خطوط مترو پروژه­ های عدالت محور هستند!

صنعت حمل و نقل آنلابن: مسوولان و مردم ساکن در کلانشهرها به ویژه تهران به درستی دریافته­اند و به این نتیجه مشترک رسیده­اند که تنها راه مهار آلودگی هوا و کاهش هزینه­های رفت­وآمد شهری، استفاده از وسایل حمل­ونقل عمومی به خصوص مترو است که امن­ترین، پاک­ترین، ارزان­ترین و راحت ترین وسیله جابه­جایی شهروندان در تمام دنیا به شمار می­رود. به همین دلیل سرمایه­گذاری­های کلان برای گسترش و توسعه وسایل نقلیه عمومی پاک در شهرهای بزرگ کشورهای مختلف صورت می­گیرد. در این میان توسعه خطوط مترو در این کشورها در اولویت اول قرار دارد. در ایران نیز مسوولان از سی سال گذشته به این مهم پی بردند و نخستین کلنگ احداث مترو در بزرگراه حقانی به زمین زده شد. از آن زمان تاکنون چندین خط مترو ساخته و راه­اندازی شد به گونه­ای که هم اکنون با تکیه بر تجربیات گذشته، گسترش همه جانبه  خطوط متروی تهران در دستور کار  قرار گرفته است. در این میان خط 6 به عنوان طولانی­ترین خط مترو در خاورمیانه توانست در رده چهار تونل برتر جهان قرار گیرد. هم اکنون ساخت تونل در کشور ما کاملا بومی شده و مهندسان و متخصصان ایرانی در این زمینه حرف اول را می­زنند. در اهمیت همین موضوع پای صحبت­های دکتر محمد منتظری معاونت پشتیبانی شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) نشستیم تا با دیدگاه­های وی در این زمینه آشنا شویم:

ضرورت احداث خط 6 مترو چگونه تشخیص داده شد و زمان شروع آن چه سا لی بود؟

من از زمان شروع طراحی و اجرای خط 6 در جریان این پروژه قرار داشتم و در سال 84 بود که برای ساخت این خط به صورت جدی وارد عمل شدیم. خط 6 مترو از شهرک دولت­آباد آغاز و به سمت بلوار مرزداران حرکت می­کند. حتی تقسیم بندی و فاز­بندی­هایی نیز صورت گرفت و مناقصاتی را برگزار کردیم که شرکت آهاب به عنوان برنده مناقصه مشخص شد و قرار شد که از دولت­آباد خط را جلو ببرند و به میدان شهدا برسند و فاز اول را در آنجا بهره­برداری کنیم. البته لازم به یادآوری است که در آن زمان، منبعی برای تامین مالی این پروژه در اختیار نداشتیم.

آثار اجتماعی احداث خطوط مترو در کلان شهرها را چگونه ارزیابی می­کنید؟

احداث مترو را می­توان یک پروژه عدالت محور برای مردم جامعه تلقی کرد. به این دلیل که می­تواند امکانات و سیستم­های راحت و ارزان حمل­ونقل را در دسترس مردم قرار دهد. به همین دلیل نیت اولیه از ساخت ایستگاه­ها و خط­های مختلف مترو تامین آسایش و امنیت مردم بود. پس از راه­اندازی چندین خط مترو به این نتیجه رسیدیم که باید به بحث عدالت محور بودن مترو توجه بیشتری داشته باشیم. هم اکنون شهر تهران ناخواسته به گونه­ای درآمده است که بیشتر امکانات درمانی، آموزشی، خدماتی، کاری و … در یک قسمت از شهر تجمیع شده است. به همین خاطر باید مردمی که در سایر نقاط شهر ساکن هستند به راحتی بتوانند به این مراکز دسترسی داشته باشند. در غیر این صورت نتوانسته­ایم عدالت شهری را رعایت و اجرا کنیم. مترو وسیله­ای است که امکان جابه­جایی افراد را با هزینه اندک فراهم می­کند. بحثی که در خصوص احداث خط 6 مترو وجود دارد این است که مردم ساکن در جنوب شهر تهران باید امکانات لازم را در اختیار داشته باشند تا بتوانند به راحتی در شهر عبور و مرور کنند و  امکان دسترسی به فضاهای اداری برای آنها میسر باشد. به همین علت است که خط 6 مترو را یک پروژه مردمی و عدالت محور می­دانیم. در واقع یکی از مزایای خط 6 این است که جنوب شرق را به شمال غرب وصل می­کند. خوشبختانه این خط مورد توجه مسوولان و کارشناسان قرار گرفته است به همین دلیل تصمیم گرفتیم که آن را حدود 6 کیلومتر به سمت حرم عبدالعظیم امتداد دهیم تا مردم بتوانند از نقاط مختلف شهر تهران به وسیله یک شبکه حمل­ونقل ریلی به این مکان مقدس دسترسی پیدا کنند.

