خط6 در رقابت سخت دریافت جایزه تونلی سال 2017

صنعت حمل و نقل آنلاین: تونل­ها، سازه­ های زیرزمینی هستند که جهت مقابله با مشکلات متعدد شهری از جمله عوارض ناشی از افزایش ترافیک نظیر آلودگی­های هوا و صوت، کاربردهای گسترده­ای دارند. گذشته از آن، ایجاد مسیرهای کوتاه دسترسی از مناطق کوهستانی به مقاصد هدف از طریق این تونل­ها، کاهش مصرف سوخت را نیز در پی دارد. با توجه به افزایش جمعیت و اجبارا جابجایی آنها توسط جاده و ریل، ضرورت توسعه احداث این فضاهای زیرزمینی در نقاط مختلف دنیا به ویژه در شهرهای بزرگ به دلیل محدودیت فضا، روز به روز بیشتراحساس می­شود. این در حالی ست که ساخت تونل همواره با چالش­ها و خطرات بسیاری روبرو بوده است. نظیر عبور از زیر رودخانه­ها و بافت­های فرسوده و مناطق نظامی، وجود خاک­های سست و آب­های زیرزمینی و نیز پیشگیری از صدمه دیدن آثارتاریخی و باستانی و در نهایت حفظ محیط زیست که جملگی از عمق سختی کار و تهدید­های جدی جانی عوامل ساخت تونل حکایت دارد. با این وجود شاهد هستیم که چگونه کارشناسان و مهندسان ایرانی با برخورداری از دانش بالای فنی و مهندسی خود به مصاف با این مشکلات سترگ برخاسته­اند و مبتکرانه با احداث تونل­های متعدد در مناطق کوهستانی و در کلان­شهرها به ویژه تهران عملیات تونل سازی را پیش می­برند. به گونه­ای که هم اکنون تونل خط شش متروی تهران از میان 65 ابر پروژه از سوی انجمن بین­المللی تونل به مرحله فینال رسیده است و قرار است در تاریخ 13 تا 16 نوامبر مطابق با 24-27 آبان سال جاری در کنگره سالیانه انجمن بین­المللی توسط داوران بین­المللی برای کسب جایزه تونلی سال 2017 از میان پروژه­های کشورهای کانادا، هند و قطر مورد ارزیابی قرار گیرد. برای آگاهی از کم وکیف صنعت تونل سازی در ایران به ویژه در کلان شهرها پای صحبت­های مهندس ابوالقاسم مظفری رییس انجمن تونل ایران نشستیم. این انجمن به منظور گسترش و ارتقای دانش فنی در این صنعت و بهبود بخشیدن به امور آموزشی و ایجاد نیروهای متخصص، در سال 1377  با مشارکت متخصصان و صاحب­نظران این صنعت تاسیس شد. انجمن تونل ایران عضو مجمع بین­المللی تونل و فضاهای زیرزمینی است و نقش مرجعیت را در این صنعت دارد:

تاریخچه­ صنعت تونل­سازی و ساخت سازه­های زیر زمینی را از زمان احداث تونل کندوان در ایران تا کنون بفرمایید و بگویید بر اساس چه پیش­نیازهایی انجمن تونل­ ایران شکل گرفت. هدف از تشکیل این انجمن چه بوده است و چه کار گروه­هایی در این انجمن مشغول به کار هستند؟

