جای خالی حمل­ و نقل و لجستیک در استراتژی کلان کشور

صنعت حمل و نقل آنلاین: خدمات لجستیک در عمل گستره وسیعی از تعاملات و مبادلات از مبداء تولید کالا تا دسترسی به مصرف کننده را شامل می­شود. این خدمات به­طور مستقیم سهم عمده­ای در قیمت تمام شده محصول داشته و به عنوان یک اثر غیرمستقیم نقش مهمی را در رقابت­پذیری کالا ایفا می­کند. حمل و نقل و خدمات وابسته بخش مهمی از زنجیره لجستیک است که تاثیر عمده­ای در کیفیت، هزینه و زمان دارد. خدمات لجستیک و حمل و نقل در دنیای امروز گویای یک فاکتور رقابتی است. از دیرباز کشورهای توسعه یافته اروپایی و آمریکا به خوبی از این مزیت در تقویت زیرساخت­های اقتصادی خود بهره برده­اند و تاثیرگذاری خود را در جریان تجارت جهانی دوچندان کرده­اند. امروزه نیز کشورهایی نظیر چین با تکیه برهمین اثر رقابتی، به تقویت زیرساخت­های حمل و نقل خود پرداخته­اند. هزینه­های حمل و نقل نقش مهمی درتعیین استراتژی­های زنجیره تامین شرکت­های مختلف دارد. جابه­جایی کالا و خدمات آن به مقصد یک کشور حامل حجم بالایی از ارزش افزوده است که هم در تجارت داخلی و هم تجارت جهانی تاثیر مستقیم دارد. مساله اهمیت دادن به این بخش و برنامه­ریزی­هایی برای لجستیک در کاهش هزینه­ها و قیمت تمام شده، ایجاد اشتغال و مسایل و مشکلات زیرساخت نیاز به نگاهی ویژه دارد. به همین جهت برای آگاهی از جایگاه لجستیک در ایران و مشکلات و راه­حل­های موجود در رابطه با برنامه­ریزی­های دقیق در این مهم و نگاه ویژه به آن، ماهنامه صنعت حمل و نقل مصاحبه­ای  با دکتر مهدی کرباسیان معاون وزیر صنعت، معدن، تجارت و رییس هیات عامل ایمیدرو داشتیم:

تعریف جامعی از لجستیک ارایه دهید و اینکه لجستیک در ساختار اقتصادی و تولید فعلی ما به ویژه حمل و نقل چه جایگاهی دارد؟

نکته بسیار مهمی که در دنیا به صورت جدی مطرح است قیمت تمام شده کالاهاست و جایگاه ویژه­ای در ارتباطات اقتصادی کشورها، رشد و توسعه و اشتغال دارد. هم اکنون مانند گذشته سیاست­های منع ورود عملی نیست. به عنوان مثال در کشورهای مختلف و یا در ایران مقرراتی برای منع ورود موبایل و یا کالاهای دیگر صادر می­شود که در نتیجه با صدور قانون منع ورود، آن کالا به صورت قاچاق وارد می­شود. در کنار این امر کالای داخلی توان رقابت با کالای خارجی را از لحاظ قیمت و کیفیت ندارد و نهایتا بحث قیمت تمام شده به وجود می­آید. علت جنگ بین امریکا و چین، قیمت تمام شده کالا هاست. جنس چینی در این طرف دنیا تولید می­شود و به امریکا می­رود و بازار امریکا را تصرف می­کند. از بحث­های جدی بین آقای شی و ترامپ، بحث­های مبادلات تجاری است. دنیا، دنیای قیمت تمام شده است. در سال 2015 میلادی افت جدی قیمت در مواد و محصولات معدنی در دنیا اتفاق افتاد که بعضی از این مواد تا60 درصد هم کاهش قیمت داشتند در نتیجه موجب مشکلاتی در کشورهای مختلف شد و بعضی کشورها حتی امریکایی­ها که معتقد به تجارت آزاد هستند، تعرفه 70 درصد را روی فولاد بستند. در کشور ما نیز مشکلات جدی به وجود آمد که خوشبختانه کشور از سال گذشته توانست تا حدی از این بحران خارج شود. قیمت تمام شده متشکل از اقلام مختلفی است و بحث لجستیک از اساسی­ترین موارد موجود و از مولفه­های تعیین­کننده است و حتی در بعضی از اقلام درصد بالایی دارد. به عنوان مثال هم­اکنون سنگ­آهن سنگان با هر قیمت تمام­شده­ای که دارد، دارای یک قیمت بین­المللی است و تفاوت قیمت­تمام شده و قیمت بین­المللی، قیمت حمل و نقل است. ریل در کشور ما توان کافی برای حمل تمام بار را ندارد و وجود مشکلات و محدودیت­ها در تخلیه و بارگیری و حمل در تجهیزات بندری و نهایتا کشتی­های کوچک30 هزار تنی به جای کشتی­های400 هزار تنی، حتی با توجه به پایین بودن قیمت سوخت، باعث شده که قیمت تمام شده حمل و نقل در کشور ما توان رقابت با مواد استرالیایی و حتی مواد برزیلی را نداشته باشد. زیرا جمع هزینه­های لجستیک در کشور ما بالاتر از این کشورهاست که بر روی قیمت تمام­شده تاثیر می­گذارد. لجستیک را فقط نباید حمل و نقل دانست. این مقوله شامل تخلیه، بارگیری و حتی تسهیلاتی است که در رابطه با صادرات و واردات است اعم از گمرک، مقررات بندری، عوارض، تجهیزات تخلیه و بارگیری و….

