حمل و نقل ایران در مجامع بین ­المللی

صنعت حمل و نقل آنلاین: تاثیر نوسانات نرخ ارز بر صنعت حمل‌ونقل کشور بر کسی پوشیده نیست؛ صنعتی که به عنوان یکی از مهم‌ترین پیشران‌های اقتصادی کشور نقش اثرگذاری را در نقل و انتقالات کالا دارد. به نظر می‌رسد در شرایط فعلی یافتن راهکار اجرایی با توجه به ‌ضرورت بررسی چندجانبه مشکلات اعلام‌شده از سوی کارشناسان حمل‌ونقل بین‌المللی، زمان‌بر خواهد بود و لذا یافتن راهکار عاجل برای برون‌رفت از وضعیت مسدود فعلی بسیار مهم و جدی است. به همین منظور تاثیر نوسانات نرخ ارز بر صنعت حمل و نقل کشور را با چند تن از کارشناسان این حوزه در میان گذاشتیم:

کاهش چشمگیر سرمایه­گذاری در صنعت حمل و نقل

مهندس محمدجواد عطرچیان، دبیر انجمن شرکت­های حمل­ونقل بین­المللی می­گوید: افزایش قیمت ارز در کشور در ماه­های اخیر جهشی غیرقابل انتظار داشته است و بدون تردید این موضوع افزایش کرایه حمل را نیز به دنبال خواهد داشت. کرایه حمل بین­المللی در ماه­های گذشته به ویژه در کالاهای صادراتی افزایش پیدا کرده که این افزایش کرایه در نهایت منجر به افزایش کرایه کالاهای وارداتی نیز خواهد شد.

عطرچیان با بیان اینکه افزایش نرخ ارز در کشور توان رقابتی ناوگان شرکت­های حمل و نقل بین­المللی ایرانی با کشورهای همسایه در منطقه را به شدت کاهش می­دهد، می­افزاید: با افزایش نرخ ارز امکان جایگزینی کامیون­های خارجی به جای کامیون­های ایرانی برای حمل کالاهای وارداتی، صادراتی و ترانزیتی محتمل است در واقع کامیون ایرانی نمی­تواند با ناوگان خارجی رقابت کند چون آنها وقتی پول خود را تبدیل به ریال می­کنند، ارز بیشتری دریافت می­کنند و این موجب می­شود صاحبان  کالا از ناوگان خارجی و کامیون­های کشورهای همسایه برای حمل کالاهای صادراتی و وارداتی استفاده کنند.به گفته وی موضوع دیگری که اتفاق خواهد افتاد حمل و نقل بین­المللی و ترانزیت کشور موقعیت نیم­بند فعلی را در منطقه و بین کشورهای همسایه از دست خواهد داد و شرکت­های حمل و نقل بین­المللی و ناوگان حمل و نقل بین­المللی روز به روز ضعیف­تر، کم­توان­تر و کم­رمق­تر می­شوند.

