جایگاه شورایعالی هماهنگی ترابری و نقش وزیر    

صنعت حمل و نقل آنلاین: حضورمهندس اسلامی، وزیرجدیدراه وشهرسازی درجلسه شورایعالی ترابری،آن هم قبل ازاین که مراسم معارفه رسمی ایشان برگزارشود،نور امیدی در دل بسیاری ازکارشناسان ودل سوزانی که همواره دل نگران وضعیت موجودحمل ونقل کشورهستند انعکاس دادوآنان رانسبت به تغییرات ساختاری دراین بخش از نظام اقتصادی به شدت خوش بین کرد.این حضورنشان دادکه وزیرجدیدبه درستی می داندکه برای شروع تغییرات، ازچه نقطه ای بایدگام برداردونقشه راه بهبودوضعیت موجودراترسیم کند.

شورایعالی ترابری کشوربنا به ضرورت های ساختاری در سال 1353 شکل گرفت و زمینه هاى لازم را برای انسجام  شیوه های چهار گانه حمل و نقل جاده ای ، ریلی ، دریائی و هوائی کشور تحت هدایت و مدرررت کلان یک وزارتخانه میسر ساخت ، این شورا در پیش از انقلاب و متعاقب آن پس از انقلاب اسلامی و به ویژه در شرایط جنگی درسال های جنگ تحمیلی شکل قوت و انسجام بیشتری گرفت وبا تشکیل کمیته هماهنگی  حمل و نقل ستاد بسیج اقتصادی کشور در شاخه معونت حمل و نقل وزارت راه و تراربری که دبیرخانه شورا هم بود نقش پر رنگ تری برای هماهنگی عملیاتی فرابخشی را به عهده گرفت ودرطول آن مدت، باتشکیل جلسات منظم ومتعددخود،تصمیمات کارسازی را در روان سازی حمل ونقل وتامین به موقع نیازهای پشت جبهه ونیزتامین و توزیع بهنگاک کالا هاس اساسی مورد نیاز آحاد مردم در کل کشور با تمرکز مدیریت اجرائی در کلیه مبادی ورودی و خروجی مجاز کشور بخوبی بعهده گرفت.امابعدازجنگ تحمیلی و برچیده شدن ستادبسیج اقتصادی در کشور، جلسات این شورا هم کم وکم رنگ تر شد،به گونه ای که عملا ازایفای نقش بایسته خود آنچنانکه انتظار میرفت بازماندوجلسات آن تاقبل ازاعتصابات چندماه اخیر رانندگان به محاق تعلیق افتاد و هر از گاهی هم اگر مصوبه ای مورد نیاز تشخیص داده میشد به تنظیم صورتجلسه و توشیح اعضاء  بسنده می گردید.امابه حکم ضرورت های روزودرارتباط بااعتصابات یادشده دوباره جلسات این شوراباماهیت جدی تری تشکیل شد ودرپی نامه معاون اول رئیس جمهور،تصمیمات ومصوبات آن برای همه دستگاه های دولتی لازم الاجراگردید.به این معنی که درحال حاضر دربخش بهره برداری اززیرساخت های حمل ونقل، این شورایعالی ترابری است که سیاست گذاری وتصمیم سازی میکند.کارآمدی ویاناکارآمدی خروجی تصمیمات ومصوبات این شورابستگی مستقیم به داده هائی داردکه دریافت می کند.هرگاه مشکلات ومسائل حمل ونقل به درستی به این شورامنعکس شودمصوبات کارسازی نیزازآن بیرون می آید،هرگاه داده های اشتباه ویاموردی دریافت کندبه همان نسبت نیزتصمیمات آن بی رنگ ولعاب خواهدبود.

مهندس اسلامی وزیرجدیدراه وشهرسازی نیزباوقوف به اهمیت جایگاه فرابخشی این شورا بود که درروزهای اولیه وزارت خود،آن هم پیش ازمعارفه، درجلسه شوراحضوریافت ودیدگاه های خودرامطرح کرد.نگارنده که سالیان سال درپست های مختلف،بامسائل متعددحمل ونقل درگیر بوده ام،ازاین که دیدم وزیرجدیددرمقام رئیس شورایعالی ترابری کشوربه روشنی راهبرد حمل ونقل  را حول سه محور زیر ترسیم کرده است خرسندشدم.هرچندهریک ازاین سه محوربه تنهائی بحث ، تفسیر و تحلیل فراوان  کارشناسان ژرف نگرو خبره حمل و نقل در کشوررا می طلبد.