از یک شرکت ژاپنی در استرالیا بازدید کردم که سنگ­آهن را تخلیه و بارگیری می­کرد. کل افرادی که در این سایت مشغول به کار بودند به 20 نفر نمی­رسید زیرا تمامی کارها به صورت مکانیزه بود. اما در معادن ما، حدود دو سه هزار نفر مشغول کار هستند. لجستیک جایگاه ویژه­ای دارد. در دنیا 12 درصد از تولید ناخالص دنیا را هزینه­های لجستیک در بر می­گیرد که عدد بالایی است.

با توجه به اهمیت زیاد لجستیک در نظام تولید و جابه­جایی کالا در کشور، مشاهده می­کنیم که در این زمینه مدیریت واحد و برنامه­ریزی روشنی وجود ندارد. از نظر شما علت چیست؟

در کشورهای در حال توسعه از جمله کشور ما به لجستیک اهمیت داده نمی­شود و دلیل آن این است که اقتصاد کشور، به صورت یک اقتصاد متعادل حرکت نمی­کند. سیستم دولتی و خصولتی در اقتصاد موجب شده است که قیمت تمام شده، مدیریت کالا و بهره­وری در تامین کالا جایگاه ویژه­ای نداشته باشد. تحریم­ها و اقتصاد دولتی از موارد تاثیرگذار است. از نکات مهمی که باید در ضعف لجستیک در کشور به آن پرداخت، مساله زیرساخت است. در حال حاضر 11 هزار کیلومتر خط آهن در کشور وجود دارد و بیش از 3 هزار کیلومتر هم در حال احداث است. این میزان خط آهن برای کشوری با یک میلیون و ششصد هزار کیلومتر مربع کافی نیست، با توجه به اینکه همین راه آهن در بعضی نقاط دارای گلوگاه­های مهمی است. وسعت ریل در کشور به میزانی نیست که بتوانیم کالا را در سطح وسیع جابه­جا کنیم. ضلع شمال شرق تا بندرعباس، دو سه گلوگاه جدی دارد و توان بیش از 1.5 میلیون تن جابجایی بار را ندارد. در صورتی­که50 کیلومتر آن طرف­تر تا 5 میلیون تن کالا را می­توانند جابه­جا کنند. تجهیزات تخلیه و بارگیری و مدل فناوری که در بنادر ما وجود دارد کافی نیست. مقررات و بروکراسی دولتی ما در تصمیم­گیری­ها، تعرفه­گذاری و سیاست کلی موجب افزایش قیمت تمام شده می­شود. در واحدها، کارخانه­ها و معادن، سیستم­های پویایی در رابطه با سفارش­گیری، سفارش­دهی، تجهیزات و تخلیه و بارگیری وجود ندارد. ما در دنیا از لحاظ شاخص لجستیک در رتبه 96 هستیم در صورتی­که آلمان رتبه اول را دارد که نشان­دهنده آن است که کشور ما باید از علم، فناوری و امکانات روز دنیا برای پیشرفت بهره­مند شود.