خط 6 مترو چه مناطقی را پوشش می­دهد و به چه دلیل تا این اندازه مورد توجه و اهمیت واقع شده است؟

خط 6 مترو با ظرفیت جابه­جایی بالایی که دارد و مطالعات گسترده­ای که بر روی آن انجام شده است می­تواند در روز بیش از یک میلیون نفر مسافر درون شهری را به مقاصد خود برساند. البته تمام خطوط ما این امکان و ظرفیت را دارند ولی خط 6 به دلیل موقعیت و شرایط خاصی که دارد، پیش­بینی می­شود که افراد بیشتری از این خط بهره ببرند. دولت آباد، میدان خراسان و میدان پیروزی از میادین بسیار شلوغ و متراکمی هستند که میزان رفت و آمد در این مناطق بسیار بالاست. به علت شغل، درآمد و تجمع افراد در این مناطق، خط 6 جزو خطوط مهم تهران تلقی می­شود.

 در حال حاضر چند درصد از مسافران شهری با مترو جابجا می­ شوند و قرار است این درصد به چه عددی برسد؟

هر خط که راه­اندازی می­شود برخی از میادین و مناطق شهری را پوشش می­دهد ولی وقتی خطوط مترو کامل شود، افراد از نقاط متفاوت می­توانند از این خطوط استفاده کنند و این امکان برای ما فراهم می­شود که بتوانیم ظرفیت جابه­جایی را به 9 میلیون سفر در روز برسانیم. در حال حاضر نزدیک به 5/17 تا 18 میلیون سفر در روز در تهران انجام می­شود که20 درصد از این مسافرت­های درون شهری، توسط خطوط مترو صورت می­گیرد. البته طبق برنامه­ریزی­ها قرار است این میزان جابه­جایی به 45 درصد برسد. این خواسته زمانی محقق می­شود که 9 تا10 میلیون سفر از طریق خطوط مترو انجام شود. با توجه به نتیجه آماری که کارشناسان به دست آورده­اند، مشخص شده است که با جابه­جایی هر مسافر از طریق مترو 65 صدم لیتر در مصرف بنزین صرفه­جویی می­شود. مهم­ترین نتیجه­ای که این ارقام برای ما در بر دارد، کاهش میزان مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا و صرفه­جویی در هزینه­ها است.

این خط نسبت به دیگر خطوط خیلی پررنگ مطرح می ­شود، دلیل آن چیست؟

تمام خطوط ما ویژگی­های منحصر به فردی دارند و البته استانداردهای لازم در ایران مانند سایر نقاط جهان رعایت می­شود. از جهت ظرافت، دقت، زمان ساخت، تمیزی، سرعت، فاز به فاز کردن ساخت و بهره­برداری، موازی کار کردن ساخت ایستگاه­ها، ورودی­ها، هواکش­ها، تجهیزات به­روز و … همه این خطوط این ویژگی­ها را دارند با این تفاوت که در خط 6 این موارد تخصصی­تر انجام شده است. خوشبختانه خط ۶ مترو جزو دریافت کنندگان چهار اثر برتر جایزه انجمن بین‌المللی تونل (ITA) قرار گرفته است و به همین خاطر لوح تقدیر دریافت کرده است.

