دو روی سکه قرارداد کشتی‌سازی با کره ­جنوبی

صنعت حمل و نقل آنلاین: قرارداد کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت هیوندای کره، مباحث مختلفی را در خبرگزاری‌ها و فضای مجازی مطرح کرده که متاسفانه در برخی موارد بدون مبنای علمی در فضایی هیجانی صورت پذیرفته که گاهی به صلاح صنعت دریا و منافع ملی کشور نیست. پس از رصد نظرات مختلف و اغلب متضاد این حوزه از سوی بخش دولتی و خصوصی با دو تن از کارشناسان و متخصصان حوزه دریایی گفتگو کردیم.

علی ابراهیمی كارشناس ارشد تحليل و توسعه كسب و كار در صنايع دريايي در پاسخ به این سوال که آیا منافع ملی در این قرارداد تامین شده یا خیر گفت: ابتدا باید به آلترناتیوهای ممکن در این‌خصوص با دقت نگریست و منافع ملی را صرفا منفعت کشتیرانی یا منفعت شرکت‎های کشتی‎ساز در نظر نگرفت. طبیعتا در نگرش کلان، کشتیرانی و کشتی‌سازی هر یک بخشی از “زنجیره ارزش” در صنعت لجستیک دریایی کشور هستند که با توجه به موقعیت ژئوپولتیک کشور قطعا نقش به­سزایی در این زنجیره ایفا می‌کنند. حضور قدرتمند شرکت‌های کشتیرانی در حوزه حمل‎ونقل دریایی و لجستیک بین‎الملل تضمین‎کننده حفظ زنجیره تامین کالای کشور و صادرات محصولات تولیدی است و از طرفی صنعت کشتی‎سازی ضامن بقا و پشتیبانی‎کننده تعمیرات و نوسازی ناوگان کشتیرانی‎هاست. با این مقدمه باید دید در خصوص قرارداد کشتیرانی چگونه امکان ایجاد منفعت برای همه ذی‌نفعان این صنعت وجود داشت! این موضوع از جنبه‌های مختلفی قابل بررسی است:

1-  توافق کار قرارداد قبلی
باید در نظر داشت که طبق اخبار منتشرشده و سخنان معاون اول رییس‌جمهور در بحبوحه منازعات مربوط به این تصمیم، در زمان تحریم­های بین­المللی، این قرارداد بین کشتیرانی جمهوری اسلامی و هیوندای کره منعقد شده که به‌رغم پیش‌پرداخت صورت گرفته توسط ایران، قرارداد از طرف سازنده کره‌ای متوقف و رقم پرداختی نیز با توجه به شرایط حاکم، عودت داده نشده است. پس از این منظر، احیای این قرارداد پس از رفع تحریم‌های ظالمانه علیه کشور و کشتیرانی جمهوری اسلامی و نیز احیای رقم پرداختی از یک سو و تغییر تایپ و سایز شناورهای مورد قرارداد نسبت به سال 2008 بر مبنای نیاز فعلی کشور نه تنها در تضاد با منافع ملی نیست بلکه کاملا تامین‌کننده منافع ملی نیز هست. در این خصوص باید از برخی مدعیانی که به دنبال سیاسی کردن موضوع و تخریب دولت هستند پرسید چرا کوچک‌ترین اعتراضی در سال 2008 و زمان عقد قرارداد اولیه صورت نپذیرفت و چرا طی این سال‌ها کسی پیگیر بازپس‌گیری مبلغ پرداختی از طرف کره‌ای نبوده است؟

2-  ظرفیت‌های داخلی و حمایت از تولید داخلی:
جنبه مهم دیگر در خصوص این قرارداد، حمایت از تولیدات داخل و سازنده‌های داخلی به‌خصوص ایزوایکو و صدرا است که قابل تامل و پیگیری است. شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های کلان صورت گرفته و ایجاد زیرساخت‌های کافی و بعضا انجام پروژه‌های ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما، متاسفانه در سالهای گذشته به دلیل برخی بی‌مهری‌ها، از وضعیت ایده‌آل خود خارج شده‌اند و امروزه با 10 الی20 درصد ظرفیت واقعی خود در حال فعالیت هستند که بخشی از این قرارداد می‌توانست باعث ایجاد اشتغال و کمک به تولید داخل در این شرکت‌ها شود.