کارشناسان معتقدند که نگاه بنگاهی به مساله لجستیک یکی از علل ناکارآمدی آن در کشور است و بر اساس همین نگاه بنگاهی است که همانند سایر بنگاه ها لجستیک کارایی لازم را ندارد. نگاه به لجستیک باید نگاهی با برنامه­ریزی دقیق و علمی باشد. نظر شما در این مورد چیست؟

بحث نگاه بنگاهی کاملا بحثی کلی است و فقط واحد حمل­ونقل و لجستیک را تحت تاثیر خود قرار نمی­دهد. اقتصاد کشور ما کاستی­هایی دارد و مساله­ای ملی است که باید با آن به صورت برنامه­ای برخورد شود. در رابطه با برنامه­ای برخورد کردن، یک سازمان، یک وزارتخانه و یک بنگاه به تنهایی جوابگوی این امر نیست و همه ارگان­ها باید درگیر شوند. اگر در این مورد مساله منفعت در نظر گرفته شود و بخش خصوصی ما فعالیت بیشتری در اقتصاد داشته باشد، برنامه­ای علمی طراحی و شروع به حرکت می­کند. باید بپذیریم که دولتی بودن اقتصاد ما و نداشتن بخش خصوصی پویا به میزان کافی در کشور و شفاف نبودن سیستم بانکی و بیمه­ای کشور، موجب می­شود که سیستم لجستیک نیز دچار مشکلات جدی شود.

جایگاه لجستیک را در بخش معدن و صنایع معدنی چگونه می بینید؟  

در بخش معدن و صنایع معدنی لجستیک جایگاه وسیع­تری نسبت به کالاهای دیگر دارد زیرا کالاهایی مانند سیمان، فولاد و مس از جمله کالاهایی هستند که هم وزین­اند، هم هزینه­بر هستند و امکانات و تجهیزات بسیار بیشتری نیاز دارند و هم بر قیمت تمام شده در حوزه رقابت اثرگذارند. علاوه بر آن لجستیک در حوزه معدن و صنایع معدنی از حساسیت ویژه­ای برخوردار است. ما باید کشور چین که 50 درصد تولید و صادرات مواد و محصولات معدنی را دارد رقیب جدی خود ببینیم و تمام توان خود را بگذاریم تا در تصمیم­گیری­ها و حرکت­های خود، لجستیک مناسبی داشته باشیم. باید سعی کنیم کالا در زمان مقرر با قیمت و کیفیت مناسب به بازار و در نهایت به دست مصرف کننده برسد. در کشور ما بعضی از معادن، در نقاطی قرار گرفته­اند که با مشکل کم­آبی مواجه هستند. در نتیجه محصولات معدنی باید به محل دیگری حمل شود که صنایع معدنی یا معدن در آن محل موجود باشد. مثلا سنگ آهن دارای چندین مرحله فرآوری است تا محصول نهایی شود. سنگ آهن از معدن باید به کارخانه کنستانتره­سازی حمل شود و از آن محل به کارخانه گندله­سازی برود و از آنجا به آهن اسفنجی و بعد به شمش فولاد و در نهایت به ورق، میلگرد و … تبدیل شود. در این چرخه، جابه­جایی­ها و تخلیه و بارگیری­های بسیاری وجود دارد. نحوه حمل این مواد نیز مهم است که آیا این مواد با خط آهن حمل می­شوند یا با کامیون. تمامی این مراحل دارای هزینه و قیمت تمام شده است، در نتیجه جایگاه لجستیک به معنای عام و خاص دارای جایگاه بسیار ویژه­ای در حوزه معدن و صنایع معدنی است. در تاریخ امریکا وقتی مهاجرین اروپایی به امریکا می­روند، مهم­ترین اقدامی که امریکایی­ها در آن مقطع می­کنند قراردادن راه آهن سراسری به عنوان اصلی مهم و ضروری در آن مقطع زمانی است. آنها در200 سال پیش به این نتیجه می­رسند که اگر راه آهن سراسری را در اولویت قرار دهند می­توانند موجب حرکت و توسعه شوند. همین امر موجب حرکت و توسعه اقتصاد امریکا شد. در ایران نیز توسعه ریل باید در اولویت قرار گیرد. البته در دولت یازدهم ریل در اولویت قرارداده شده اما به علت مشکلات مالی سرعت توسعه آن کاهش پیدا کرده است.

