حمل و نقل اینترنتی بار چه مزایایی دارد؟

صنعت حمل و نقل آنلاین: حمل و نقل جاده ای کالا بیشترین سهم را  نسبت به حمل نقل ریلی و هوایی و دریایی در اختیار دارد اما  کارشناسان معتقدند با توجه به اینکه حمل و نقل جاده‌ای ایران به لحاظ کیفیت فاصله زیادی با استانداردهای روز دنیا دارد، استارت آپ‌ها می‌توانند در ارتقای خدمات حمل و نقل جاده‌ای نقش پررنگی ایفا کنند. زیرا هم اکنون 95 درصد جابجایی کالا توسط حمل و نقل عمومی جاده‌ای و تنها 5 درصد آن از طریق حمل و نقل ریلی انجام می‌شود.

نتیجه پژوهش‌هایی که در زمینه حمل و نقل جاده‌ای انجام شده نشان می‌دهد به رغم اینکه از نظر میزان مصرف فرآورده‌های نفتی رقم بالایی را تشکیل می‌‌دهد، حمل و نقل کالا در ایران از طریق جاده به دلایلی مانند انعطاف‌پذیری در انتخاب مسیر و مقدار کالا، تعداد دفعات بارگیری کمتر، کنترل دائمی بر روی کالا طی مسیر و سهولت دسترسی به مراکز تولید و جذب، در دسترس بودنوسیله نقلیه، زمان کمتر در رسیدن کالا به مقصد به ویژه برای حمل کالاهای فاسدشدنی و گران‌قیمت، گسترش شبکه راه‌های کشور، عدم گسترش شبکه سراسری راه‌آهن به دلیل کوهستانی بودن قسمت عمده کشور، حمل کالاهای ترافیکی و مزایای دیگر سبب شده درصد بسیار بالایی از حمل و نقل کالا بر عهده این بخش باشد. با وجود اینها بررسی‌های مرکز پژوهش‌های مجلس نشان داده بالا بودن طول عمر و سهم بالای خود مالکی از جمله مشکلات در ناوگان باری و مسافری حمل و نقل جاده‌ای محسوب می‌شود و این موضوعی است که اقتصاددانان هم بر آن تاکید بسیاری دارند. اما چگونه می‌توان حمل و نقل کالا از طریق جاده که در حال حاضر پرکاربردترین شیوه حمل و نقل بار تلقی می‌شود را با تکنولوژی‌های نوین متحول کرد؟

بسیاری از کارشناسان نیز معتقدند بهره‌گیری از مزیت جغرافیایی ایران برای تبدیل شدن کشور به هاب لجستیکی، نیازمند توسعه و بهبود یافتن زیرساخت‌های حوزه حمل و نقل است. ارتقای این زیرساخت‌ها نیز با ورود تکنولوژی‌های جدید رقم خواهد خورد. زیرا اکنون هاب‌های لجستیکی از مهمترین نیازمندی‌های تبدیل کشور به هاب تجاری هستند، زیرا با این زیرساخت‌ها بستری برای تجمع جریان‌های کالایی و تفرق آنها به سمت مقاصد مختلف فراهم می‌شود. استارتاپ‌های لجستیک هم اکنون با ارائه مدل‌های اقتصادی ساختار بازار سنتی حمل و نقل جاده‌ای ایران را دگرگون کرده‌اند. اگرچه این اعتقاد وجود دارد که ورود استارتاپ‌ها به ایران برخلاف سایر تکنولوژی‌ها که بسیار دیر به ایران می‌رسند، چندان با وقفه همراه نبوده و طرح‌های کارآمد و ایده‌های نو به سرعت در کشور به مرحله اجرا راه یافته است. در واقع خدمات لجستیک از سوی این استارتاپ‌ها ارائه می‌شود تا چالش‌هایی مانند عدم یکپارچکی، شفافیت، نظارت و ناکارآمدی بر کالاها را در حوزه حمل و نقل برطرف کند و رضایت مشتریان یا همان صاحبان بار را از حمل و نقل اینترنتی و سامانه‌های هوشمند جلب کند. تجارب جهانی از تشکیل استارتاپ‌های لجستیک نشان می‌دهد حمل و نقل جاده‌ای در ترکیه، مالزی و سنگاپور، آمریکا، آلمان، هند، چین و برزیل به سمت هوشمندسازی حرکت کرده و این کشورها سعی کرده‌اند فضای کسب و کار این استارتاپ‌ها را طوری فراهم کنند تا آنها بتوانند برای ارتقای خدمات خود در بلندمدت برنامه‌ریزی کنند و برای فراهم کردن کارآمدترین و هوشمندترین روش های باربری کالاهای متنوع در بخش های مختلف کشورشان استراتژی مشخصی تعیین کنند. این در حالی است که همچنان بازار سنتی حمل بار و بازیگران این عرصه با ورود استارتاپ‌های لجستیک در پایانه‌ها مخالفت می‌کنند و این مقاومت سبب شده از سرعت توسعه و تحول هوشمندسازی حمل و نقل جاده‌ای کاسته شود.

