راه آهن در آئینه بودجه 99

صنعت حمل و نقل آنلاین: اگر در یک تعریف مفید و مختصر بپذیریم که بودجه عبارت است از محاسبه دخل و خرج دولت، اینک که موضوع بودجه سال 1399 در مجلس شورای اسلامی در دست بررسی است، قبل از ورود به اعداد و ارقام ریالی ابتدا به دو چالش اساسی که در سالیان اخیر تداوم داشته است، اشاره می‌کنم:

• چالش‌های خودساخته
  • هر ساله دولت بودجه خود را براساس درآمدهایی می‌بندد که با واقعیت در زمان وقوع، هیچ تناسبی نداشته و لذا حفر چاه ویل کسر بودجه از این‌جا آغاز می‌شود.
  • با آن درآمد پیش‌بینی شده، اعتباراتی در ستون‌ها و سرفصل‌های بودجه‌ای در دو بخش جاری و عمرانی برای هر بخش و به تبع آن هر دستگاه اجرایی کشور گنجانده می‌شود که بخش جاری آن قریب به واقع لیکن بخش عمرانی آن انتزاعی است.
  • تخصیص اعتبارات که در آغاز فروردین هر سال باید در هر دو بخش یاد شده به مآخذ یک‌دوازدهم بودجه ابلاغی باشد، نه به موقع و نه به مآخذ سهم صد درصدی ماهانه در زمان تخصیص وجه از سوی خزانه صورت می‌پذیرد.
  • چون این روند در گذشته نیز رایج بوده، برای این‌که حقوق و مزایای کارکنان به تعویق نیفتد دستگاه‌ها به هر حیلت کسر بودجه جاری را از محل بودجه عمرانی خود بدواً با اختیارات قانونی و اگر کافی نبود با اخذ مجوز یا حتی بدون کسب مجوز تاکنون پر کرده و اگر در آینده نیز در بر همین پاشنه بچرخد کماکان این روال را به‌ناچار دنبال می‌کنند.
  • بخش عمرانی سال جدید را با بدهی و بعضاً دیون سنواتی به پیمانکارانش باید آغاز کند، لذا با تخصیص سهم کمتر و دیرتر از موعد از سوی خزانه روبه‌رو می‌شود و به سبب  هزینه‌های زائد و تحمیلی ناشی از تاخیر، تعدیل، بالاسری و… همگی دلالت بر گران‌تر تمام شدن پروژه‌های در دست اجرا می‌شود که همواره مصداق این ضرب‌المثل قرار می‌گیرد که «سالی  که نکوست از بهارش پیداست». گرچه این آوازی نامقبول، نامعقول، ناخواسته و ناخوشایند برای کل سیستم است، لیکن سال‌هاست که مکرر است، شاهد محکم این ادعا هم سنواتی شدن پروژه‌های متعدد عمرانی در کشور است.

• چالش‌های خودسوخته
  • علاوه بر اثرات کاهشی و فرسایشی فوق و همه نامرادی‌ها و ناکامی‌های مدیریتی و مدیریت ناکارآمد در اداره امور اجرایی کشور، باید در جای خود به نکات اساسی زیر نیز نگاه واقع‌بینانه داشت.
  •  نابسامانی درآمدهای عمومی،
  • نوسانات ارزشی و لرزشی نرخ ارز و تورم افسارگسیخته ناشی از آن،
  • تحریم‌های کهنه و نو و حتی ناشناخته در راه.

هر چند از دیدگاه بعضی مدیران که ظاهرادرفضاسیرمی کنند، تمامی این چالش‌ها تاکنون نتواسته در امور جاری کشور خللی ایجاد کند و اگر در سال و سال‌های آتی اوضاع اقتصادی کشور از این هم بدتر شود، با چنین نگاهی باز به خود نخواهیم آمد، این خصوصیت را هم می‌توان مصداقی بر این ضرب‌المثل دانست که «دنیا را آب برد ما را خواب».

