باید و نبایدهای سهم ریل در چشم‌انداز توسعه‌­ی پایدار، در نشست کارشناسی ماهنامه

حمل و نقل و تکنولوژی­‌های مربوط به آن، امروزه چنان در زندگی افراد جوامع مختلف تنیده  شده است که حتی تصور اینکه بتوان بدون این پدیده بشری امور روزمره زندگی را به سامان برد غیرممکن است. شاخه‌­های گوناگون حمل و نقل، چه در زمینه‌­ی بار و چه در جابجایی افراد، موجب شده است تا کشورهای مختلف دنیا ارتباطات تجاری و فرهنگی متنوعی با یکدیگر داشته باشند و ضمن بالا بردن فناوری‌­ها و ایجاد شرایط اشتغال انبوه مرتبط با آن، رفاه مردم را نیز ارتقا دهند.

هم­ اکنون حمل و نقل در مقام یکی از ضرورت­‌های گریزناپذیر اجتماع انسانی هر کشور پیشرفته‌­ای در آمده است و برای مدهای گوناگون حمل و نقل، ازجمله حمل و نقل ریلی، طرح و برنامه پیش رو دارند، زیرا خوب می‌­دانند یکی از شاخص‌­های مهم دستیابی به توسعه پایدار، حمل و نقل و صنایع و خدمات وابسته به آن است و برای این کار و نیز برای روزآمد کردن این سیستم باید سرمایه‌­های هنگفتی را به کار گیرند و می‌گیرند.

یکی از شاخه‌­های پراهمیت حمل و نقل، خطوط ریلی است. این شاخه آنقدر از اهمیت برخوردار است که می‌­تواند حتی در ساختار اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و نظامی هر کشوری تاثیرگذار باشد. زیرا چگونگی زیرساخت‌­های ریلی و صنایع مرتبط با آن و میزان سرمایه­‌گذاری، خود یکی از شاخص­‌های مهم توسعه پایدار به شمار می‌­رود. موضوعی که همواره در کشور ما با غفلت از آن برخورد شده است. درحالی که شبکه حمل و نقل ریلی با توجه به مزایایی که در ذات خود دارد، نظیر عدم آلودگی محیط زیست، حمل ارزان و انبوه، کاهش مصرف سوخت و درنهایت اقتصادی بودن حمل بار و مسافر، می‌­تواند از ستون‌­های اصلی توسعه پایدار باشد.

درنتیجه قوانین و مقررات، تأمین اعتبارات، برنامه‌­ریزی‌­ها و مدیریت شبکه ریلی باید به سمتی حرکت کند که با شاخص­‌های توسعه پایدار سازگاری بیشتری داشته باشد. توسعه خطوط و نوسازی و افزایش ناوگان ریلی با جذب سرمایه‌­گذاری‌­های داخلی و خارجی کاملا امکان‌­پذیراست، در صورتی‌­که شرایط لازم و اطمینان‌­بخش برای سرمایه‌­گذاران فراهم باشد. بهره­‌گیری از شبکه ریلی در کریدورهای شمال و جنوب و شرق و غرب علاوه بر اینکه می‌­تواند به توسعه اقتصادی و اجتماعی کمک کند، در کنار آن ارزآوری و ایجاد اشتغال را نیز با خود همراه دارد و موجب گسترش زمینه‌­های همکاری‌­های اقتصادی و بهبود بیشتر روابط با دیگر کشورها می‌­شود. برای این کار باید از همه استعدادها بهره گرفت.

متأسفانه درطول سال­های بعد از انقلاب، در اجرای برنامه‌­ها فرصت‌­سوزی بجای فرصت‌­سازی نشسته است. نه توانسته‌­ایم از توان و قدرت مالی و فنی بخش خصوصی به درستی بهره بگیریم، نه قوانین و مقررات ما تشویق کننده بوده‌­اند، نه جذابیت­‌های لازم را برای سرمایه‌گذاری در این بخش فراهم کرده‌­ایم و نه این که از مدیریت کارآمد برخوردار بود‌‌‌ه‌­ایم. هم‌­اکنون شبکه ریلی ما و صنایع و خدمات وابسته به آن ابتر و ناکارآمد است. صنایع واگن‌­سازی و قطعه‌سازی با کمتر از نیمی از ظرفیت خود کار می­‌کنند. شرکت‌های خصوصی در این بخش بین راه آهن، بیمه، اداره مالیات و دیگر سازمان­‌های مرتبط، همواره برای رفع و رجوع مسائل روزمره خود در رفت و آمد هستند و دیگر فرصتی برای برنامه‌­ریزی و توسعه کار خود پیدا نمی‌­کنند.