تاریخچه­ تونل­سازی در کشور ما از قدمت بسیاری برخوردار است. از اولین حفاری­های صورت گرفته در کشور برای انتقال آب به نام “قنات” که نوعی تونل تلقی می­شود تا ساخت سکونت­گاه­ها در دل کوه­ها توسط پیشینیان ما برای در امان ماندن از حوادث طبیعی و جنگ­ها ساخته می­شد. همچنین استخراج فلزات از اعماق زمین تماما از سابقه چند هزار ساله برخوردار است. در مورد سکونت­گاه­های سنگی، روستای کندوان در 22 کیلومتری شهر اسکو، شهر زیرزمینی اویی در نوش آباد کاشان، روستای میمند در 38 کیلومتری شهر بابک و مواردی  از این قبیل بسیار است که از قدمت بالایی برخوردارند. اولین تونل­های راه در مسیر راه کرج – چالوس به نام تونل کندوان ساخته شد. طول تونل حدود 2 کیلومتر و شروع ساخت آن سال 1314 بود. همزمان راه آهن سراسری شمال – جنوب اجرا شد. در طول این مسیر 224 دستگاه تونل به طول مجموع حدود 84 کیلومتر احداث شده است. نکته قابل توجه ساخت این تونل­ها استفاده از کارشناسان خارجی چه در اجرا و چه در طراحی است. ایرانی­ها فقط نقش کارگر ساده را بر عهده داشتند اما خوشبختانه بعد از انقلاب، تکنولوژی صنعت تونل سازی، مانند صنایع دیگر با تلاش بسیار مهندسان ایرانی وارد کشور شد. اولین تونل­ها در خطوط راه­آهن و راه و انتقال آب در دهه60 توسط ایرانی­ها با روش­های سنتی احداث شد و از دهه70 و80 به بعد تکنولوژی­های جدید تونل­سازی از جمله دستگاه­های مکانیزه TBM و رودهدر (Roadheader) وارد کشور شد. در کنار آن روش­های نوین حفر تونل مانند ناتم (NATM) در تونل­های شهری مورد استفاده قرار گرفت. به موازات آن مهندسان مشاور، طراحی تونل­ها را آغاز کردند و در این زمینه هم کشور در حال حاضر به خودکفایی رسیده است.

هم اکنون طراحی و اجرای تونل­ها در کشور توسط طراحان و مشاوران ایرانی صورت می­گیرد. ایران از جمله کشورهای پیشرو در صنعت تونل­سازی و رقیبی جدی در منطقه است. در همین راستا به منظور پیشرفت این صنعت و ارتباط بین بحث­های تئوریک و عملی، در سال 1377 شانزده نفر از صاحب­نظران و متخصصان تونل به تشکیل موسسه­ غیرانتفاعی به نام انجمن تونل­ ایران اقدام کردند. این انجمن زیر نظر کمیسیون انجمن­های علمی وزارت علوم، تحقیقات و فناوری فعالیت می­کند. اساسنامه این انجمن در سال 1379 به تایید مجمع عمومی رسید و در خرداد 1378 به عضویت انجمن بین­المللی تونل که یک انجمن معتبر جهانی است در آمد.

هم اکنون انجمن تونل1160 عضو حقیقی و 170 عضو حقوقی دارد.  صاحب امتیاز نشریه علمی پژوهشی تونل و فضای زیرزمینی است که با همکاری دانشگاه شاهرود به چاپ می­رسد. ما صاحب امتیاز نشریه علمی و خبری تونل هستیم که به صورت فصل­نامه منتشر می­شود. انجمن تونل ایران دارای رتبه A در میان انجمن­های علمی کشور است. از فعالیت­های انجمن تونل، همایش و کنفرانس­های ملی و بین­المللی است که هر دو سال یکبار برگزار می­شود و صاحب­نظران بسیاری در این همایش که از جمله همایش­های پرمحتوای کشور است، شرکت می­کنند. در سال جاری نیز سومین کنفرانس منطقه­ای و دوازدهمین کنفرانس تونل، تحت عنوان تونل و تغییر اقلیم در آذر ماه برگزار می­شود. برگزاری سخنرانی­های علمی ماهیانه در محل شرکت­ها با هدف انتقال تجارب تونل­سازی به صاحبان این صنعت از دیگر فعالیت­های انجمن است. در این جلسات، تجارب حاصل از پروژه­های برتر توسط مشاوران و پیمانکاران مشغول به کار در پروژه ارایه می­شود. کارگاه­های تخصصی به صورت دوره­ای در سطوح مختلف برای دست­اندرکاران و دانشجویان علاقه­مند، همچنین نشست­ها و میزگردهای تخصصی با کارفرمایان، مشاوران و پیمان­کاران صنعت تونل، برگزار می­شود و در رابطه با چالش­های موجود و حوادث ایجاد شده در تونل­ها بحث و گفتگو شده و مسایل مورد ارزیابی­ قرار می­گیرند. در زمینه­های علمی، کتاب­های مرتبط با تونل­سازی، مورد ارزیابی و داوری قرار گرفته و انتشار آنها مورد حمایت مالی و معنوی انجمن است. ما عضو  انجمن بین­المللی تونل­ و فضاهای زیرزمینی هستیم و با حضور فعال در این مجامع، نقش­ آفرینی می­کنیم. انجمن تونل ایران در تونل­سازی نقش مرجعیت دارد و در مواقع چالش و نیاز به داوری از انجمن تونل دعوت به همکاری و اظهارنظر می­شود.