در ادامه نگاهی داریم به برنامه‌های پیش‌بینی شده برای جابه‌جایی بار و مسافر در بخش ریلی کشور برای سال پیش رو.  از آن‌جا که فعلاً اطلاعات عملکردی برای سال 1398 در مقطع یک‌ساله در دسترس و قابل استناد نیست، لذا اصلح است با نگاهی کاملاً منطقی به آنچه تاکنون قطعی بوده، میانگین عملکرد سه ساله 95 تا 97 را در جداول تفکیکی زیر برای تناژ بار و تعداد مسافر و ناوگان مورد نیاز آنان ترسیم و آن‌را ملاکی قطعی و اطمینان‌بخش از عملکرد، برای سال 98 در نظر بگیریم.

معهذا برای این‌که تلاش‌های گسترده و عزم راه‌آهن برای افزایش کارآیی در بخش نادیده گرفته نشود، بالاترین تناژ جابه‌جایی در هر یک از سه سال مورد نظر را برای سال 1399 با همه کاستی‌های ناشی از استهلاک کلی و فرسودگی ناوگان و به روش خوشبینانه امکان‌پذیر تلقی می‌کنیم.

بر این اساس، در حالی‌که راه‌آهن ج.ا. ایران در سال 1398موفق شده است 48.9 میلیون تن بار داخلی و 6/1 میلیون تن بار ترانزیتی و بین‌المللی (اعم از صادرات و واردات) و در مجموع 50.5  میلیون تن بار را جابه‌جا کند، برآورد منطقی آن برای سال 1399 بر طبق پیش‌بینی راه‌آهن در:

• بخش بار داخلی که در شرایط واقع‌بینانه 48.9 میلیون تن است با 46درصد افزایش خوش‌بینانه می‌تواند سهم خود را به 65 میلیون تن ارتقا دهد.
• در بخش بار ترانزیت و بین‌المللی که در بهترین سال از سه سال مورد بررسی 1.6 میلیون تن بوده است باید با 212.5درصد افزایش خوش‌بینانه به 5 ملیون تن برساند.
• و در مجموع نیز کل بار داخلی و بین‌المللی را که در شرایط فعلی کمتر از 50 میلیون تن برآورد می‌شود را در شرایط خوش‌بینانه یعنی با 38.6 درصد افزایش تناژ، سهم خود را نسبت به سال قبل به 70 میلیون تن پیش‌بینی شده در برنامه‌اش ارتقا دهد.

حال باید دید در عمل هم اسباب لازم برای تحقق چنین امری در این زیر بخش ریلی فراهم‌شدنی است یا خیر!

در همین برنامه خرید و به‌کارگیری 94 دستگاه لکوموتیو و 3535 واگن جدید پیش‌فرض ناوگانی است که چون دولت خود به موجب اصل 44 قانون اساسی نباید کار تصدی‌گری کند باید توسط بخش خصوصی یا بهتر است بگوییم از طریق بخش غیردولتی صورت پذیرد، این در حالی است که امکان تحقق سریع آن حتی با فرض فراهم بودن تقاضای بالفعل از سوی سرمایه‌گذاران با چالشی اساسی و بازدارنده که هم با کمیت، هم با کیفیت، هم با زمان تحویل و در نهایت هم با قیمت تمام شده برای مصرف‌کننده ارتباط تنگاتنگ دارد، اصل مطلب را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد.

در سال‌های اخیر خرید مستقیم لکوموتیو و واگن از خارج به‌دلیل امکان ساخت آن‌ها در داخل و با هدف حمایت از تولیدات صنایع داخلی، با منع ورود دستگاه ساخته شده یا اصطلاحاً CBU  از خارج روبه‌رو شده است؛ لذا در عمل نمی‌توان به تامین کل خواسته آن هم به‌طوری‌که در ابتدای سال بتواند در سرویس قرار گیرد دل بست. تامین لکوموتیو باری در حال حاضر در کشور تنها می‌تواند توسط دو شرکت مپنا و واگن‌پارس صورت گیرد. واگن پارس در حال حاضر بیشتر هم خود را مصروف تولید واگن کرده و لذا تنها شرکت تولیدکننده لکوموتیو که چند سالی است برای تولید لکوموتیو ملی، کار تولید خود را با بازسازی موتورهای دیزلی لکوموتیوهای باری دست دوم آمریکایی یا کانادایی آغاز کرده و کماکان نیز تا دست‌یابی به تکنولوژی ساخت کامل موتور دنبال خواهد کرد، بر اساس عملکرد تاکنون موفق نشده بیش از 20 دستگاه لکوموتیو باری را به شبکه ریلی کشور اضافه کند، لذا چنین به‌نظر می‌رسد که برای تحقق برنامه تعیین‌شده در سال 1399 راه‌آهن با روش فعلی نمی‌تواند زمینه ورود دست‌کم 90 دستگاه لکوموتیو جدید را به شبکه محقق کند.