سه محوری راکه مهندس اسلامی برشمردعبارت است از:

• توسعه حمل‌ونقل ترکیبی،
• گسترش سهم حمل‌‌ونقل ریلی،
• نوسازی و کارآمد سازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای

وی تحقق یافتن این سه محور را ازعوامل اصلی دست یافتن  به سهم بزرگ‌تری از بازار بین‌المللی حمل ونقل دانست و تاکیدکردکههدف گذاری نیزباید در راستای شکوفایی اقتصاد حمل‌ونقل با محوریت  مردم و بخش خصوصی صورت گیرد.دستور جلسه نیز خود رنگ و بوی مناسبی از پرداختن و توجه به بخش عمده ای از ناکارآمدی در بخش حمل و نقل جاده ای داشت که اینگونه بیان شد:

• تحلیل وضعیت ناوگان
• علل عدم تمایل شرکت‌هابه مالكيت ناوگان باري
• رواج خودرومالكي

نگارنده باتوجه به این دیدگاه هااحتمال می دهدکه وزیرجدید به  بسیاری از مسائل ومشکلات کلان حمل و نقل کشورآگاه باشد که طرح آن هارابه جلسات دیگرشوراموکول کرده است.قبل ازورودبه بحث اصلی، ابتدا لازم است به این نکته اشاره شودکه اگرقراراست تحولات بنیادین دراین بخش صورت گیرداین کاربایددرسیستم یکپارچه حمل ونقل دیده شودوسرلوحه برنامه ریزی های وزارت راه وشهرسازی وشورایعالی هماهنگی ترابری کشور قرارگیرد.

این که دو وزیر در دو وزارتخانه و با دو شورایعالی هماهنگی “حمل ونقل” و “ترافیک”  تحت عناوین  “حمل و نقل بین شهری ” و “حمل و نقل شهری ” آنرا اداره می کنندجزناکارآمدی،هدردادن وقت وانرژی ودرعین حال هزینه سازی، نتیجه دیگری دربرندارد.سیستم حمل ونقل کشور،اعم ازشهری وبین شهری، مدیریت یکپارچه وواحدمی طلبد.درچنین حالتی نه تنها مسئولیت هالوث نمی شودبلکه کارآمدی آن بیشترجلوه می کند، نهاد پاسخگودربرابرکاستی ها واهمال کاری هانیزبه درستی مشخص می شود و بدینگونه راه برای هرگونه فرافکنی نیز  در حمل و نقل کشور بسته میشود.

وامادرارتباط باسه محور مربوط به ناکارآمدی  دربخش حمل ونقل جاده ای موردنظروزیرجدید، تاکید برمواردزیرضروری به نظرمی رسد:

1- توسعه حمل و نقل ترکیبی

توجه به این دیدگاه نیاز مبرم به اصلاحات ساختاری دارد.ازآنجاکه درهمه دنیامالکیت کلیه زیربخش هادریداختیارحاکمیت هاقراردارندودرکشورمانیزچنین است،درنتیجه  این اصلاحات ابتدا بایددر زیر بخش های حمل ونقل صورت گیرد. در تعریف مبداء و مقصد سفر در هر شیوه حمل و نقل باید نقش هر چهار شیوه تواما مد نظر مهندسان مشاور و طراحانی باشد که  در برنامه های کلان وزارتخانه و یا توسط هر یک از زیربخش ها به خدمت گرفته می شوند.امری که تا کنون به درستی به آن توجه نشده است درغیراین صورت شاهد این همه جدائی ها و دیوارکشی ها درساخت وسازواجرای طرح های  زیربنائی نبودیم وبه تبع آن نیز، خطوط تفرقه بین مدیریت و فرماندهی های متعدد در بهره برداری، ترسیم نمی شد..نقاط شروع سفر فی الواقع باید برای متقاضی در همان محل حق انتخاب قائل باشد ، به این معناکه شخص مسافر در ترمینال به سهولت بتواند در انتخاب وسیله حمل و نقل مورد نیاز خود اعم از :جاده ای ، ریلی و اگر در شهرهای ساحلی است از دریائی و رودخانه ای تصمیم گیری کندو به سهولت نیز اسباب دسترسی به فرودگاه در همان مبداء برایش مهیا باشد. ، درحالی که درطول ده هاسال برنامه ریزی وساخت وسازهای زیربنائی هیچگاه به اهمیت این موضوع پرداخته نشده است.