عطرچیان با اشاره به کاهش چشمگیر میزان سرمایه­گذاری در حوزه حمل و نقل، می­گوید: بحث دیگری که در نتیجه افزایش قیمت ارز اتفاق خواهد افتاد کاهش سرمایه­گذاری در حوزه­های حمل و نقل کشور است که بی­تردید سرمایه­گذاری در این حوزه در کشور کاهش پیدا خواهد کرد و از طرفی ارتباط با سازمان­ها و ارگان­های بین­المللی با موسسات، اتحادیه­ها و انجمن­های بین­المللی کمتر می­شود و در واقع ارتباط و اثرگذاری و به نوعی ضریب نفوذ ما در مجامع بین­المللی به ویژه در حمل و نقل بین­المللی و ترانزیت کاهش پیدا خواهد کرد و در نهایت منجر به از دست دادن بازارهای بین­المللی در این حوزه می­شود و فضای کسب و کار ملتهب­تر  و روز به روز شرایط سخت­تری برای شرکت­های حمل­و نقل بین­المللی ایرانی به وجود می­آید. به گفته دبیر انجمن شرکت­های حمل­ونقل بین­المللی در حال حاضرهیچ­گونه ارز چهار هزار  و 200 تومانی برای کرایه حمل و حتی  برای خدمات حمل و نقلی چه در زمینه حمل­ونقل بین­المللی و کشتیرانی، چه در شرکت­های حمل و نقل بین­المللی ایرانی اختصاص پیدا نکرده است و حتی یک یورو به راننده­ای که حاوی بارهای کالاهای صادراتی ایرانی به خارج باشد، تخصیص پیدا نکرده است. به همین دلیل رانندگان و شرکت­های ما به سختی از طریق واسطه و بازارهای آزاد و غیررسمی مجبورند ارز موردنیاز راننده در خارج از کشور را برای رانندگی و پرداخت هزینه­های گازوئیل، هزینه­های عوارض، جاده­ها، اتوبان­ها و هزینه­های عوارض عابر در کشورهای دیگر پرداخت کنند و به نوعی دچار سردرگمی و سرگردانی شده­اند ضمن اینکه با گران­تر شدن ارز و تشدید تحریم به همان شرایط سابق بر می­گردیم که مجددا امکان نقل و انتقال کرایه­های حمل و نقل نیست و هیچ سازمانی هم حاضر نمی­شود کرایه حمل را از طریق ایران و شرکت­های ایرانی پرداخت کند.

عطرچیان می­­گوید: در حال حاضر 20 هزار ناوگان حمل و نقل بین­المللی واجد شرایط تردد در کشورهای خارجی وجود دارد که با شرایط موجود بیشتر از گذشته زمین­گیر می­شوند و فضای کسب و کار برای آنها محدودتر می­شود؛ کاهش واردات، صادرات و همچنین کاهش ترانزیت موجب خواهد شد که حمل­ونقل بین­ا­لمللی و ناوگان حمل­ونقل بین­المللی کشور زمین­گیر شود؛ درآمدزایی این کامیون­های واجد شرایط که دارای کارت تردد حمل­ونقل بین­المللی هستند، کاهش پیدا می­کند و نوعی کسادی و در واقع بیکاری در بخش حمل­ونقل بین­المللی کشور ایجاد می­شود.وی با بیان اینکه مشکلات صنعت حمل و نقل تنها به گرانی و تغییرات نرخ ارز  بر نمی­گردد، می­گوید: صنعت حمل و نقل در حال حاضر مشکلات فراوانی دارد که بخشی از آن ناشی از عملکردهای داخلی است به طوری که ما اخیرا شاهد بودیم شرکت ملی پخش فرآورده­های نفتی علیرغم مصوبه دولتی که نباید قیمت حامل­­های انرژی افزایش پیدا کند، در مرز بازرگان نسبت به افزایش قیمت گازوئیل از 3300 به 3900 تومان برای کامیون­های ایرانی اقدام کرده است و لذا خودتحریمی­ها و مشکلاتی که از جانب سازمان­ها و ارگان­های داخلی متحمل می­شویم خود مزید بر علت است و مشکلات و مسائل شرکت­های حمل­ونقل بین­المللی را  دوچندان می­کند.به گفته این کارشناس حمل و نقل قرار بوده کامیون­های ایرانی حاوی کالاهای صادراتی ایرانی به قیمت رسمی جایگاه گازوئیل اختصاص پیدا کند ولی متاسفانه کامیون ایرانی باید قیمت گازوئیل همراه خود را به کشور همسایه حمل کند که بیشتر از 500 لیتر هم نمی­تواند با خود ببرد و باید با قیمت 3900 تومان برای هر لیتر خریداری کند.  لذا این تحریم­های مختلف ضربات جبران­ناپذیری را به فضای حمل و نقل  بین­المللی ما وارد می­کند که ربطی به ارز و تحریم­ها ندارد.