آیا انجمن به صورت مستقل پیگیر موارد یاد شده است یا کارگروه­های خاصی نیز در این کار سهم دارند؟

انجمن تونل ایران شامل 13 کارگروه تخصصی است که در حال حاضر 9 کار گروه از میان آنها فعال هستند و 4 کارگروه دیگر به علت فقدان زمینه کار در کشور فعالیت چندانی ندارند. این 9 کارگروه در بخش­های مختلف تونل­سازی فعالیت می­کنند. به عنوان مثال کارگروه تخصصی شاتکریت، کارگروه تخصصی حفاری مکانیزه، کارگروه تخصصی حفاری سنتی، کارگروه تخصصی تعمیرو نگهداری تونل­ها، کارگروه تخصصی ایمنی و بهداشت در تونل­ها که به صورت فنی و تخصصی موضوعات تونل را دنبال می­کنند و ما از طریق این کارگروه­ها، به برنامه­ریزی برای سخنرانی­های ماهیانه و اظهارنظر فنی در رابطه با مسایل تونل اقدام می­کنیم.

اعضای انجمن از لحاظ روند امور و اجرا با چه مشکلاتی روبه رو هستند؟

مراکز رسمی کشور مانند سازمان برنامه و بودجه و وزارت علوم، تحقیقات و فن آوری از ظرفیت­های موجود اعضای انجمن آن طورکه انتظار می­رود، استفاده­ نمی­کنند و این موضوع ضعف بزرگی محسوب می­شود. اعضای هیات مدیره انجمن متشکل از 3 نفر از اساتید دانشگاه و 2 نفر از متخصصان باتجربه صنعت تونل هستند و ارتباطات وسیعی با کارگروه­ها و اعضای فعال خود دارند.  ساختار انجمن به گونه­ای است که عملا این ظرفیت­ها را فراهم می­کند و می­تواند در حل و فصل مسایل دانشی و پیاده کردن آن در صنعت تونل موثر و مفید باشد اما متاسفانه این عمل صورت نمی­گیرد. سازمان برنامه و بودجه می­تواند از این ظرفیت در تهیه استانداردهای تونل­سازی و آیین­نامه­های اجرایی و وزارت علوم، تحقیقات و فن­آوری در ایجاد رشته­های جدید برای صنعت و دروس مرتبط، از این دانش بهره ببرند.

آیا قوانین و مقرراتی وجود دارد که نیاز به بازبینی داشته باشند؟

موسسات و انجمن­ها، نهادهایی مدنی و غیرانتفاعی هستند و دولت نمی­تواند مقررات خود را بر آنها اعمال کند. انجمن­ها در چارچوب اساسنامه­ای که خود مجمع تعیین کرده است فعالیت می­کنند و اعضای هیات مدیره کاملا افتخاری کار می­کنند بنابراین انجمن می­تواند تشکیلات مفیدی برای داوری و اظهارنظرهای فنی ­باشد.

آیا انجمن پیشنهادهای اصلاحی برای تسهیل قوانین و مقررات مرتبط مثلا در زمینه دریافت­ها، پرداخت­ها و شرکت در مناقصه­ها ارایه می­دهد؟

انجمن در رابطه با جامعه پیمانکاران و تونل­سازان می­تواند نقش آفرینی کند. به عنوان مثال کمک در اصلاح شرایط عمومی پیمان، به­روزرسانی فهرست­ بها و اضافه کردن آیتم­های جدید مرتبط با نوآوری­هایی که در صنعت پیش می­آید و همکاری در این زمینه با سازمان برنامه و بودجه موثر خواهد بود. انجمن در سال گذشته با حمایت سازمان نظام مهندسی معدن پیشنهاد اصلاح آیین­نامه رتبه شرکت­های مشاور و پیمانکاری مرتبط با رشته معدن را داد که خوشبختانه مورد پذیرش سازمان برنامه و بودجه قرار گرفت و این نقیصه برطرف شد.