کارنامه خود را در این 4 سال در بخش صنعت و صنایع معدنی چگونه ارزیابی می­کنید؟

در ابتدای دولت یازدهم که به این حوزه وارد شدیم 24 هزار میلیارد تومان طرح نیمه تمام یا شروع نشده وجود داشت و از طرف دیگر 21 هزار میلیارد تومان از اموال و سهام شرکت به نام خصوصی­سازی رددیون شده بود. از طرف دولت بابت پرداخت بدهی­ها به سازمان­ها و شرکت­های نهادی یا غیرتخصصی فروخته شده بود و پولی به ما برنگشت. به همین دلیل هم اکنون ما 3 هزار و پانصد میلیارد تومان طلب داریم.70 درصد اموال ما فروخته شده است ضمن اینکه اموال رددیون را در این محاسبات به حساب نیاوردیم که اگر آن را هم محاسبه کنیم، عدد آن قطعا بالاتر از 15 هزار میلیارد تومان می­شود. افتخار ما این است که طی این مدت، با روش­هایی که در پیش گرفته­ایم، توانستیم مشارکت با بخش خصوصی را  تا 85 درصد فعال کنیم و پروژه­هایی را که هنوز شروع به کار نکرده بودند با حفظ مالکیت خود معدن که بر عهده دولت است، به سرمایه­گذار واگذار کردیم. از جمله مهدی آباد، معدن گل گهر 5 و 6، و بسیاری از پروژه­ها که آنها را فعال کرده­ایم. نکته مهمی که در این میان وجود داشت، گذشته از مسایل مالی، بحث تکنولوژی بود که ما از تکنولوژی روز دنیا برخوردار نبودیم. برای مثال معدن تیتانیوم کهنوج که به مدت30 سال، با بیش از400 میلیون تن ذخیره تیتانیوم متوقف بود. ما توانستیم بعد از برجام با همکاری یکی از بهترین مشاورهای بین­المللی استرالیایی در مناقصه بین­المللی شرکت کنیم. ما در کشور در بعضی از پروژه­ها عقب ماندگی تاریخی داریم و باید بپذیریم که 15 سال تحریم، مشکلات بسیاری برای ما داشت اما با تمامی این مشکلات، توانستیم با بهترین مشاوران بین­المللی در کار معادن همکاری داشته باشیم. خوشبختانه پروژه­هایی مانند هفت طرح فولادی در حال بهره­برداری هستند. پروژه آهن اسفنجی به روش پرد که روشی ایرانی است را با آهن اسفنجی به صورت دیارنگ که بنیاد آن امریکایی است جایگزین کردیم و فولاد شایگان نیز در حال بهره برداری است. توانستیم در رابطه با ایمنی معادن و تکنولوژی­های برتر در بهره­وری از معادن به ویژه در حوزه اکتشاف را شروع کنیم. کشور ما کشوری معدنی است و اکتشاف از جمله کارهای بزرگی است که انجام شده است و پیش­زمینه­ای به سوی اشتغال بیشتر و توسعه است. ما نیز کارگروه­های مشترکی با راه­آهن و بندر داریم. توانسته­ایم گلوگاه­ها را شناسایی کنیم و با توجه به اینکه بیش از 80 درصد از بار راه­آهن متعلق به معدن و صنایع معدنی است با همکاری کارگروه­ها توانسته­ایم بهره­وری را بالا ببریم.