دبیر انجمن شرکت­های حمل­ونقل بین­المللی با بیان اینکه علیرغم پیگیری­ها و اقداماتی که انجمن انجام می­دهد تاکنون به نتایج مثبتی دسترسی پیدا نکرده­اند، تصریح می­کند: هرچند سازمان­ها و شرکت­های بین­المللی خارجی با ما قطع ارتباط نکرده­اند اما اگر  وضعیت بر همین منوال باشد و مشکلاتی به این شکل داشته باشیم تاثیرات این مشکلات بر فضای حمل و نقل بین­المللی بیشتر از تاثیرگذاری بر فضای حمل و نقل بین­المللی داخلی است. چون ما بر اساس کنوانسیون­ها و سازمان­های بین­المللی و تابع قوانین بین­المللی هستیم لذا خودبخود مشکلات ناشی از ارز  رفت و برگشت­های کمتری صورت می­گیرد و شرکت در مجامع بین­المللی و همایش­ها و سازمان­ها کمتر می­شود.

عطرچیان می­افزاید: از طرفی عدم حضور در مجامع بین­المللی حمل و نقل موجب خواهد شد ضریب نفوذ ما در این مجامع به شدت کاهش یابد. بر این اساس افزایش نرخ ارز می­تواند روی روابط و همکاری­های بین­المللی در منطقه برنامه­ریزی و صورت­برداری کند این افزایش چند برابری ارز باعث خواهد شد که روی ارتباطات ما با این وضعیت تاثیرگذار باشد.وی ابراز امیدواری می­کند دولت، مقامات و مسئولان ارشد کشور راهکارها و پیش­بینی­های لازم را برای برون­رفت از فضای ناخوشاید حاکم بر اقتصاد کشور ارائه دهند تا آرامش لازم بر فضای کسب و کار کشور حاکم شود، چرا که این لجام­گسیختگی افزایش قیمت ارز، سکه و طلا بی­تردید تاثیر خود را در حمل و نقل بین­المللی و عملیات واردات و صادرات خواهد گذاشت.

عطرچیان بیان می­­کند:  وظیفه مسئولان، برنامه­ریزان و سیاست­گذاران کلان کشور برنامه­ریزی برای حل این مشکلات است و از طرفی ما نیز به عنوان کارشناس و انجمن شرکت­های حمل و نقل بین­المللی با تمام توان آماده ارائه نظرات و پیشنهادات خود هستیم اما متاسفانه بیشتر تصمیمات در حوزه دولتی و به شکل دولتی اتخاذ می­شود و برنامه­های بخش خصوصی در این رابطه کمتر گوش شنوا دارد و اگر گوش شنوایی هم داشته باشد فقط در حد شنیدن و نه در حد عملیاتی کردن است.به گفته این کارشناس حوزه حمل و نقل با توجه به اینکه قیمت گازوئیل در تمام ایران 600 تومان است هیچ دلیلی ندارد که به کامیون ایرانی که حاوی صادرات کالاهای ایرانی و در واقع یک نوع صادرات خدماتی است گازوئیل را به قیمت 3900 تومان ارائه بدهیم. چون چنین شرایطی امکان قاچاق را افزایش می­دهد. بر این اساس تصمیمات حتما باید در اتاق­های شیشه­ای و با حضور مسئولان بخش خصوصی و دست­اندرکاران و به ویژه اتحادیه­ها و صنوف انجام شود.

وی بیان می­کند: ما موضوعات و مشکلات را در جلسات شورای عالی ترابری کشور  و در سایر جلسات با حضور نمایندگان صنوف پیشنهاد دادیم اما این پیشنهادات در حوزه اقتصاد ملی عملیاتی نمی­شود هر چند در این حوزه خوشبختانه گوش شنوایی هم در دولت هست، با این حال عملیاتی نشده است.