البته کار در مورد تامین واگن‌های باری جدید مورد نیاز با توجه به ظرفیت‌های داخلی نسبتاً خوب و قابل قبول قدری با لکوموتیو متفاوت است. واردات صورت گرفته در دو سال گذشته از روسیه و با انجام کامل توافقات صورت گرفته که حکایت از تامین 10000 دستگاه واگن داشت، چنانچه سرمایه‌گذاران با مشوق‌های خوبی که راه‌آهن برای آنان در نظر گرفته است و آن‌ها نیز به توسعه ناوگان خود رغبت نشان دهند و در این بین نیز منابع درآمدی و منابع مالی بانکی و تسهیلاتی با جهش ناگهانی دیگری در نرخ ارز و… رو‌به‌رو نشوند، به‌زعم این‌جانب با تامین حدود 2000 دستگاه واگن باری جدید به‌ویژه از نوع لبه بلند می‌توان تا حدود 60درصد به ناوگان و تناژ بار پیش‌بینی شده در این سال دست یافت، که شرط بلامنازع آن هم آن‌چنان‌که تاکید شد، وجود یا ایجاد رغبت از سوی شرکت‌هایی است که به نوعی خصولتی هستند و نه کاملاً خصوصی، از این‌رو که این شرکت‌ها در مواقع لزوم می‌توانند برای تامین نظر راه‌آهن ج.ا. ایران در امر خرید، اجرای دستور کنند.

از آن‌جا که مشکلات:

–        ظرفیتی ناشی از فرسودگی ناوگان و خطوط در پاره‌ای از نقاط شبکه

–        عدم امکان اعزام قطار با بار محوری بیش از 25تن و حتی در پاره‌ای محورها بیش از 20 تن

–        کندی بارگیری در مبداء و تخلیه سریع بار در مقصد

–        یک خطه بودن بخش بزرگی از شبکه که موجب توقف طولانی قطارهای باری در ایستگاه‌های بین راه می‌شود

–        عدم اتصال پاره‌‌ای از مراکز عمده بار به شبکه ریلی

–        و…

هر یک به نوبه خود می‌توانند از سهم بار ریلی نسبت به جاده‌ای بکاهند. با اتخاذ سیاست‌های جدید راه‌آهن مبنی بر سرعت بخشیدن به رفع این مشکلات و گلوگاه‌ها، چنانچه اعتبارات برآوردی و مندرج در ردیف‌های بودجه زیر بخش برای رفع ضربتی آن‌ها تامین شود، راه‌آهن می‌تواند با احداث بالغ بر 500 کیلومتر خطوط دوم و سوم و بعضاً چهارم در بلاک‌های حساس و پرتراکم، نوسازی و بهسازی بالغ بر 220 کیلومتر از گلوگاه‌ها، بهسازی ناوگان، بهسازی و نوسازی علایم و ارتباطات، برقی‌سازی به‌ویژه در راه‌آهن‌های حومه‌ای و… که در برنامه هر ساله خود داشته و در سال آتی نیز با قوت بیشتری دنبال خواهد کرد، انتظار می‌رود با تامین و در اختیار گرفتن به موقع اعتبارات مورد نیاز، بتوان امیدوار بود که تحقق جابه‌جایی 70 میلیون تن بار در سال 99 برای این زیر بخش صورت پذیرد.از آن‌جا که نگارنده بر اساس تجربه، نگهداری را مقدم بر بهسازی و بهسازی خط را مقدم بر ساخت می‌داند،هرچنددرحال حاضر با محدودیت تردد بیش از 20 تن روبه‌رو است، چنانچه با انجام اصلاحات و مقاوم‌سازی ابنیه و گذرگاه‌ها این تناژ به 22.5 تن ارتقا داده شود با همین ناوگان و امکانات موجود می‌توان 12.5درصد بار بیشتر را در شبکه ریلی موجود جابه‌جا کرد و با افزایش 22.5 به 25 نیز بدون تردید این سهم فعلی افزایشی 25درصدی را تجربه خواهد کرد. جای خوشحالی است که مدیران ارشد و فنی راه‌آهن ارتقای وزن بارپذیری محورها را تا 30 تن در دستور کار خود دارند که بی‌شک نیاز به تغییرات اساسی در کل زیرساخت را در هر محور دردست اقدام اعم از زیرسازی و ابنیه فنی و روسازی در بر خواهد داشت.

