شجاعت و تصمیم ­گیری در کنار خلاقیت فنی

صنعت حمل و نقل آنلاین:  رمز موفقیت خط ۶ متروی تهران در احراز عنوان دومین پروژه­ برتر 2017 در سطح بین­ المللی را باید در همدلی و هماهنگی مطلوب بین کارفرما، مجری و پیمانکاران جست. ثبت رکوردهای متعدد در ساخت خط 6 بیانگر حضور مدیران توانمند و با دانشی در این پروژه است که شایستگی خود را به رخ مهندسان خارجی کشیده­اند.

مهندس محمدرضا تاج مالی مدیر پروژه خط ۶ مترو در شرکت بلندوالاد از جمله مدیران با دانش و با تجربه در حوزه فنی و مهندسی بویژه در بخش طراحی و ساخت مترو به شمار می­آید که دغدغه­ اش آینده­ مهندسان جوان و دانشجویان این حوزه است. وی در گفتگو با صنعت حمل­ونقل ضمن تشریح عملکرد شرکت بلندوالاد، بر حمایت از نسل جوان در این بخش تاکید فراوان دارد. در زیر با دیدگاه­های وی آشنا می­ شوید:

شرکت بلند والاد از چه سالی تاسیس شد و تاکنون چه پروژه­ های عمرانی را به سامان رسانده است؟

این شرکت از سال ۸۱ آغاز به کار کرد و دارای رتبه یک ابنیه و تاسیسات و تجهیزات از سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور است. طی این سال­ها پروژه­های متعددی را در سرتاسر کشور به اتمام رسانده­ایم و در دست انجام داریم. از جمله احداث فرودگاه گرگان، مجتمع تجاری امیرکبیر شیراز، بیمارستان200 تختخوابی بم، ساختمان اداری بیمه سلامت اهواز، محوطه­سازی و تاسیسات دریاچه­ چیتگر تهران، فروشگاه زنجیره­ای هایپرسان رشت و بسیاری پروژه­های عمرانی دیگر جزو سوابق کاری ماست. در حال حاضر نیز در حال مذاکره و اخذ قرارداد با فاینانسورهای چینی و کره­ای برای اجرای پروژه­های ابنیه و راهسازی در داخل و خارج کشور هستیم.

چه مراحلی طی کردید که به عنوان پیمانکار به پروژه­ خط ۶ متروی تهران وارد شدید؟

پروژه­ خط ۶ مترو اولین بار در سال 86 همزمان با تکمیل خط ۴ مطرح شد که من لیدر طراحی اولیه­ خط ۶ مترو بودم. پس از کش­وقوس­هایی که به­وجود آمد، مدتی اجرای آن متوقف شد اما با تغییر مدیریت در شرکت مترو مجددا این پروژه مطرح شد و شرکت مترو برای تامین مالی احداث خط ۶ با بانک شهر توافق کرد. در نهایت خط ۶ به سه قطعه تقسیم شد که شرکت آهاب مسوول اجرای قطعه­ جنوبی، شرکت سابیر بین­الملل قطعه­ میانی شامل پنج ایستگاه O، P، R، S و T است که ایستگاه R6 از سوی شرکت سابیر بین­الملل به صورت طرح و اجرا به بلندوالاد واگذار شد.

ویژگی این ایستگاه R6 نسبت به سایر ایستگاه­های خط ۶ و روش­های به کار رفته در چه مواردی خلاصه می­شود؟