2-گسترش سهم حمل‌‌ونقل ریلی

وقتی صحبت از گسترش سهم ریل در حمل و نقل به میان می آید، آنان که مدیریت ساخت را بر عهده دارندبلافاصله دررویای شیرین دستیابی به منابع ارزی و ریالی فرومی روندوتنها توسعه و گسترش خطوط ریلی را در سر می پرورانند و تیم های منتخب مشاور و کارشناسی را حول محور این تفکر به خدمت می گیرند. درحالی برای بهره برداری بهینه از همین میزان شبکه موجود که می تواند دست کم تا دوبرابر بار و مسافر موجود را جابجا کند،برنامه ای دردست نیست. تاکنون نه کاری دراین زمینه صورت گرفته است ونه برنامه ای دردست مطالعه وجود دارد. آیا بایدبه وضعیت موجود بسنده کنیم و یابااصلاح نواقص شبکه موجود ظرفیت آن را   بالاببریم؟البته برای بالا بردن ظرفیت شبکه موجود که بستری کاملا بکراست، راهی بس دراز و دشوار پیش روخواهیم داشت. .چه بسا ثروت ملی که صرف توسعه خطوط جدید می شود که هیچ همخوانی در یکپارچه سازی با خطوط فرسوده قبلی نداشته و ندارد و همین امر جریان سرعت سیر را حتی در آنجا نیز که خطوط با ظرفیت بارپذیری و سرعت های بالا طرح و اجرائی شده اند در عمل ناکام می گذارد ، عدم انطباق توانمندی ناوگان نو با فرسوده نیز این گونه عارضه های بهره برداری را به وضوح افزایش داده و در آینده نیز اگر در برهمین پاشنه بچرخد کماکان افزایش خواهد داد.قطعاً بهینه سازی خطوط ناکارآمد موجود که استخوان بندی شبکه را هم شکل میدهد بسیار حیاتی تر از آن است که ما خطوط مدرن جدیدی را به طول شبکه بیافزائیم که در آینده نیز تراکم بار و مسافر بر روی  این خطوط جدید هر گز به میزان خطوط قبلی تقاضا برای سفر نخواهند داشت. نوسازی خطوط و نوسازی ناوگان به ویژه ناوگان کششی در بخش بار و کلیت ناوگان مسافری از اهم مسائل پیش روی این صنعت است که بدون پرداختن به آن ،  گسترش سهم حمل و نقل ریلی در کشور برای سال های پیش رو نیز چون دو برنامه عمرانی قبل که در هر دوی آنها  نیز اولویت  در بخش حمل ونقل  به حمل و نقل ریلی داده شده است لکن هرگز تحول چشمگیری درآن بویژه در زمینه ناوگان حاصل نشده ، همچنان   این امرابتر  مانده و کماکان نیز توسعه  سهم ریلی کشورصرفاً در قالب شعاری زیبا باقی خواهد ماند که پیوسته لق لقه زبان دولتمردان و نظام  بوده و مردم  کماکان در انتظارخواهند بود.

3-رواج خودرومالكي

آقای وزیر با بر شمردن رواج خودرو مالکی،انگشت روی زخمی کذاشتندکه سالهاست پیکرحمل ونقل جاده ای کشوررا دربرگرفته است .اوبه درستی براین باوراست  که  پدیده خودمالکی کامیون ها که از ابتدا توسط سیاست های غلط در دولت های پیشین شکل گرفته و کم کم نهادینه شده است ،  امروزه به مثابه سدی سترگ در مقابل تجمیع سرمایه در زیر بخش جاده ای نمایانگر شده است ، بگونه ای که به اضمهلال شرکت های بزرگ و توانمند حمل ونقلی نیز دامن زده است.

بایدپذیرفت که پراکندگی و فرسودگی در مدیریت های خرد بهره برداری موجود در بخش خصوصی حمل و نقل ، امکان هرگونه سرمایه گذاری جدیدی را در این بستر نامطلوب موجود از سرمایه گذاران واقعی گرفته است و فقط خیل برخورداران از رانت های نهادی و دولتی هستند که با پشتوانه های یاد شده پیوسته برای جبران ناکارآمدی های خود در انتظار گشایش های سوبسیدی از سوی دولت می باشند. در حال حاضر بازده اقتصادی  در بخش حمل و نقل نه تنها  برای سرمایه گذاران که برای کشورنیز هرگز مقرون به صرفه نبوده و در آینده نیز اگر بر همین سیاق باشد هرگز مقرون به صرفه نخواهدبود. هرگونه افزایش بی رویه و غیر هدفمند خودرو  داخلی یا خارجی در وضعیت کنونی می تواند به هرز روی سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل جاده ای کشور دامن بزند ، لذا باید ابتدا راه حل و راهکاری برای برون رفت صنعت حمل و نقل از وضعیت موجود برای جذب سرمایه گذاران واقعی در این صنعت جستجو شود.نگارنده در شماره قبل ماهنامه ماهنامه صنعت حمل و نقل بطور ریشه ای به ضعف های اساسی ساختار حمل و نقل جاده ای پرداخته است.

