهای بین­المللی است. استانداردهای بین­المللی نیز همواره در حال تکمیل و توسعه هستند. این استانداردها در ساخت خطوط متروی ایران، متناسب با دوره­ ساخت آنها، رعایت شده­اند. امروز در ساخت خطوط ۶ و ۷ از آخرین استانداردهای 2014 استفاده می­کنیم که شاخص بالایی است. ما در برخی از شاخص­ها از استانداردهای روز دنیا برتر هستیم. به عنوان مثال در مورد شاخص­هایی از قبیل آسایش مسافران در ایستگاه­های مترو نسبت به سایر کشورها بالاتر هستیم. هوای ایستگاه­ها خنک­تر، معماری ایستگاه­ها زیباتر و فضای ایستگاه­ها وسیع­تر است که این مزیت­ها برای زمان انتظار مردم جذابیت ایجاد می­کند اما در برخی از شاخص­ها از جمله حرکت، کیفیت حرکت و سرعت حرکت قطار پایین­تر هستیم. امیدواریم با رویکرد بهسازی که در خطوط رخ می­دهد این موارد را به سطح استاندارد برسانیم. در خطوط ۶ و ۷ برای اولین بار مطالعات ارتعاش سنجی خطوط انجام شده تا میزان لرزش قطار به کمترین مقدار خود برسد و آسایش بیشتری برای مسافران و مردمی که در اطراف خط زندگی می­کنند ایجاد شود.

 خطوط متروی شهرهایی مانند لندن و مسکو مانند گالری­های هنری هستند. آیا در ایستگاه­های تهران به این مورد توجه شده است؟ آیا بحث ایجاد گالری­های هنری در فضای مترو در نظر گرفته شده است؟

معاونت حمل­ونقل شهری در شهرداری پیگیری­های خاصی در راستای ایجاد محیط­های هنری در ایستگاه­ها انجام داده تا ترکیب نور و رنگ و نقش با رعایت مسایل فرهنگی پیاده شود. به عنوان مثال در احداث خط ۶ هر هفته جلسات خاصی در راستای این موضوعات تشکیل می­شود که به لحاظ معماری ظاهری، ایستگاه­ها در سطح زمین و زیرزمین مورد بررسی قرار می­گیرند تا بتوانیم به اهداف فرهنگی و هنری که مدنظر زیباسازی شهر، شهرداری و معاونت اجتماعی شهرداری است دست یابیم. در ایستگاه­هایی که تا امروز به بهره­برداری رسیده سعی شده متناسب با سابقه موقعیت محلی خود ایستگاه، رنگ و نقش و نما طراحی شود.

این خط در چه زمانی به بهره­برداری می­رسد؟

۱۰ کیلومتر جنوبی این خط در شهریور سال آینده به بهره­برداری می­رسد و اگر منابع مالی به موقع تامین شود، امکان بهره­برداری10 کیلومتر ایجاد خواهد شد. اگر تامین منابع مالی با برنامه­ای که در پروژه تعریف شده است به انجام برسد 32 کیلومتر این خط تا پایان سال ۹۷ امکان­پذیر است.

مجموعه مهندسی مشاور بهرو در خط ۶ علاوه بر خدمات مشاوره، خدمات مدیریت طرح را نیز ارایه کرده است. رویکرد این مجموعه آن بوده که بتواند تمامی تجربیات در ساخت مترو در شهرها و کشورهای دیگر را در این خط اعمال کند و یکپارچگی و یکدستی را در ساخت ایستگاه­ها، تونل­ها و مسیرها با توجه به گستردگی خط ایجاد نماید. در خطوط دیگر مترو، تنوعی که در پیمانکاران و مشاوران در قسمت­های مختلف و زمان­های متفاوت در ساخت وجود داشت، موجب تفاوت­هایی در نوع ساخت می­شد. به عنوان مثال در یک پروژه مترو، نازک­کاری ایستگاه اول با نازک­کاری ایستگاه آخر متفاوت است و مصالح و تکنولوژی در طی دوره متفاوت است اما تلاش شده تا یکپارچگی حفظ شود. مطلبی که همواره در احداث مترو در ایران  وجود دارد، گرانی متروهاست. به آن معنی که ساخت مترو در ایران هزینه بسیاری متحمل می­شود. قیمت تجهیزات در دنیا کاملا مشخص است. ساخت مجموعه­های ایستگاهی و تونلی که در شهر رخ می­دهد، فهرست بهای آن توسعه­یافته و قیمت­ها قابل کنترل است اما به دلیل اینکه منابع مالی در زمان معین تامین نمی­شود، هزینه­های جاری و ثابت کارگاه افزایش می­یابد و این موضوع موجب گرانی کار می­شود. در خط ۶ نیز نشان داده شد که می­توان این مساله را مدیریت کرد و اگر منابع به موقع و در زمان تعیین شده وجود داشته باشد، موجب صرفه­جویی­هایی در هنگام کار خواهد شد. کار مهمی که مشاوران بهرو سعی در انجام آن دارند، کاهش برخی از اضافه­کاری­ها است. به عنوان مثال در ساخت ایستگاه­ها توانسته ایم۷۰ هزار متر مکعب بتن صرفه­جویی کنیم و نیز ۱۷ هزار تن آرماتور با مدیریت صحیح و کاهش دوباره کاری­ها و ترکیب عملیات ساخت موقت و دایم صرفه­جویی شد. در بحث تونل۱۰ هزار متر مکعب بتن صرفه­جویی شد. برای مثال بحث کف­بندی را در تونل حذف کردیم که مقدار بسیاری حجم و هزینه اضافی داشت.