درمقام یک کارشناس ساخت تونل، عملیات تونل ­سازی متروی تهران را چگونه ارزیابی می­کنید؟ و نیز انجمن چه نقشی در این زمینه­ دارد؟

سابقه مترو در تهران و طراحی آن مربوط به قبل از انقلاب است. می­دانیم که در زمان انقلاب و دوران جنگ تحمیلی، پیشرفت چشم­گیری در ساخت مترو حاصل نشد. البته در دوران ریاست جمهوری مرحوم آیت الله هاشمی رفسنجانی با عنایت ویژه­ای که ایشان به این کار داشتند، کار ساخت مترو آغاز شد ولی به علت نبود ساختارهای لازم و تکنولوژی مورد نیاز، کار به کندی پیش می­رفت. با توجه به اینکه مترو مدرن­ترین و راحت­ترین وسیله حمل و نقل شهری در کشور است و سهم قابل توجهی در جابجایی شهروندان بر عهده دارد، لازم بود ساخت مترو در اولویت زیرساخت­های شهرهای بزرگ قرار گیرد و سرعت احداث آن افزایش یابد. به همین خاطر ما شاهد پیشرفت قابل توجه آن در سال­های اخیر در کلان شهرها هستیم. به عنوان شاهد می­توان به خط 6 مترو که در این شماره شما به آن پرداخته­اید اشاره کرد. این خط از جمله خطوطی است که مورد توجه جهانی قرار گرفته و رکورددار در صنعت ساخت تونل در ایران­ بوده است.

خط 6 بر اساس چه مولفه­هایی در رده بالاترین استانداردهای بین­المللی قرار گرفته است؟

به گفته کارشناسان، خط 6 مترو، از بلندترین خطوط مترو در کشور است. طول این خط 32 کیلومتر است و از جنوب شرق “شاه عبدالعظیم” آغاز شده و تا شمال غرب “جاده امام زاده داوود” امتداد دارد.

این خط شامل 37 ایستگاه و 6 ایستگاه تقاطعی است که دارای بالاترین رتبه ایستگاهی است و از ویژگی­های این خط، تلفیقی از حفاری مکانیزه و سنتی در بخش­های مختلف آن است. این خط رکوردهای بالایی در حفاری دارد. 800 متر حفاری در طول یک هفته و 68 جبهه کاری همزمان، از ویژگی­های این خط است. 32 کیلومتر حفاری در این خط در طول 18 ماه، انجام شده است که 4 کیلومتر آن در طی سال جاری به انجام رسیده است و رکورد خوبی است. از لحاظ مشخصات فنی این خط از پیچیدگی­های فنی نسبتا بالایی برخوردار است. بخشی از این خط از بافت فرسوده و قدیمی شهر عبور می­کند. مراکز نظامی در طول این خط وجود دارد که عبور خط از زیر آن قسمت­ها نیازمند دقت بسیاری بود تا  نشستی صورت نگیرد. البته با نصب ابزار دقیق، در سطح زمین و داخل تونل، آن قسمت­ها کاملا تحت کنترل بود تا مشکلی پیش نیاید. در ایستگاه­های تقاطعی، ابتکارات خوبی انجام شد و با موفقیت از آن عبور کردند. خط 6 به جهت پیاده کردن مولفه­های مدیریتی از جمله مدیریت ریسک، مدیریت کیفیت و سایر موارد موجب شد تا به عنوان یک پروژه ویژه در کشور و همچنین در سطح جهان مطرح شود.

مشخصا در چه زمینه­هایی نسبت به خطوط دیگر متمایز است؟

ویژگی­های خاص این خط موجب متمایزشدن آن نسبت به دیگر خطوط شده و باعث شد تا نامزد دریافت جایزه 2017 از سوی انجمن بین­المللی تونل گردد. پروژه­های تونل سازی از طرف انجمن بین­المللی تونل، در 9 ردیف طبقه­بندی شده است و برای هر یک از این طبقه­بندی­ها، الزامات و شرایطی پیش­بینی شده که هر گروهی اعم از جامعه علمی، گروه کارفرمایان و حتی گروه اشخاص حقیقی، می­توانند با رعایت آن الزامات و شرایط در چارچوب این طبقه­بندی­ها، کار خود را ارایه کنند. یکی از این طبقه بندی­ها مربوط به قیمت و زمان اتمام آن است. پروژه­های بالای500 میلیون یورو، پروژه­های بین50 تا500 میلیون یورو و همچنین پروژه­های زیر50 میلیون یورو سه گروه از کاندیداها را شامل می­شود. پروژه­هایی که خلاقیت­ها و نوآوری و تجهیزات خاصی داشته و یا پروژه­هایی که به لحاظ زیست محیطی از اهمیت خاصی برخوردار هستند از جمله شاخص­های متمایز بودن به شمار می­رود. از سال 2015 که موضوع جایزه بین­المللی تونل مطرح شد، انجمن تونل ایران شرایط شرکت در این رقابت را به عوامل اجرایی پروژه­های برتر کشور ارایه کرد به این صورت که هر سال پروژه­ای در چارچوب ضوابط و فرم­های مربوطه به انجمن بین­المللی تونل منعکس شده است. برای سال 2017 مدیران خط 6 مترو، پروژه خود را بر اساس فرم و سوالاتی که ارسال شده است معرفی کردند.  خط 6 دارای سه ویژگی عمده بود که با این 3 ویژگی توانست در این رقابت جهانی مطرح شود. این 3 ویژگی عبارتند از:

1- مدیریت ریسک بالا با کمترین نشست و جابجایی زمین در مناطق شلوغ شهر

2- مدیریت کیفیت مناسب با آزمایشات متعدد بر روی مواد و مصالح به کار رفته در این خط از قبیل فولاد، بتن و عایق­بندی­ها

3- سرعت منحصر بفرد با توجه به شرایط زمین­شناسی که رکوردهای بسیار خوبی را در این خط به ثبت رساند. از جمله رکوردها حفر800 متر تونل در یک هفته، اجرای پروژه کمتر از 2 سال، هم زمانی جبهه کاری­های مختلف که با همکاری هم توانستند پروژه را مدیریت کنند و به نتیجه برسانند.

آیا برای رسیدن به این ویژگی­ها از کارشناسان خارجی و مجامع علمی بین­المللی هم بهره گرفته­اید؟

مشاوران و پیمانکاران خط 6 مترو، همه ایرانی هستند و با استفاده از ظرفیت­ها و تکنولوژی داخلی، کارها را پیش برده­اند. البته از تجهیزات و دستگاه­های ساخت خارج نیز استفاده شده است. به عنوان مثال دستگاه TBM که کار حفاری را به صورت مکانیزه انجام می­دهد و در این پروژه از نوع EPB بود یعنی دستگاهی که می­تواند برای جلوگیری از ریزش خاک جلو، فشار داخل چمبر دستگاه را با فشار زمین روبروی دستگاه متعادل کند از خارج  خریداری شد. اما در بسیاری از موارد دیگر تکنولوژی داخلی استفاده شده است.

یکی از کارهایی که معمولا انجمن­ها برای اعضای خود انجام می­دهند هموار کردن مسیرهای کسب و کار برای اعضاء است، روزی ساخت خطوط مترو در تهران و یا کشور به پایان می­رسد، آیا نگاه انجمن به خارج از مرزها برای صدور خدمات فنی مهندسی در زمینه تونل­سازی و دستیابی به بازارهای هدف در دستور کار قرار دارد؟

با توجه به نکاتی که در رابطه با انجمن گفته شد باید بگویم که انجمن خود به تنهایی یک تشکیلات اجرایی نیست و توانایی طراحی و مشارکت در پروژه­ای را ندارد اما در مجامع بین­المللی و نمایشگاه­ها که در رابطه با بحث تونل و معرفی این صنعت است شرکت می­کند. به عنوان مثال نمایشگاه تونل در ترکیه، شرکت در نشست­های سالیانه انجمن بین­المللی تونل­ و فضاهای زیرزمینی (باید گفت که انجمن تونل ایران از اعضای موثر انجمن بین­المللی است) به معرفی صنعت تونل ایران در جوامع بین­المللی کمک می­کند و باعث می­شود که صنعت در خارج از کشور نیز شناخته شود. پیمانکاران ایرانی پروژه­های برون مرزی خوبی را در زمینه تونل انجام داده­اند از جمله احداث تونل معروف استقلال در کشور تاجیکستان که در حال حاضر مورد استفاده قرار گرفته است و راه ارتباطی مهم دو استان بزرگ “دوشنبه” و “خجند”به شمار می­رود. همچنین هم اکنون پروژه­ای در سریلانکا توسط شرکت فراب در دست اجرا است به نام سد و نیروگاه “اومااویا” که مجموع طول تونل­های آن بالغ بر 24 کیلومتر است و یکی از پیچیده­ترین آنها 15.2 کیلومتر طول دارد که در زیر منطقه­ای بسیار شلوغ و پرآب در حال احداث است. به طورکلی ایران در صنعت تونل خارج از مرزها فعال است و توانسته بازار خوبی را برای خود کسب کند.