به عنوان بخش خصوصی خالص از لحاظ جذب سرمایه چه مقدار موفق بوده­اید؟  

برخی از طرح­هایی که واگذار کرده یا با آن­ها مشارکت کرده­ایم، شرکت­های سهامی عام هستند. در این شرکت­های سهامی عام حدود60 هزار نفر به عنوان بخش خصوصی در پروژه­های ما حضور دارند و تعدادی از آنها خالص بخش خصوصی هستند. مثلا طرح توسعه روی مهدی آباد را با بیش از یک میلیارد دلار سرمایه­گذاری به کنسرسیوم بخش خصوصی واگذار کردیم. برخی از پروژه­های فولادی ما نیز بخش خصوصی هستند اما برخی از آنها شرکت­هایی هستند که سهامی عام­اند که نهادها در آن شرکت­ها سهام بالایی دارند و این معضلی است که کشور را در بر گرفته است. باید بپذیریم زمانی بخش خصوصی ما پویا می­شود که سیستم بانکی و بیمه­ای ما به سیستم بانکی و بیمه­ای دنیا وصل شود و تحریم­های اقتصادی در حوزه مالی برطرف شود و ما بتوانیم از منابع خارجی و سرمایه­گذاری استفاده کنیم. به ویژه در حوزه معدن و صنایع معدنی که معتقدیم باید بالغ بر50 میلیارد دلار سرمایه­گذاری خارجی داشته باشیم تا پروژه­هایمان پویا شود.

انعقاد قرارداد توتال روزنه امیدی به وجود آورده است تا خارجی­ها گام­های مطمئن­تری برای حضور در اقتصاد ایران بردارند اما برخی جناح­های دیگر این موضوع را برنمی­تابند. گمان می­کنید این قرارداد چه تاثیری بر حضور سرمایه­گذاران خارجی به خصوص در بخش صنعت و معدن خواهد داشت؟

اروپا به معنای عام به این نتیجه رسیده است که از بازار ایران استفاده کند. صحیح است که در دوران تحریم، ما عقب ماندگی­هایی پیدا کرده­ایم اما باید بپذیریم که اروپا نیز شانس­های بسیاری را از دست داد. زمانی میزان مبادلات ما با آلمان اول بود اما اکنون آلمان چهارم است و برخی از منافع آنها به خطر افتاده است بنابراین تصمیم گرفته­اند از ایران استفاده کنند.  شاخص­هایی در ایران وجود دارد که در کشورهای دیگر دنیا نیست. گاز، نفت، جایگاه استراتژیکی کشور ما در حوزه منا450 میلیون نفر بازار مصرف دارد. بعضی از کشورهای اطراف ما راهی به دریا ندارند. از سوی دیگر دارای نیروی تحصیل کرده هستیم. در حوزه معدن و صنایع معدنی در دنیا تعداد کشورهای معدنی محدود است و به نظر می­رسد اروپا با این قرارداد گویای آن بود که با تمامی ریسک­ها و تهدیداتی که امریکایی­ها می­کنند، علاقه­مندند با ایران وارد کار شوند. مذاکراتی با ژاپنی­ها، کره­ای­ها، آلمانی­ها و ایتالیایی­ها داشته­ایم و اعلام آمادگی به کار کرده­اند. دو پروژه بزرگ در حوزه فولاد داریم که مراحل آن نهایی شده است و 14 میلیون یورو آماده سرمایه­گذاری هستند که به معنای فاینانس و تامین مالی است. پروژه­های دیگر مانند شرکت شل که در منطقه ویژه پارسیان در حوزه پتروشیمی اعلام آمادگی کرده است. حرکت توتال راهی را برای سرمایه­گذاران خارجی باز کرده است.