فراهم نبودن زیرساخت‌ها و کارایی پایین

همانطور که برخی از فعالان حوزه استارتاپ بر این باور هستند که استارتاپ‌های بخش حمل و نقل جاده‌ای در پایانه‌های حمل بار از واسطه‌ها و دلال ها کتک می‌خورند. زیرا آنها معتقدند با وجود رشد استارتاپ‌های لجستیک و اپلیکیشن‌ها همچنان واسطه‌ها به دلیل روش‌های سنتی موجود در لایه‌های حوزه حمل و نقل جاده‌ای حضور دارند و دست آنها از قیمت‌گذاری کوتاه نشده است. اگرچه برخی دیگر از فعالان این عرصه نیز می‌گویند که در بلندمدت و در طول زمان و فراگیر شدن این اپلیکیشن‌ها، بازیگران سنتی این عرصه هم به استفاده از اپلیکیشن‌ها و خدمات شرکت‌های دانش‌بنیان ترغیب می‌شوند و به مرور زمان سایه دلالان از حوزه حمل بار حذف می‌شود. چندی پیش بنیانگذاران دو استارتاپ اوبار و ترابرنت در نشست تخصصی که با اصحاب رسانه داشتند، نقش استارتاپ‌ها در حوزه حمل و نقل جاده‌ای را در حضور حمید آذرمند پژوهشگر بخش اقتصادی واکاوی کردند. در این نشست که روز چهارشنبه 25 بهمن ماه 1396 برگزار شد، فرآیند هوشمندسازی حمل و نقل جاده‌ای ایران و نقش استارت‌آپ‌های لجستیکی که در قالب Marketplace  در این بازار حضور پیدا کرده‌اند، مورد بررسی قرار گرفت که در ادامه این گزارش به نقاط قوت و ضعفی که حمل و نقل جاده‌ای ایران دارد و از سوی این صاحب‌نظران روایت شد، می‌پردازیم.

حمید آذرمند پژوهشگر اقتصادی معتقد است در شرایط کنونی استارت آپ ها به‌عنوان یک راه حل برای بحران‌های حوزه حمل و نقل جاده‌ای تلقی می‌شود تا خلاهای این حوزه را در زمینه کیفیت برطرف کنند. زیرا در حال حاضر حمل و نقل جاده‌ای به لحاظ کیفیت فاصله بسیار زیادی با استانداردهای روز جهان دارد و استارت آپ‌هایی مانند ترابرنت و اوبار در شرایط کنونی می‌توانند ناجی این حوزه به لحاظ افزایش بهره‌وری و تحول در مکانیسم حمل و نقل بار باشند. از نگاه او فراهم نبودن زیرساخت‌ها سبب شده حوزه حمل و نقل جاده‌ای با چالش‌های بسیاری مواجه شود و علت این چالش‌‌ها مربوط به سه مولفه اصلی نبود زیرساخت‌ها، ناوگان فرسوده و کارایی پایین می‌شود. آذرمند با تاکید بر اینکه تنها راهکار بهبود وضعیت حمل و نقل تکنیک‌هایی است که بتواند کارایی را افزایش دهد، باور دارد که بزرگترین مشکل حمل و نقل جاده‌ای در ایران، ساختار غیر متشکل یعنی ساختار غیر شرکتی آن است. زیرا این مساله که ریشه‌های مختلفی دارد، باعث شده تبعاتی مانند افزایش هزینه تمام شده خدمات، کاهش کارایی، عدم استفاده از صرفه‌های مقیاس و کاهش سودآوری رانندگان گریبانگیر حمل و نقل جاده‌ای شود. راه حل چنین مشکلی از نگاه این پژوهشگر اقتصادی تشکیل شرکت‌های حمل و نقل بزرگ به معنی متعارف آن است.