ساخت تونل­ها برای تسهیل در رفت و آمد شهری است. در جاده­ها نیز ساخت تونل­ها مشاهده می­شود. آیا این تونل­ها توسط اعضای انجمن تونل­ ایران صورت می­گیرد؟

خیر. انجمن تونل، هیچ کار اجرایی ندارد اما اکثر شرکت­هایی که پیمانکار و مشاور پروژه­های تونل­سازی هستند از اعضای حقوقی انجمن هستند و در نشست­های ماهیانه انجمن شرکت دارند. به عنوان مثال در ابتدای شهریور ماه سال جاری ارایه گزارش تعریض جاده هراز را در انجمن داشتیم. جاده هراز از پرترددترین جاده­های کشور است. در احداث باند دوم این راه تونل­های زیادی در حال ساخت است به طوری که در یکی از قطعات30%  از مسیر به صورت تونل است و 18 دستگاه تونل با طول20 کیلومتر در آن وجود دارد. تجارب ساخت تونل­ها در این نشست­ها منعکس می­شود و اشخاصی که در این نشست­ها شرکت می­کنند علاوه بر استفاده از این تجارب، پیشنهادها و راهکارهایی برای مقابله با مشکلات ارایه می­کنند. به طور کلی نقش انجمن کمک به حل مسایل و مشکلات تونل­سازی کشور است.

20 سال از تشکیل انجمن می­گذرد. کارنامه این 20 سال را چگونه ارزیابی می­کنید؟

ساختار انجمن مرکب از مجمع عمومی، هیات مدیره، بازرس قانونی و کارگروه­های تخصصصی است. هر 3 سال یکبار مجمع عمومی تشکیل می­شود و اعضای هیات مدیره توسط این مجمع انتخاب می­شوند. هشتمین دوره مجمع عمومی و تعیین هیات مدیره، در ماه گذشته برگزار شد و اعضای جدید هیات مدیره انتخاب شدند. اعضای هیات مدیره برای دو دوره می­توانند فعالیت کنند و برای دوره سوم اگر عضوی بیش از 75 درصد از آرای اعضا را بدست آورد می­تواند یکبار دیگر هم عضویت هیات مدیره را داشته باشد. عمر کاری هر هیات مدیره­ حداکثر 3 سال است و اعضای هیات مدیره در دوره خود تلاش می­کنند تا نهایت فعالیت را برای جلو بردن صنعت تونل داشته باشند. در انجمن تونل یک راهبرد کلی را بر اساس سندهای بالادستی داشته­ایم و آن راهبرد این بوده است که انجمن مطلقا کار تجاری نداشته باشد و صرفا کارهای علمی و حمایت از صنعت تونل را عهده­دار باشد. از این رو می­توان گفت انجمن در ایفای نقش خود نسبتا موفق بوده است. البته نتوانسته است به طور کامل نقش آفرینی کند زیرا کارگروه­های ما متاسفانه خیلی فعال نیستند. مشکلات اعضا بسیار است و انجمن نیز کاملا غیرانتفاعی است و حقوقی دریافت نمی­کنند به همین علت انتظار ما از کارگروه­ها برآورده نمی­شود. آن چیزی که ما در آن موفقیتی کسب نکرده­ایم در بحث فعالیت کارگروه­های تخصصی بوده است که امیدواریم این ضعف با تلاش هیات مدیره جدید رفع شود.

شانس دریافت جایزه بین­المللی تونل چقدر است؟

رقابت بسیار سنگین است. مجمع بین­المللی تونل­ و فضاهای زیرزمینی در سال 2015 تصویب کرد که هر ساله جایزه­ای به پروژه­های تونلی برتر در دنیا اهدا شود که سال 2015 نخستین سال اهدا این جایزه بود و مقررشده است برای شرکت در این مسابقه کشورهای مختلف پروژه­های برتر تونل سازی خود را در یکی از رده بندی­های 9 گانه ارایه دهند. در بخش تونل­هایی که بالای500 میلیون یورو  هزینه ساخت داشته­اند، در سال 2015 تونل اوراسیای ترکیه برنده این جایزه شد. تونل اوراسیا، تونلی جذاب و دیدنی است و بخش آسیایی استانبول را به بخش اروپایی وصل می­کند و تونلی 2 طبقه است که از زیر تنگه بسفر عبور می­کند. قطر تونل 13.8 متر است و مشخصات فنی بسیار بالا از قبیل مقابله با زلزله و سونامی و جابجایی زمین دارد. این تونل در سال 2015 معرفی شد.