از لحاظ زمان بندی ساخت، آیا شاهد پیشرفتی در این خط بوده­ ایم؟

از لحاظ زمان­بندی ساخت، با توجه به تجربیات گذشته توان مهندسان و کارشناسان ما بسیار بالا رفته است و در ساخت خط 6 این توانمندی به درستی خود را نشان می­دهد. در این مورد به مرحله­ای از توانمندی رسیده­ایم که قادریم سر موعد مشخص از خطوط مترو بهره­برداری کنیم و تنها مشکلی که در این حوزه حداقل در تهران وجود دارد، بحث تامین منابع مالی است. صنعت مترو در کشور ما به اندازه­ای پیشرفت کرده است که هم اکنون قادریم بیش از 85 درصد از ساخت مترو را در داخل انجام بدهیم. قدرت علمی و عملیاتی ما در این حوزه تخصصی به اندازه­ای است که می­توانیم توانایی­های ساخت مترو را به کشورهای همجوار صادر کنیم. از طرفی باید توجه داشت که تونل­ها و ایستگاه­های تاسیس شده صددرصد در داخل ساخته شده­اند. سال­هاست که ما این توان را داریم و تجهیزات­مان در این زمینه بسیار بهبود یافته است. به همین خاطر از تجهیزات داخلی در زمینه ساخت مترو استفاده می­کنیم و تنها قسمتی از تجهیزات را که امکان ساخت نداریم از کشورهای خارجی وارد می­کنیم. مثل سیستم ترمز و سیستم­های ایمنی که تاییدیه تست آنها در اختیار چند شرکت است و به ایران نمی­دهند. ضمن این که باید در نظر بگیریم که ساخت برخی از قطعات هم برای ما صرفه اقتصادی ندارد. برخی از قطعات هستند که باید صد یا هزار عدد از آن در کشور ساخته و تولید شود تا صرفه اقتصادی به همراه داشته باشد. در حال حاضر هم ما می­توانیم برخی از قطعات را در داخل بسازیم ولی ساخت آن به صرفه نیست. از طرفی در مورد تعداد اندکی از قطعات، تکنولوژی لازم ساخت را هم نداریم. در جهان معمولا کشوری را نمی­توان یافت که کل یک سیستم یا وسیله را به تنهایی بسازد.

صنعت مترو یکی از مستعدترین زمینه ­ها برای جذب سرمایه ­گذاران خارجی است. چگونه می­ توان در موقعیت فعلی این­گونه سرمایه­ گذاری ها را جذب توسعه مترو  در شهرهای بزرگ کشور کرد؟

شرکت­های خارجی به توان ساخت داخل مترو توسط متخصصان ایرانی آگاهی دارند. بنابراین به سرمایه­گذاران خارجی پیشنهاد داده­ایم که سرمایه خود را وارد این حوزه کنند. در واقع برای خطوط جدیدی که قصد داریم در کشور احداث کنیم از همین راهکار استفاده خواهیم کرد و از کمک سرمایه­گذاران خارجی بهره می­گیریم تا آنها نیز به توان داخلی کشور اضافه شوند. در سال­های اخیر روش BOT در حوزه مترو در دنیا شکل گرفته که به معنی انجام ساخت و بهره­برداری در مدت مشخص به وسیله سرمایه­گذاران خارجی است. هم اکنون 3 خط 8 و 9 و 10 مترو، طراحی شده و آماده ساخت هستند و ما به سرمایه­گذاران خارجی پیشنهاد داده­ایم که با روش  BOTاین خطوط را بسازند. البته باید توجه داشت که این مبحث در ایران موضوع بسیار جدیدی است به خصوص در زمینه حمل­ونقل عمومی اما امیدواریم که سریع­تر در این زمینه به نتیجه برسیم.