3–  امکان فنی تولید در داخل شناورهای مورد قرارداد:
سوال مهم دیگر امکان فنی و ظرفیت ساخت این شناورها در کشور است. با توجه به بررسی‌های فنی صورت پذیرفته درباره ظرفیت واقعی تولید سازندگان داخلی، طبعا امکان ساخت مگا کانتینربرهای مورد پروژه در کشور وجود نداشته و ندارد ولی درخصوص 6 فروند پروداکت کریر 50000 تنی، با توجه به ابعاد این شناورها و تجربه‌های مشابه قبلی در صدرا و ایزوایکو، امکان ساخت این شناورها با مدل 1+1 برای هر یک از دو شرکت با همکاری طرف کره‎ای ممکن بود. در این شرایط طرف کره‎ای مسوولیت تامین طرح و تجهیزات و نظارت بر ساخت را در یاردهای داخل کشور به عهده می­گرفت و 2 فروند اولیه از 6 فروند در کره ساخته می­شد. در این روش با تقسیم قرارداد بین ایران و کره هم انتقال تکنولوژی صورت پذیرفته و هم نیاز کارفرما در زمان و قیمت معقول قابل تامین بود. طبیعتا با توجه به وضعیت نابسامان صنعت دریا در کل دنیا به‌خصوص کشورهای شرق آسیا، با مذاکرات منطقی‎تر و هدفمندتر، امکان این نوع همکاری برای این قرارداد دور از ذهن نبوده و می‌توانست باعث تضمین منفعت همه ذی‎نفعان صنعت دریا شود و رضایت سازندگان و صنعتگران داخلی این حوزه را نیز فراهم سازد.

4–  نوسازی ناوگان و حضور موثرتر در صنعت حمل‌ونقل بین‌الملل دریایی:
با توجه به عدم امکان دسترسی 8 ساله کشتیرانی‌های داخلی به نوسازی ناوگان و حتی حضور در آب‌های بین‌المللی به دلیل تحریم‌های وضع شده، نوسازی ناوگان و خریدهای جدید در سایز و تیپ شناورهای مختلف و حضور موثرتر این مجموعه در حمل‌ونقل جهانی، قطعا در راستای منافع ملی کشور بوده و باعث ایجاد اشتغال پایدار در بنادر کشور خواهد شد.

5-  بازار رقابت شناورهای مورد قرارداد:
شناورهای مورد قرارداد شامل دو نوع متفاوت حمل فرآورده‌های پتروشیمی50000 تنی و مگاکانتینربر 14400 تی ای است. درخصوص شناورهای حمل فرآورده­های پتروشیمی با توجه به ابعاد انتخابی و نیاز مبرم کشور به این شناورها در راستای توسعه صادرات، انتخاب صورت گرفته کاملا در راستای منافع ملی است اما درخصوص مگاکانتینربرهای انتخاب شده شرایط قدری متفاوت است. در این حوزه با توجه به کاهش نقل و انتقالات کالای کانتینری جهانی و کاهش هزینه‌های جهانی این نوع حمل‌ونقل و از سوی دیگر ابعاد شناورهای انتخابی که باعث محدودیت شدید در دسترسی به بنادر جهانی خواهد شد، رقابت بسیار سخت و شدید بوده و تضمین منافع، نیازمند رصد دقیق بازار توسط کارشناسان و تحلیلگران کشتیرانی جمهوری اسلامی است. در غیر این‌صورت خطر عدم تضمین منافع پیش‌بینی شده در زمان سفارش این شناورها، کشتیرانی جمهوری اسلامی و به تبع آن تهدید منافع ملی را با زیان‌های محتمل کشتیرانی جمهوری اسلامی به دنبال خواهد داشت.
و سخن آخر اینکه این قرارداد طبعا بخشی از نیاز نوسازی کشتیرانی جمهوری اسلامی است و این شرکت در راستای نوسازی ناوگان خود نیاز به شناورهای متعددی خواهد داشت که از امروز مستلزم تعامل درست کشتی‌سازان داخلی و کشتیرانی جمهوری اسلامی برای برآورده‎ کردن بخشی از این نیازها در کارخانجات داخلی است. علاوه بر کشتیرانی جمهوری اسلامی، صنایع نفت و گاز کشور که پس از تحریم­ها، در حال افزایش تولید در حوزه‌های مشترک نفتی است، نیازمند شناورهای خدماتی نفت و گاز است که متاسفانه اکثر این نیازها با اجاره شناورهای قدیمی یا بعضا خرید شناورهای چینی، توسط پیمانکاران شاغل تامین می‌شود. در حالی‎که امکان و ظرفیت ساخت کامل این سایز شناورها در کشور وجود داشته و می‌تواند بازار بسیار مناسبی در منطقه خلیج فارس برای یاردهای داخلی کشور ایجاد کند. امروز همه با هم باید در راستای اعتلای صنعت دریایی کشور بکوشیم و این امر میسر نیست مگر با همکاری و تعامل درست و تجربه گرفتن از گذشته برای ساختن مسیر آینده صنعت دریایی ایران.