در سال 2016 تونل کانچی آوا موفق به گرفتن جایزه برتر شد که تونلی است به طول 32.6 کیلومتر که بخشی از متروی “کینه­گائی” به تبت است. در تراز 3400 متری احداث شده است و قطار برقی با سرعت 160 کیلومتر در ساعت در این تونل حرکت می­کند. ساخت این تونل 7 سال به طول انجامید و هزینه آن 700 میلیون دلار بوده است.

در سال 2017، چهار پروژه به مرحله فینال رسیدند و هم اکنون یکی از آنها باید با قضاوت داوران به عنوان پروژه برتر سال در این بخش انتخاب شود عبارتند از: خط ال آر تی متروی کانادا در اوتاوا است که این پروژه از سال 2013 شروع شده و طول آن 12.5 کیلومتر و 13 ایستگاه دارد و مقرر است در سال 2017 که صد و پنجاهمین سالگرد حکومت فدرال کانادا است تکمیل شده و افتتاح شود. 2.1 میلیارد دلار هزینه این پروژه بوده و از بزرگترین پروژه­های زیرساخت این کشور است. 2.5 کیلومتر از این خط زیر شلوغ­ترین خیابان­های کانادا است و از ویژگی­های آن حمل و نقل سریع شهروندان است. ایمنی بالا و سرعت نسبتا بالای قطارها از شاخص­های تونل­های برتر مترویی است.

پروژه دوم متروی دوحه است که از پروژه­های بسیار برجسته است و پایتخت قطر را به حومه آن متصل می­کند. طول آن 163.8 کیلومتر است.61 ایستگاه دارد و در طرح توسعه قرار است به 212 کیلومتر و 85 ایستگاه افزایش پیدا کند. ساخت آن از سال 2013 شروع شده است و 21 دستگاه TBM با قطر 7 متر در عمق 20 متری از سطح زمین همزمان در این مترو فعالیت می­کنند.  به لحاظ تعداد TBMها با کارکرد همزمان رکورد گینس را زده است. هر TBM در روز بین 12 تا 21 متر حفاری می­کند و در مجموع روزانه بین 250 تا 450 متر حفاری در متروی قطر صورت می­گیرد. بالا بودن ضریب ایمنی و سرعت بالا از ویژگی­های این پروژه است.

پروژه سوم فاز 3 متروی دهلی است که طول آن 162.5 کیلومتر و از سال 2011 ساخت آن شروع شده و حدود 30 کیلومتر آن در حال بهره­برداری است. بقیه فاز به فاز در حال تکمیل شدن است. رقبای خط 6 ما رقبای بزرگی هستند و پارامترهای مدیریتی از پارامترهای مهم این رقابت است. مدیریت ریسک و مدیریت کیفیت بسیار مهم است. 17 داور بین­المللی از کشورهای مختلف با ریاست آقای سلستینو رییس انجمن بین­المللی تونل در این داوری حضور دارند که امید داریم با برجسته کردن پارامترهای مدیریتی بتوانیم به موفقیت برسیم.

در پایان لازم می­دانم از همه دست­اندرکاران ماهنامه صنعت حمل و نقل به خاطر تلاش برای انعکاس رویدادهای مهم صنعت تشکر و قدردانی نمایم. موفق باشید.

 

 

 

 

سوتیترها:

• ایران از جمله کشورهای پیشرو در صنعت تونل­سازی و رقیبی جدی در منطقه است، به منظور پیشرفت این صنعت و ارتباط بین بحث­های تئوریک و عملی، در سال 1377 شانزده نفر از صاحب­نظران و متخصصان تونل به تشکیل موسسه­ غیرانتفاعی به نام انجمن تونل­ ایران اقدام کردند
• مراکز رسمی کشور مانند سازمان برنامه و بودجه و وزارت علوم، تحقیقات و فن آوری از ظرفیت­های موجود اعضای انجمن آن طورکه انتظار می­رود، استفاده­ نمی­کنند و این موضوع ضعف بزرگی محسوب می­شود
• با توجه به اینکه مترو مدرن­ترین و راحت­ترین وسیله حمل و نقل شهری در کشور است و سهم قابل توجهی در جابجایی شهروندان بر عهده دارد، لازم بود ساخت مترو در اولویت زیرساخت­های شهرهای بزرگ قرار گیرد و سرعت احداث آن افزایش یابد