تعامل با بانک­های بین ­المللی راه­ حل برون­ رفت از مشکلات

علی سارجانی، کارشناس حمل و نقل و مدیرعامل شرکت آل وی شیپینگ پرسیا اثرات قیمت نرخ ارز را در چهار مورددسته­بندی می­کند: عدم ثبات در اداره نرخ حمل و نقل، عدم امکان ارسال و یا وصول مطالبات با سایر کشورها، عدم همکاری خطوط کشتیرانی و شرکت­های حمل و نقل زمینی و هوایی با سایر کشورها جهت نقل و انتقال کالا از  و یا به کشور ایران و بالا رفتن نرخ بیمه­های حمل و نقل چهار اثر جدی و آنی است.به گفته وی از آنجایی که بانک­ها در دنیا خصوصی هستند و در واقع بر اساس منویات حاکمان عمل نمی­کنند طبیعی است که برای هر تبادل پول به واسطه این گردش مالی که دارند نام ایرانی داشته باشد پول آن بلاک می­شود، چیزی که در حال حاضر اتفاق افتاده است. بر این اساس پرداخت و دریافت مبالغ از سیستم­های بانکی امکان­پذیر نیست. سایر روش­ها نیز مانند صرافی از نظر قوانین بین­المللی پولشویی حساب می­شود و  برای ما که قانونمند  کار می­کنیم قفل شده است.

سارجانی می­گوید: در بخش حمل و نقل جاده­ای و ریلی نیز شرکت­های خارجی فورواردر و کریر امکان اینکه بخواهند با ما کار کنند وجود ندارد. حتی اگر کشتی با بار به بندرعباس بیاید اولین سوال این است که هزینه­ها را چگونه پوشش داده اید؟ از طرفی نرخ بیمه­های حمل باربری نیز افزایش پیدا می­کند، در واقع اصول کار زیرسوال رفته و این حل نمی­شود به جز اینکه بر اساس قواعد جاری بین­المللی با دنیا بتوانیم مسائل بانکی را حل کنیم و شرکت­های خارجی این اطمینان خاطر را داشته باشند که بتوانند با ایران همکاری کنند و کارها و امورات خود را در امنیت مالی انجام دهند.به عقیده این کارشناس حمل و نقل تا زمانی که ثبات ارز ایجاد نشود تعامل با بانک­های بین­المللی نیز حل نمی­شود زیرا اقتصاد را  نمی­توان بر اساس سیستم تفکر جنگی و نظامی جلو برد اقتصاد اقتصاددان می­خواهد و بخش مالی قوی و نیز تعامل با بانک­های بین­المللی، چیزی که در حال حاضر وجود ندارد.

لجستیک مغموم و مظلوم

مهدی اسدپور منفرد، عضو هیت مدیره اتاق مشترک ایران و عراق با بیان اینکه در حال حاضر رکورد تاریخی دلار در کشور به صورت ساعتی شکسته می­شود، می­گوید: در حقیقت این سطح از افزایش لحظه­ای قیمت دلار صنعت، اقتصاد و روابط درون بنگاهی را به حدی دچار تغییر می­کند که بهتر است به جای تحلیل حساسیت صنعت حمل و نقل به افزایش ارز، به آسیب­های پیامد افزایش نرخ ارز بپردازیم. چون تحلیل در متغیر وابسته( صنعت حمل و نقل ) نسبت به متغییر مستقل ( ارز) زمانی معنی پیدا می­کند که دامنه تغییرات متغیر مستقل مدیریت شده و در بازه زمانی­ محدود باشد تا رفتار متغیر تابع، در آن دامنه بررسی و تحلیل شود.وی که سابقه 50 سال فعالیت در لایه­های مختلف صنعت حمل و نقل را دارد، می­گوید: از آن دوران، نیک به خاطر دارم که متاسفانه همیشه لجستیک و حمل و نقل به شدت مغموم و مظلوم واقع شده است. روند تصمیمات حاکمیتی در زمان افزایش نرخ ارز چنین بود که به بهانه اولویت­های اقتصادی اولیه مردم ردیف بودجه­های عمرانی دولت که مربوط به راه و زیرساخت صنعت حمل و نقل بود نادیده یا بدون تخصیص باقی می­ماند؛ حال آنکه اگر از تعریف کلیشه­ای حمل و نقل عبور کنیم امروز حمل و نقل به عنوان بخشی از کالا منظور و محسوب می­شود. چه بسیار تولیداتی که با مطالبه و درخواست خرید مواجه بودند اما به خاطر عدم شرایط حمل مناسب و ایمن امکان انتقال پیدا نکردند.