نگاه و انتظارات شما از برگذاری همایش لجستیک چیست؟

57 میلیارد تن ذخیره مواد معدنی شناخته شده در ایران داریم که اعتقاد دارم با کارهای اکتشافی که انجام می­دهیم این 57 میلیارد تن مواد معدنی در حوزه سنگ­آهن، مس، کرومیت و ذغال­سنگ تا50 درصد افزایش پیدا خواهد کرد. در مورد فولاد سالانه حدود200 میلیون تن جابه­جایی بار داریم و برای رسیدن به آن باید با جایگاه لجستیک به صورت ویژه برخورد کرد­. اخیرا سمیناری در رابطه با ریزگردها برگزار شد. باید بپذیریم که بعضی از این موارد ملی است و همه باید کمک کنند. لجستیک مهم است و باید جایگاه ویژه­ای داشته باشد. باید آن را به عنوان یک بحث ملی و بزرگ دانست. باید سمینار لجستیک برگزار شود و حرکت کند. کشور ما در رابطه با لجستیک رتبه یازدهم در منطقه را دارد در صورتیکه در حوزه ترانزیت و جابجایی در حوزه حمل و نقل ما باید جایگاهی بالاتری داشته باشیم تا بتوانیم طبق وظیفه ملی که داریم، درآمد و اشتغال بیشتری ایجاد کنیم. باید بپذیریم که هزینه­های ما در برخی قسمت­ها بالاست. سوبسید خوبی که بابت انرژی می­دهیم موجب شده جاده بر راه­آهن اولویت داشته باشد. یکی از مشکلات اساسی ما نقص­های جدی در حمل­ونقل ترکیبی است. همایش لجستیک را به عنوان یک محور مثبت تلقی می­کنم و شروعی می­دانم در راستای افزایش ارتباطات بین­بخشی، حوزه حمل­ونقل، تدارکات و نرم­افزاری مانند گمرک، مقررات، معدن و صنایع معدنی تا بتواند رابطه­های بین بخشی را به گونه­ای تنظیم کند تا لجستیک بتواند جایگاه اصلی خود را به­دست آورد.

سهم معدن و صنایع معدنی در برنامه ششم چگونه پیش­بینی شده است. آیا شما از این سهم رضایت دارید؟

با همه تاکیدی که مقام معظم رهبری در رابطه با اقتصاد مقاومتی و جلوگیری از خام فروشی کردند و تاکیدات مکرر رییس جمهور و دولت بر این امر، متاسفانه در قانون برنامه در رابطه با معدن و صنایع معدنی و جایگاه ویژه آن تاکیدی نشده است و حتی بندهای خیلی محکمی در این خصوص وجود ندارد و مهم­تر از آن جایگاه سازمان توسعه و نوسازی معادن است. حتی در شرکت پتروشیمی و در حوزه صنعتی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران. هنوز جایگاه سازمان­های توسعه­ای در اقتصاد کشور مشخص نیست. باید به صنایع و معادن بزرگ و زنجیره معدن تا تولید نهایی که موجب اشتغال جدی خواهد شد به صورت ویژه­ای بپردازیم. به عنوان مثال در امریکا در سال 2015 میزان مواد معدنی استخراجی، 78 میلیارد دلار بود. وقتی چرخه تولید به فرآوری می­رسد این رقم تا630 میلیارد دلار افزایش می­یابد و در پایین­دست به2400 میلیارد دلار می­رسد. کشور ما دو امتیاز برتر دارد: معدن و گاز. در نتیجه رساندن یک دلار به 24 برابر در ایران عملی است. ضمن اینکه در همین حوزه10 میلیون نفر اشتغال ایجاد کرده است. در نتیجه به حوزه معدن و صنایع معدنی باید توجه ویژه­ای داشته باشیم. به عنوان مثال سنگ­آهن در بهترین حالت حدود 60 دلار قیمت دارد و زمانی که در چرخه تولید قرار می­گیرد تا به فلز نهایی برسد، چند هزار نفر اشتغال ایجاد می­کند.

آیا درکمیسیون­هایی که در این موارد بحث شده است نماینده­ای داشته­اید؟

پیشنهاداتی از کمیسیون صنعت و معدن به کمیسیون تلفیق داده شد اما در کمیسیون تلفیق بعضی از بندهای ما عملی نشد. به عنوان مثال یکی از پیشنهادات ما این بود که حدود 3 میلیارد دلار وام طی 5 سال به سازمان توسعه داده شود تا ما بتوانیم دو تا سه برابر آن را از طریق سرمایه­گذاری خارجی و داخلی جذب کنیم و بتوانیم حداقل دو تا سه پروژه ملی بزرگ در حد فولاد مبارکه یا حوزه مس و حوزه­های اکتشاف معادن جهت کامل کردن اکتشاف معدن ایران انجام دهیم. کار اکتشافی معادن افغانستان از ما جلوتر است به دلیل اینکه سرمایه­گذار خارجی دارند. آمریکایی­ها و انگلیسی­ها کار اکتشاف را در مورد معادن آنها بر عهده دارند.