کشورهایی مانند روسیه، اتریش یا آلمان از روش­های مختلفی برای احداث خطوط مترو بهره می­برند. در سال­های اخیر برای احداث خطوط مترو و همچنین طراحی و ساخت ایستگاه­ها از روش روسی استفاده می­شد که بین مهندسان رشته­ عمران به روش شمع و ریپ شهرت دارد. در این روش در زیرزمین ستون­هایی به عنوان شمع احداث می­شود. سپس بین این ستون­ها قوس­هایی ساخته می­شود که به آن ریپ می­گویند. این روش در دهه­ اخیر رواج داشت و خط ۲ و ۴ متروی تهران نیز با این روش احداث شد. البته این روش دارای معایبی است از جمله اینکه اسکلت پروژه بسیار حجیم و سنگین می­شود. همچنین برای اجرای آن فقط از نیروی انسانی استفاده می­شود که در طول عملیات، خطرات فراوانی برای کارکنان در پی دارد. با تجربه و تخصصی که مهندس پورهاشمی و دکتر طریق ازلی مدیران ارشد پروژه­ خط ۶ داشتند، خواهان اجرای این خط به روش اتریشی یا NATM شدند. این روش مزایای مختلفی دارد از جمله کاهش حجم و وزن سازه. از سوی دیگر هزینه­ اجرای پروژه را تا حدود ۲۰ درصد کاهش می­دهد. از همه مهم­تر اینکه در روش اتریشی به جای دست، حفاری توسط ماشین­آلات تونل­ها و ایستگاه­ها انجام می­شود. یعنی در واقع در روش روسی، اجرای عملیات، حدود۸۰ درصد دستی و۲۰ درصد مکانیزه است اما در روش اتریشی عکس آن اتفاق می­افتد. نکته­ مهم دیگر این است که در روش اتریشی سرعت اجرای پروژه بسیار بالاتر است. تفاوت ایستگاه R6 در مقایسه با سایر ایستگاه­ها این است که این ایستگاه با روش اتریشی اجرا شده تا الگویی برای احداث سایر ایستگاه­های خطوط مترو باشد و پیمانکاران به استفاده از این روش تشویق شوند.

آیا با اجرای روش اتریشی برای احداث ایستگاه R6 به اهدافی که تعیین شده بود دست یافتید؟

با وجود اینکه بخشی از احداث ایستگاه R6 را به روش روسی آغاز کرده بودیم، پذیرفتیم که روش اتریشی را جایگزین آن کنیم. به همین منظور مشاور پروژه تغییر یافت و مشاوری که در احداث تونل نیایش فعالیت کرده بود، جایگزین مشاور قبلی شد و حتی در مبانی طراحی نیز تغییراتی اعمال شد. جلسات متعددی با مدیران ارشد پروژه این خط برگزار کردیم تا اجرای روش اتریشی با دقت کامل صورت پذیرد. همچنین از تمام مراحل عملیات، تصویربرداری و گزارش تهیه شد تا علاوه بر ثبت نکات ضعف و قوت در آینده الگویی برای پیمانکاران و شرکت­های مهندسی باشد. با اجرای روش اتریشی ضخامت دیواره­های ایستگاه از حدود یک و نیم متر به۶۰ سانتی­متر تقلیل یافت که علاوه بر صرفه­جویی در سیمان و سایر مصالح، سرعت کار را افزایش دادیم. جهت کنترل سختی بتن و کیفیت پروژه، کارگاهی را برای کنترل کیفیت مصالح به صورت شبانه­روزی دایر کردیم و لحظه به لحظه روند اجرای پروژه را ارزیابی می­کردیم. ایستگاه R6 در دو طبقه یکی محل سکو و دیگری مکان عرضه­ بلیت است که طول آن 140 متر است. این ایستگاه دارای دو ورودی غربی و شرقی به بزرگراه شیخ فضل­اله است که ساکنان محله­های شهرک آزمایش، خیابان جلال آل­احمد و کوی نصر می­توانند از آن استفاده کنند. هزینه اجرای این ایستگاه به روش روسی 74 میلیارد تومان برآورد شده بود که با تغییر روش به60 میلیارد تومان کاهش یافته است. مدت اولیه قرارداد ۲۴ ماه بوده که تاکنون در بخش حفاری صددرصد و در بخش بتون 85 درصد و در قسمت نازک­کاری حدود 40 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. موضوع بسیار مهم در پروژه­ خط 6 مترو تهران جسارتی بود که مجری طرح در تغییر روش اجرا به خرج داد و شاهد بودیم که برای اولین بار در ساخت خط مترو به طور همزمان حفاری ۳۲ کیلومتر تونل و احداث ۲۷ ایستگاه در حال انجام بود. این شیوه­ کار در نوع خود بی­سابقه بوده است که پروژه­ای با این حجم با بالاترین کیفیت و کمترین زمان ممکن مدیریت شود. از سوی دیگر تامین اعتبار از منبع داخلی جهت ساخت پرژوه فوق جای تقدیر بسیار دارد.