مقصود، توسعه ناوگان بوده است
سعید پورمشکی، مدیرعامل شرکت مشاوره مهندسی پارس‎آرمان شناور با سابقه خدمت در صدرا و ایزوایکو و مشاور سازمان بنادر و دریانوردی، مشاور موسسات رده‎بندی و مشاور مرکز استاندارد دفاعی در خصوص این قرارداد و نیز سهم ایران در حمل و نقل دریایی چنین گفت: قرارداد شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی براساس سیاست‎ها و برنامه‎های این شرکت جهت جوان‎سازی و توسعه ناوگان و افزایش سهم ایران در حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی منعقد شده که بدون شک منافع ملی را در برخواهد داشت. مطابق مطالعات صورت گرفته در سال 94، از مجموع 63 میلیون و440 هزار تن بار کانتینری حمل شده در بنادر ایران، 32 میلیون و200 هزار تن متعلق به کشتی‌های کانتینری مالکان ایرانی و 31 میلیون و 200 هزار تن نیز توسط کشتی‌های کانتینربر خارجی انجام شده است. شاخص متوسط تناژ هر کشتی کانتینربر به  تعداد تردد آن در بنادر ایران، برای کانتینربرهای تحت پرچم ایران عدد 1340 و برای کانتینربرهای تحت پرچم خارجی، 1840 است. به‌عبارت دیگر کشتی‌های کانتینربر تحت مالکیت ایران با 43درصد ترافیک، 51درصد از مقدار وزنی بار مورد نیاز ایران را به بنادر حمل می‌کنند و مابقی در اختیار کشتی‌های کانتینربر خارجی است. درخصوص کشتی‌های تانکر، 309 میلیون و 800 تن بار حمل شده در ترمینال‎های ایران، تنها 17 میلیون و 500 تن توسط کشتی‎های تحت پرچم و 292 میلیون و 400 تن توسط کشتی‎های تانکر خارجی صورت گرفته است. شاخص متوسط تناژ هر کشتی نفتکش به تعداد تردد در ترمینال‌های ایران، عدد 22148 برای تانکرهای ایرانی و 11445 برای کشتی‌های تانکر خارجی است. در نتیجه، طبق مطالعات صورت گرفته، برای آنکه ایران بتواند 100 درصد بار کانتینری و 100درصد محمولات نفتی ایران را با کشتی‌های تحت مالکیت خود حمل کند نیاز به 22 کشتی کانتینری و 66 کشتی تانکر با ظرفیت متوسط مشابه ظرفیت فعلی دارد. مشاهده می‌شود که سفارشات کشتیرانی جمهوری اسلامی به درستی و برای گرفتن سهم بیشتر حمل‌ونقل کانتینری و نفتی انجام شده است. اما موضوعی که در جهت تامین منافع ملی همواره مد نظر است، استفاده از حداکثر توان داخلی در قراردادهای خارجی است که متاسفانه در این قرارداد به‌دلایلی که شرکت‌های کشتیرانی آن را عدم اعتماد به شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی اعلام کرده‌اند، به‌خوبی دیده نشده و قابل انتقاد است. شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی طی سالیان گذشته در مقاطع مختلف و نه پیوسته سعی در افزایش ظرفیت و ایجاد سیستم‌هایی جهت بهبود روش‌های ساخت و کاهش هزینه‌ها در روش‌های تولید خود نموده‌اند که آثار آن مشهود است. زیرساخت‌های ایجاد شده در صدرا و ایزوایکو طی سال‌های اخیر، به‌خوبی نشان می‌دهد که کشتی‌سازی‌های داخلی علی‌رغم محدودیت‌ها و مشکلات خارج از