در تونل ۲ هزار تن حجم آرماتور کاهش یافته است. در کف­بندی مسیرهای موقت در۹۰ درصد مسیر ۵۰ هزار متر مکعب شاد کلید و حدود ۵ هزار تن لَتیس حذف شده و خاک­برداری را کاهش داده است. در قسمت­هایی که تونل به صورت مکانیزه حفاری شده است با بهینه کردن طراحی سیکفنت­ها و قطعات پیش ساخته بتنی حدود 1200 تن حجم فولاد مصرفی را کاهش داده است. در تجهیزات، بهینه­سازی­هایی انجام شده است که هزینه­های ساخت و هزینه­های بهره­برداری را کاهش داده است. به عنوان مثال در براکت­هایی که کابل­ها را نگهداری می­کنند معمولا ۶ براکت در مقطع تونل وجود دارد که در خط ۶ به ۵ براکت رسیده است. در کابل­های LV و MV که استفاده می­شود، کابل­های آرموردار استفاده شده که نتایج بهره­برداری آن بیشتر است و قطعی در سیستم­های قطار نخواهیم داشت. در بسیاری از نقاط برای افزایش ایمنی خط از سیستم­های Access Controu در اتاق­های فنی استفاده شده است که در خطوط دیگر وجود ندارد. در این سیستم افراد ناشناس اجازه ورود به این اتاق­ها ندارند و ورود و خروج به این اتاق­ها کاملا تحت کنترل است. برای سیستم­های آتش­نشانی برای اولین بار سیستم­های رزرو تعبیه شده است که موجب افزایش ایمنی خط می­شود. مهندسی ارزشی که در این پروژه­ها بهینه­سازی شده است بحث استفاده از شفت­های نیم تونلی بای­پس است که با افزودن یک شفت از حرکت پیستونی قطار در تونل استفاده می­کند و بالاخص در ماه­های سرد، هوای گرم ناشی از قطار را به همراه آلودگی موجود در قطار خارج می­کند. استفاده از سیستم مَه­­پاش جایگزین ایر واشرها شده و ذرات ریز آب را همراه هوا وارد محیط می­کند که از آلودگی هوا جلوگیری کرده و رطوبت نسبی هوا را تامین می­کند. در خط 6 این ابتکارات به کار رفته است و از تکنولوژی روز دنیا عقب نیستیم.

واژه­هایی هستند که براساس تجربه، وارد ادبیات فنی مهندسی شده­اند. از چه زوایایی به مهندسی ارزش نگاه می­شود که مهندسی ارزش نام می­گیرد؟

مهندسی ارزش نگاه به این مساله دارد که چه فاکتورهایی ارزش بالاتری برای مجموعه دارد. فرض کنید وقت مردم در آن مقطع زمانی بسیار با ارزش است. این ارزش را به عنوان هدف قرار می­دهند و تمامی برنامه­ریزی­ها به گونه­ای انجام می­شود که وقت مردم در اولویت قرار گیرد. در کار ما در ساخت و بهره­برداری هزینه­ها بسیار حایز اهمیت هستند و هیچ پروژه­ای مایل به تحمل هزینه­های زیاد نیست. این خود یک ارزش است و سعی می­شود تا در تمامی استانداردها، شاخص­ها و کیفیت­های روز رعایت شود و در کنار آن این فاکتور نیز در نظر گرفته شود.

به عنوان مثال ارزشی که در مترو بسیار مورد توجه دنیا بوده، بحث جداسازی واگن­های خانم­ها از آقایان است که یک شاخصه فرهنگی است و باید از ابتدا برآوردهایی در راه­روها و صندلی­ها …. انجام شود و متروهای دنیا استقبال خوبی از این ارزش کرده­اند. متروهای ایرانی باید ویژگی­های خاصی برای مردم ایران داشته باشند که در طراحی­ها و محاسبات باید در نظر گرفته می­شود تا مردم از سفرشان لذت ببرند.