واگذاری پروژه­های عمرانی در کشور به روش­های گوناگون صورت می­گیرد. از نظر شما به عنوان یک پیمانکار باسابقه، چه روشی باید لحاظ شود تا اجرای پروژه­های عمرانی به­ويژه در بخش ملی تا این حد دچار وقفه یا تغییر پیمانکار و از همه مهم­تر کمبود اعتبارات نشود؟

     در سال­های اخیر تلاش زیادی انجام شده تا در این حوزه شفاف­سازی صورت گیرد. ولی مشکلاتی که پیمانکاران در این بخش با آن مواجه هستند، تغییر قوانین خارج از قراردادهاست. مانند قوانین بیمه­ای و مالیاتی. از طرف دیگر دستگاه­های ذیربط با پروژه­ها همکاری مناسبی ندارند. به عنوان نمونه پروژه را با توجه به پیش فرضی که نسبت به مالیات یا عوارض آن زمان داریم شروع می­کنیم اما در طول پروژه شاهد تغییر آنها هستیم و این موجب می­شود شرکت­ها یا پروژه­ها با مشکلات عدیده­ای مواجه شوند. مشکل دیگر در پروژه­هایی است که به صورت تامین مالی یا فاینانس اداره می­شود. پیمانکاران آگاهی و شناخت کاملی از روش فاینانس ندارند و باید در دستگاه­های اجرایی، آموزش آن برای شرکت­های پیمانکار لحاظ شود تا این گروه­ها از روش فاینانس اطلاعات کامل و شفافی کسب کنند. حتی می­توان در رشته­های مهندسی و عمران دانشگاه­ها در این زمینه واحد درسی جانمایی کرد که دانشجویان قبل از فارغ­التحصیل شدن به این موضوع اشراف کامل پیدا کنند.

به نظر شما دانش فنی مهندسی کشور جوابگوی پروژه ­های عمرانی موجود هست و به­ویژه در بخش مترو می­توان ادعا کرد که به خودکفایی علمی در این حوزه رسیده­ایم؟

در پروژه­های متعددی که تاکنون حضور داشته­ام به عینه دیده­ام که مهندسان ایرانی نه تنها چیزی از خارجی­ها کم ندارند بلکه در برخی حوزه­ها قوی­تر هم هستند. البته ایرادی که در بخش آموزش می­توان گرفت نبود ارتباط مناسب بین دانشگاه و صنعت است. در پروژه­ خط ۶ شاهد بودیم که دکتر طریق ازلی، دانشجویان دانشکده­ مترو را برای بازدید از این پروژه دعوت می­کردند. پس صنعت هم می­تواند به سراغ دانشگاه­ها برود. متاسفانه دانشجویان ما هنگامی که از دانشگاه­ها فارغ­التحصیل می­شوند با عرف و روابط کار هیچ آشنایی ندارند. بنابراین غالبا تغییر شغل می­دهند و سرخورده می­شوند اما اگر از همان ابتدای دانشجویی، آنها را به محیط پروژه­ها دعوت کنیم و حتی به آنها حقوق بدهیم، انگیزه­ای می­شود تا با روند اجرای پروژه­ها آشنا شوند. ایجاد نمایشگاه­ها یا تولید مستندهایی از روند اجرایی پروژه­ها گام مهمی در ایجاد انگیزه و آشنایی آنان خواهد بود.

خط ۶ متروی تهران به عنوان دومین ابر پروژه برتر از سوی انجمن بین­المللی تونل در سال 2017 انتخاب شد. به نظر شما چه عواملی این پروژه را در این سطح مطرح کرده است؟

در مدتی که در حوزه­ پروژه­های عمرانی فعالیت دارم مهم­ترین عامل موفقیت خط ۶ متروی تهران را در این می­دانم که هیچ وقت از سوی مجری این پروژه محافظه­کاری مشاهده نشد. زیرا با وجود تمام مشکلات مالی شاهد بودم که شجاعت و جسارت لازم را در این پروژه به کار بستند. ممکن است نسبت به برخی پروژه­های بین­المللی به لحاظ مالی یا تکنولوژیکی عقب باشیم، اما این تیم پروژه­ خط ۶ ثابت کرد وقتی تمام دستگاه­های ذی­ربط با یکدیگر همدل و هماهنگ باشند، پروژه­های بزرگتر از این هم می­شود انجام داد. اجرای این خط نشان داد که یک خط را می­توان در مدت زمان دو یا سه سال هم به پایان رساند. خط ۶ برای اولین بار نوآوری و خلاقیت­ها را نمایان کرد و وقتی به بهره­برداری برسد، تغییرات مهمی را در سالن بلیت فروشی­ها، سکوها، سرویس بهداشتی و نمازخانه­ها مشاهده خواهید کرد. در پایان تاکید من بر ارتباط دانشگاه و پروژه­های عمرانی است که باید آن را بسیار جدی گرفت و آموزش نسل مهندسی در کشور بایستی استمرار داشته باشد.