حذف واسطه‌گری در تعیین قیمت

حامد تاج‌الدین مدیرعامل سامانه اوبار در همین نشست به این موضوع اشاره کرد که در ایران سالانه 1.5 میلیارد دلار هزینه تردد یک سر خالی ناوگان حمل‌ونقل بار جاده‌ای‌ می‌شود و با طراحی اپلیکیشن‌های لجستیک سعی کرده‌ایم واسطه‌گری را در بخش حمل و نقل جاده‌ای کالا به حداقل برسانیم و با ارائه خدمات الکترونیکی دسترسی آسانی برای صاحبان بار به ناوگان جاده‌ای مهیا کنیم. چرا که در دنیا آمار ترددهای یک سر خالی حدود 10 درصد کل ترددها در ناوگان جاده‌ای بین‌ شهری است‌ و در ایران 45 درصد ترددها یک سر خالی است. از نگاه بنیانگذار شرکت استارتاپی اوبار، هرچند که در این مسیر با موانع بسیاری روبه‌رو هستیم اما باور داریم می‌توانیم نقش‌های اقتصادی  موثری در این بخش داشته باشیم و سرآغاز تحولی بزرگ در حمل و نقل جاده‌ای باشیم. او همچنین به تجارب جهانی اشاره می‌کند و می‌گوید: در مقطع کنونی یک کامیون در ایران حدود 55 هزار کیلومتر سالانه سیر می‌کند در حالی که این رقم برای کامیون‌های کشوری مثل آمریکا سالانه 180 کیلومتر است و این موضوع بیانگر عدم بهره‌وری در ناوگان جاده‌ای کشور است. از سوی دیگر کیوان جعفری فشارکی مدیرعامل شرکت ترابرنت بر این باور است که تناقض‌های جدی در صنعت حمل و نقل وجود دارد. چرا که به رغم اینکه گفته می‌شود در حوزه حمل و نقل جاده‌ای مازاد راننده داریم، اما بارها معمولا روی زمین می‌مانند. این در حالی است که شرکت‌های بزرگ و توانمند حمل و نقلی بسیاری داریم که سهم بازارشان بیشتر از 1.5 درصد نیست و قادر نیستند در سراسر کشور کالا جابه‌جا کنند و در استفاده از پتانسیل بازار ناکارآمد هستند. او معتقد است در حال حاضر وقتی محموله ای در چین بارگیری می شود سرنوشت مشخصی دارد اما از بندرعباس تا تهران بار ناپدید است، پروسه ای که ترابرنت و اوبار برای آن راه حلی ابداع کرده است و صاحبان بار می‌توانند در همه مسیرها بار خود را به صورت آنلاین رصد کنند. از نگاه او اپلیکیشن‌های لجستیک اولویت‌شان این است که طی فرآیندی سیستماتیک، پروسه قیمت‌گذاری نرخ حمل بار بین شهری را ارزیابی کنند زیرا در حال حاضر نرخ‌گذاری‌ها با روش منطقی انجام نمی‌شود و صاحبان کالا ممکن است در طول یک روز با نرخ‌های متفاوتی برای حمل محموله خود مواجه شوند.

در حالی هوشمندسازی حمل و نقل جاده‌ای در راس برنامه‌های وزارت راه و شهرسازی قرار گرفته که دست‌اندرکاران استارتاپ‌های فعال در حوزه حمل و نقل اخیرا با چالش واکنش‌های خشونت‌آمیز واسطه‌گران و دلالان حمل بار مواجه شده‌اند. در حالی که اغلب این اپلیکیشن‌ها با هدف ارائه سرویس لجستیک حرفه‌ای تلاش دارند تا مشتریان را علاوه بر اینکه به نزدیکترین کمپانی باربری وصل کنند و از آخرین فناوری‌ها بهره‌مند کنند.  با وجود این، گزارش‌ها حاکی از این است که با فراگیر شدن اپلیکیشن‌های حمل بار، نگرانی شرکت‌های حمل و نقلی افزایش یافته و دلالان این حوزه که تا کنون به واسطه عدم شفافیت قیمت حمل بار سودجویی می‌کردند، تلاش دارند در حوزه فعالیت استارتاپ‌های لجستیک مانع‌تراشی کنند. تا جایی که اخیرا اعتراض های بخشی سنتی در واکنش به استارت آپ ها کار را به جایی رسانده  که درگیری و خشونت علیه استارت آپ های حمل و نقل بار مثل ترابرنت و اوبار در اصفهان خبرساز شود. گزارش‌ها بیانگر این است که انجمن صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل و نقل کالای اصفهان طی یک دستورالعمل به روسای انجمن های صنفی شهرهای اصفهان، اردستان، خمینی شهر، دولت آباد، درچه، زرین‌شهر، شاهین شهر، شرق اصفهان، شهررضا، فلاورجان، گلپایگان، کاشان، مبارکه، نجف‌آیاد و فرآورده‌های نفتی ابلاغ کرده که از هرگونه همکاری با استارت‌آپ‌های حمل و نقلی خودداری کنند. این دستورالعمل به دنبال واکنش‌های تند این شرکت‌ها با حضور استارت‌آپ‌هایی است که با هدف شفافیت قیمت در بازار مبهم حمل و نقل جاده‌ای سعی در ایجاد بهره‌وری در این سیستم و برای کوتاه شدن دست دلال ها از این بازار وارد شده‌اند.

بنابراین گسترش سریع استارتاپ‌های حمل الکترونیکی بار سبب شده بسیاری از شرکت‌های حمل و نقلی نسبت به شفاف‌سازی قیمت حمل بار نگران شوند و نتوانند خود را با حال و هوای جدید این عرصه از کسب و کار هماهنگ کنند در حالی که قرار بر این بود تمامی بازیگران عرصه حمل و نقل جاده‌ای خود را با بازارگاه های الكترونيكی حمل بار هماهنگ کنند. بنابراین باید دید این اختلافات و مقاومت‌ها تا چه زمانی مانع از رشد استارت‌آپ‌های پیشرو در حوزه حمل و نقل خواهد بود؟ با توجه به اینکه اقتصاد ایران برای مقابله با رکود به راهکارهای جدید و ورود تکنولوژی‌های نوین نیاز دارد و بازارگاه های هوشمند بهترین روش برای خلق ارزش در این ساختار ناکارآمد هستند، آیا می‌توان با توجه به عقاید حاکم در بازار سنتی، به توسعه حمل و نقل اینترنتی امیدوار بود؟