حدود اختیارات خود، سرمایه‌گذاری قابل قبولی را چه در زمینه سخت‌افزاری و نرم‌افزاری و حتی “مغزافزاری” داشته‌اند و نشانه بارز آن هم ساخت کشتی افراماکس 113 هزارتنی در صدرا، ساخت کشتی‌های چند منظوره و پیشرفته کاسپین در نکا و ساخت کشتی‌های کانتینربر 2200 کانتینری در ایزوایکو است که با وجود تمامی مشکلات سیاسی، قانونی و مدیریتی به‌دست توانای مهندسان و کارگران ایرانی انجام شده‌اند. بحثی که شرکت‌های کشتیرانی در خصوص تاخیر یا عدم تحویل کشتی‌های سفارش داده شده به شرکت‌های صدرا و ایزوایکو مطرح می‌کنند، موضوعی نیست که همه آن متوجه کشتی‌سازی‌ها باشد و در بخش‌هایی، خود شرکت‌های کشتیرانی هم مقصر بودند که باید مورد واکاوی قرار گیرد. به طور مثال قرارداد شاتل تانکرهای شمال در همان ابتدای پروژه، مورد اختلاف طرفین قرار گرفت و علت آن هم به مواردی غیر از عدم توانایی ساخت یا عدم مدیریت مربوط می‌شود. با همه این موارد حتی اگر اجرای پروژه‌های قبلی این دو شرکت کشتیرانی در صدرا و ایزوایکو کمتر موفق بوده‌اند اما طبق قانون استفاده از حداکثر توان داخلی در پروژه‎ها، این امر با دادن پروژه‌های جدید به این دو کشتی‌سازی که هم سابقه قابل دفاع در ساخت کشتی و سازه‌های دریایی دارند و هم باعث ایجاد اشتغال قابل توجه در مناطق محروم جنوب کشور گردیده‌اند منافات ندارد و نمی‌توان از آن چشم‌پوشی کرد. در کنار قراردادهایی که با شرکت‌های کشتی‌سازی در حال ورشکستگی کره‌ بسته می‌شود، می‌توان بیشترین امتیاز را از این کشتی‌سازی‌ها در جهت انتقال دانش فنی و تجربیات آنان به کشتی‌سازی‌های داخلی گرفت. درست مانند شرایطی که شرکت ملی نفتکش برای دادن سفارش کشتی‌های VLCC به دالیان چین برای شرکت کره‌ای وضع کرد و برای اولین بار باعث انتقال تکنولوژی ساخت این کشتی‌ها از کره به چین شد. در این مقطع زمانی نیز با توجه به شرایط کشتی‎سازی‌های کره و ایران، می‌توان حداقل 2 فروند از کشتی‌های مورد قرارداد و یا حتی کشتی‌های جدید و مشابه حمل فرآورده نفتی را به شرکت‌های صدرا و ایزوایکو سفارش داد تا با قرارداد انتقال دانش فنی بین کشتی‌سازی‌های ایران و شرکت هیوندای، بخشی از تجربه شرکت هیوندای به کشتی‌سازی‌های ایران انتقال داده شود.
درخصوص کشتی‎های کانتینربر 14500 کانتینری نیز اگر چه شرایط ساخت آنها در ایران مهیا نیست اما اعزام مهندسان کشتی‎سازی‎های صدرا و ایزوایکو به‎عنوان ناظر و حتی کارآموز به شرکت هیوندای در طول اجرای پروژه، می‎تواند بار دانش و تجربه شرکت‌های کشتی‌سازی ایران را در جهت فراگیری فنون ساخت کشتی‌های عظیم‌الجثه افزایش دهد. مشابه این روش در ساخت کشتی‌های حمل فرآورده نفتی 35000 تنی در ایزوایکو انجام شد و نتایج خوبی نیز در بر داشت. هر چند به‎دلیل تغییر مدیریت ناگهانی ایزوایکو و شروع تحریم‎ها، شرکت‌های کره‌ای حاضر به ادامه همکاری با ایزوایکو نشدند و اجرای پروژه با مشکل روبه‎رو شد.