نظام ناکارآمد و گاه فاسد و رانت­‌خوار بانکی نیز، یا اعتباری برای این‌­گونه سرمایه‌­گذاری‌­ها در نظر نمی‌­گیرد و یا اگر هم گوشه چشمی به این کار داشته باشد در تخصیص اعتبار، نسخه عبور از هفت‌­خوان رستم پیش رو می‌­گذارد. به نظر می‌رسد این گره کور تنها با سرپنجه‌­ی تدبیر کارشناسان، صاحب­‌نظران و اقتصاددانان اخلاق‌­مندکه دغدغه‌­ی سامان یافتن شرایط موجود در دل و جانشان ریشه دوانده است راه­گشا باشد. دل­سوزانی که همواره مدیران و مجریان دولتی از قبول نظرات آنان و حتی از شنیدن پیشنهادهایشان دوری جسته­‌اند.

این­‌گونه بی‌­توجهی­‌ها همواره در جلسات کارشناسی ماهنامه نمود داشته است. آخرین نمونه آن، شرکت نداشتن نماینده بخش ریلی شرکت زیرساخت‌­ها درجلسه کارشناسی ماهنامه صنعت حمل و نقل بود. جلسه‌ای که به‌­مناسبت برگزاری ششمین نمایشگاه بین‌­المللی حمل و نقل ریلی و صنایع وابسته با موضوع “نقش حمل و نقل ریلی در چشم انداز توسعه پایدارکشور“ برگزار شد.

برای حضور نماینده شرکت زیرساخت‌­ها در این جلسه در تماس و مکاتبه با دکتر جبارعلی ذاکری “معاونت ساخت و توسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه­ها“، ایشان دکتر سعید فاضل “رئیس دانشکده مهندسی راه آهن دانشگاه علم وصنعت“ را برای شرکت در این جلسه معرفی کردند و مقرر شد با پیشنهاد آقای دکترفاضل، آقای دکتر مرتضی اسماعیلی “مدیر گروه خط و سازه‌­های ریلی دانشکده مهندسی راه آهن“ در جلسه کارشناسی ماهنامه حضور یابد که خوشبختانه ایشان هم ضمن مکالمه تلفنی موافقت حضور خود در جلسه را اعلام داشت.

ماهنامه خوشحال بود از این که بر خلاف جلسات گذشته، این  بار کلیه مدعوین کارشناس و صاحب­‌نظر در این جلسه حضور خواهند یافت. ولی بر خلاف انتظار، درست یک ساعت و 25 دقیقه مانده به شروع جلسه، آقای دکتر اسماعیلی ازطریق اس-ام-اس اطلاع داد که به دلیل کسالت قادر به حضور در جلسه نیست.

      بدون هیچ‌گونه شائبه و نظر به تجربیات گذشته باید گفت که این اولین بار نیست و احتمالاً آخرین بار هم نخواهد بود که مدعوین مسؤول و درعین حال صاحب‌­نظرکه عموماً نیز از دستگاه‌­های ذیربط دولتی هستند، در آخرین ساعات برگزاری جلسات به رغم موافقت‌­های قبلی، حضور خود را به دلایل مختلف منتفی می‌­کنند و فرصت جایگزینی را از برگزارکننده جلسه می‌­گیرند.

چنین برخوردی از چند حالت به دور نیست؛ یا برگزاری موضوعات جلسات از نظر مقامات دولتی پاسخگو از اهمیت چندانی برخوردار نیست، یا مشکلات آن‌­چنان انباشته است که به زعم ایشان شرکت در این‌­گونه جلسات فقط وقت تلف کردن است، یا خود آن‌چنان انباشته از علم و دانش کاری هستند که تصور می­‌کنند چیز زیادی از این‌­گونه جلسات به دست نمی‌­آید، یا اینکه خود حرفی برای گفتن ندارند و نقش‌­شان جز تائید نظرات کارشناسان نخواهد بود و  بالاخره یا اینکه نگرانند که در معرض پرسش­‌های کارشناسی و رسانه‌­ای قرار گیرند.

        در هرحال به رغم عدم حضور نماینده بخش ریلی شرکت زیرساخت‌­ها که  از  نظر تأمین اعتبارات و ساز و کار جذب سرمایه‌گذاری‌­های داخلی و خارجی در این بخش، مخاطب مستقیم بحث­‌های کارشناسان بود، این نشست برگزار شد که در آن آقایان: دکترفریبرز رئیس دانا “اقتصاددان و دبیر هیأت کارشناسی ماهنامه”، دکتر هوشنگ سوهانگر “دبیر و عضو هیأت مدیره انجمن صنایع ریلی ایران”، دکتر مجید بابایی “دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی وخدمات وابسته”، مهندس وحید علی‌قارداشی مدیر کل و مهندس سید مهدی مهدیان کارشناس “دفتر مهندسی و نظارت تاسیسات زیربنایی راه آهن جمهوری اسلامی ایران”، محمد پوررضا، نماینده “انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی” و سه تن از کارشناسان حمل و نقل  ماهنامه، کاپیتان محمدرضا روشندلی، مهندس علی اکبر عادلی و مهندس محمدرضا کامیاب، “ازکارشناسان حمل و  نقل ریلی، جاده‌ای و دریایی” حضور داشتند.  

شرح کامل این نشست را می‌توانید در شماره 364 ماهنامه صنعت حمل و نقل مطالعه کنید.