به گفته اسدپور باید به طور جدی در زمینه لجستیک و اعمال سرمایه­گذاری زیرساختی حاکمیتی در این صنعت مطالبه داشت. امروز به هر بهانه­ای لجستیک پیر و فرسوده حمل و نقل بار بی­توجهی مسئولان ذی­ربط را به دوش کشیده و تاب می­آورد. علیرغم گذشت بیش از یک دهه طرح نوسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل هنوز به نیمه راه آن هم نرسیده­ایم. زمانی که در دولت­های اول و دوم آقای احمدی­نژاد طرح ادغام وزارتخانه­های مسکن و راه را مطرح و به مجلس فرستاده شد تیر خلاصی بر پیکره نیمه جان این صنعت وارد شد که راه علاج را سخت کرد.این کارشناس حمل و نقل می­گوید: حمل و نقل یک صنعت میانه و واسط با رویکرد عامه­محور است که هر واحد هزینه زیرساختی و لجستیک در آن، معادل سرمایه­گذاری بلندمدت ملی و اجتماعی می­باشد که تمامی اقشار مردم متاثر از آن خواهند بود.به باور اسدپور افزایش نرخ ارز حداقل در کوتاه­مدت جذب و اجرای تعهدات دولتی در زمینه زیرساختی و لجستیک این صنعت را مسکوت می­گذارد و باید پذیرفت آسیب­های بخش خصوصی شاغل در این صنعت چند وجهی است، شرکت­های کریربه عنوان خط مقدم حمل و نقل بیشترین فشار و تاثیر را از تامین تجهیزات جایگزین ناوگان خود، نرخ و قیمت­گذاری منصفانه و مقبول و بیمه خدمات حمل می­پذیرند.او می­گوید: چالش­های فوق می­تواند مخاطرات بسیاری را برای یک شرکت کریرهمراه داشته باشد. این موارد در حمل جاده­ای و کشتی­رانی نمود بیشتری دارد، اگرچه باید پذیرفت هزینه خوراک این صنعت ( سوخت مصرفی آن ) پارامتری غیرقابل انکار است که بطور مستقیم با قیمت ارز تغییر می­یابد که خود حدیث مفصل جداگانه­ای از این مجمل است.