حال با توجه به آن‌که تجلی هرگونه توجه به مقوله ریلی جلوه‌اش در دو قلم اطلاعات یعنی سهم جابه‌جایی بار و مسافر در شبکه خلاصه می‌شود، در ادامه به بیان آن در بخش مسافری پرداخته می‌شود.هدف تعیین‌شده برای راه‌آهن در بخش مسافری با همان روشی که در فوق برای بار بیان شد، در هر یک از این سه سال مورد ارزیابی قرار می‌گیرد تا در کنار واقعیت تحقق توان جابه‌جایی در گذشته، خوشبینانه‌تر  به سهم مورد انتظار از زیر بخش ریلی برای سال آتی پرداخته شود.

بر این اساس، عقیده بر این است که راه‌آهن ج.ا. ایران که در سال 1398موفق می‌شود بالغ بر 18.77 میلیون مسافر داخلی، 6.27 میلیون مسافر بین‌المللی و ترانزیتی و در مجموع 25 میلیون مسافر را در سطح شبکه جابه‌جا کند، با توجه به روند رشد سالانه پنج درصدی که در سه سال مورد نظر داشته است، در سال 1399 نیز با حفظ این روند رشد و بهبود در کارآیی سیستم‌های عملیاتی‌اش بتواند نسبت به جابه‌جایی 30 میلیون مسافر در شبکه ریلی کشور اقدام کند.

آنچه پیش‌نیاز تحقق افزایش 9درصدی در حمل مسافر بین شهری و 20 درصدی مسافر حومه‌ای و در نهایت افزایش سهم جابه‌جایی کل مسافر در سقف 31.1 میلیون مسافر برای سال 1399 یعنی 12.7درصد افزایش جابه‌جایی مسافر از طریق این شیوه است، بی‌شک محقق شدن افزایش 8 دستگاه واگن خودکشش و دست‌کم 46 واگن جدید مسافری است که با تامین سرمایه‌ای بالغ بر495.8 میلیارد تومان باید توسط بخش خصوصی و غیردولتی از طریق سیستم‌های پولی و مالی و تسهیلات ترجیحی بانکی که بتواند توجیه‌گر این سرمایه‌گذاری باشد، صورت پذیرد.

در خاتمه جا دارد انتظار می‌رود هیات مدیره راه‌آهن و در راس آن مدیرعامل فعلی که از پیشینه خوب برنامه‌ریزی و لزوم ساختارمندی درون و مهم‌تر از آن برون‌سازمانی نیز برخوردار است، به اصلاح ساختار تشکیلاتی و تحول در ساختار نیروی انسانی با گذار از ساختار کمی موجود به ساختار کیفی مطلوب عمل کند، به‌گونه‌ای که واگذاری هر چه بیشتر امور تصدی‌گرایانه را که به‌زعم نگارنده موید حضور کثیر مشاغل و آحاد تصدی‌گرایانه و خلاء نسبی در بنیه کارشناسی و برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری‌های حاکمیتی و استراتژیک در این زیر بخش است را، در سر لوحه کار خود قرار دهد.