اسدپور می­افزاید: امروزه علاوه بر بهنگام بودن حمل و قابلیت ردیابی و رهگیری بر خط (آنلاین) کالا فاکتور اساسی دیگری وجود دارد به نام امنیت در خدمت­رسانی که این فاکتور مهم در سایه صنعت مالی بیمه محقق می­شود با امعان نظر به بخش امنیت خدمات بیمه، مخاطرات جدی این صنعت در افزایش نرخ ارز است. این عضو هیت مدیره اتاق مشترک ایران و عراق می­افزاید: افزایش نرخ ارز همراه با تحریم، بخش بیمه­ای حمل و نقل را فلج کرده و باعث می­شود فاکتور و مزیت ایمنی محلی از اعراب نداشته باشد. امروزه تعامل شرکت­های حمل و نقل با شرکت­های بیمه­ای به حدی در سطح بین­المللی همگام است که شرکت­های بیمه­ای تصمیم به تشکیل HEDGE FOUNDهای مجزا  و تخصصی در راستای کاهش ریسک هرچه بیشتر با قیمت­های رقابتی جهت افزایش ایمنی و کاهش هزینه صاحبان کالا شده است.این فعال اقتصادی بیان می­کند: سطح­ها و کلاس­های متنوع بیمه برای صنعت حمل و نقل یک مزیت است که با افزایش نرخ ارز قابل حدس است که در همان سطح هزینه، سطح ضعیف­تر و کلاس پایین­تری از بیمه توسط بیمه­گذار انتخاب می­شود، متاسفاته این افزایش ریسک در سطح ترانزیت بین­المللی منجر به ناکارآمدی کامل این صنعت می­شود. به گفته اسدپور، امروزه صنعتی پیشرفته و قابل رشد و توسعه است که توانایی بهره­مندی از ابزارهای مالی متناسب با ظرفیت بازار سرمایه را حداقل در کشور خود دارا  باشد  و از آنجایی که صنعت حمل و نقل یک صنعت سرمایه­پذیر با رویکرد بلندمدت است، به همان میزان که ابزار مالی متنوع برای مشارکت حداکثری مردم و بخش خصوصی طراحی و عملیاتی شود، دامنه زمینه­سازی و شکوفایی آن نیز فراهم­تر خواهد شد.

او می­گوید: این ابزارسازی بطور نسبی شروع شده و چند شرکت خدمات حمل هوایی برای تهیه هواپیمای جدید از ابزار صکوک اجاره استفاده کرده­اند که با توجه به شرایط تثبیت­ناپذیر ارز پیش­بینی آینده را باید به آینده سپرد.

اسدپور تصریح می­کند: با توجه به ارکان تشکیل­ دهنده حمل و نقل شامل وسیله حمل کالا و کارگزاران هماهنگی حمل،  در بررسی وقایع هریک از بخش­ها در وضع افزایش بی­منطق و بی محابای ارز آمارها بیانگر واقعیتی از جمع منفی و کاهش کمی میزان حمل و نقل با رقابتی ناسالم در اکثر شقوق و رشد صعودی هزینه­ها فارغ از بحث­های گشایش اعتبار اسنادی و مسائل بانکی است.

بی­رونقی شریان حیات اقتصادی کشور

آراز محمدامانی، مدیرعامل شرکت حمل و نقل بین­المللی کیامهر ترابر نیز می­گوید: با توجه به وضعیت نابسامان کنونی حمل و نقل، تجار کشورهای همسایه با نگرانی و به سختی تمایلی به خرید و فروش در بازار ایران نشان می­دهند ،از طرفی شیوه­های ثبت سفارش ارزی و سامانه نیما، سبب ایجاد عکس­العملی منفی از سوی تولیدکنندگان دولتی و بخش­های خصوصی شده، در نتیجه نوسان ارز را به دنبال داشته و متاسفانه روز به روز، به رکود و بی­رونقی شریان حیات اقتصادی کشور (حمل و نقل) بیشتر دامن زده است.وی می­افزاید: تجار کشورهای همسایه با نگرانی و به سختی تمایلی به خرید و فروش در بازار ایران نشان می­دهند؛ شیوه­های ثبت سفارش ارزی و سیستم نیما، سبب ایجاد عکس­العملی منفی از جانب تولیدکنندگان دولتی و بخش­های خصوصی شده، در نتیجه، نوسانات ارزی را به دنبال داشته است.به گفته امانی از دیگر سو ارز  تخصیصی برای رانندگان ترانزیت در نظر گرفته نشده است، همین امر مزید بر افزایش بی­سابقه کرایه­های حمل و مخارج رانندگان و عدم کفایت کرایه و همچنین مشکلات مربوطه شده است که صرفه اقتصادی نیز برای رانندگان ندارد و موجب بی­انگیزگی آنان شده است. تا جایی که اکثریت همکاران گرانقدر دیگر رغبتی به ماندن و کار در این عرصه را ندارند.