مخلص کلام این که هرگونه تغییرواصلاحی ابتدا بایدازخود دولت شروع شود و سازمان متولی حمل و نقل جاده ای از شکل شرکتی موجود خارج شده و به موسسه تبدیل شود تا خودنیز چون بختکی صرفا برای کسب درآمد به این صنعت نگاه نکند. .

این  نسخه با کمی جرح و تعدیل  برای دیگر زیر بخش های حمل و نقل نیز باید ساری و جاری گشته و درآمد دولت از بخش حمل و نقل یک کاسه شود تا تحت یک مدیریت واحد توسعه متوازن و متعامل  در امرزیربناها دست کم  از سوی یک متولی مسئول در کشورامکان تحقق داشته باشد.

آقای وزیرگفته است که:

” با نگاهی به فعالیت ۳۳۸ هزار دستگاه کامیون در ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای با میانگین پیمایش ۶۰ هزار کیلومتر در سال که ۲۷ درصد آن‌ بیش از ۲۵ سال عمر کرده‌اند و از ترکیب مناسبی نیز برخوردار نیستند، در میابیم که بی‌میلی شرکت‌ها به داشتن ناوگان ملکی حقیقتی انکارناپذیر است و برای دستیابی به ترکیب بهینه ناوگان باید تصویرسازی درستي شود.” .

با قاطعیت بایدگفت که اگر قرار بر انجام اصلاحات اساسی در زمینه بهره وری ناوگان جاده ای و تمرکز واقعی  وحقیقی ناوگان در  قالب شرکت های حمل و نقل باشد دو اقدام اساسی در کوتاه مدت          اجتناب ناپذیر است.

• شرکت های حمل و نقل جاده ای داخلی کالا در کشور باید به دو شکل حقوقی جداگانه زیر تفکیک و سازماندهی شوند
  • شرکت حمل و نقل جاده ای کریری
  • شرکت حمل و نقل جاده ای فورواردری

البته شرکت های توانمند کریری فی المثل با در اختیار داشتن 50 دستگاه کامیون ملکی و دو برابر این تعداد کامیون استیجاری و تحت پوشش می توانند هر دو وظیفه کریری و فورواردری را با سازماندهی ساختاری و مدیریتی مطلوب و کارآمد عهده دار باشند.

• در شرایط فعلی که هر کامیون به دلائل مختلفی از جمله :

1-2- کمبود بار

2-2- فرسودگی ناوگان

3-2- سنگینی هزینه های تعمیر ، نگهداری و بهره برداری

3-2- سازماندهی نامناسب و نامتعامل شرکتی و خود مالکی

4-2- و….

با عدم بهره وری و نارضایتی  و بی اقبالی شرکت ها و حتی رانندگان روبروست ،  اصلح است نوسازی ناوگان با تزریق هر کامیون جدید به شبکه شرکتی حمل و نقل جاده ای به شرط خروج حد اقل دو کامیون از چرخه فعالیت صورت پذیرد تا هم ناوگان جدید و با توان بیشتر به چرخه فعالیت وارد شود و هم بهینه سازی مصرف سوخت انجام شود و هم ساختار شرکت های توانمند به درستی برای ارائه سرویس های سراسری و حتی بین المللی با مدیریت های متکفل سرمایه های مادی و انسانی در میان مدت بین 3 تا 5 سال جامه عمل بخود بپوشد .در گذشته ناوگان فرسوده اسقاط می شده لکن در آینده می شود زمینه فروش اقتصادی آن را برای کشورهای با درآمد پائین از طریق صادرات مرزی تا حدودی فراهم نمود.  بدیهی است اگر کار بر روال منطقی دنبال شود می توان امیدوار بود که  ” شکوفایی اقتصاد حمل‌ونقل ”  که از دیگر محورهای اظهار شده توسط آقای مهندس اسلامی بود، همانگونه که گفته اند  آنهم  با محوریت  ” مردم ”  و حضور فعال و موثر ” بخش خصوصی ”  جامه تحقق بخود بپوشد.

بنا برگفته  شخص وزیر برای برون‌رفت حمل‌ونقل جاده‌ای  و ریلی کشور از وضعیت فعلی و ارتقاء  کیفی خدمات این دو بخش که بیش از 95% از سهم جابجائی بار و مسافر در کشور را نیز برعهده دارند بایستی  :

• حمل‌ونقل ترکیبی با رشد سریع تر از گذشته در بخش حمل و نقل کانتینری می باید در دستورکار کوتاه مدت یک تا سه ساله مدیریت لجستیک و حمل و نقل بویژه با تعامل و تعاون سه زیر بخش جاده ای ، ریلی و دریائی (بندری)  قرارگیرد.
• رانندگان وسائط نقلیه ملکی و استیجاری می باید مطابق سایر کارکنان توسط شرکت های متبوعه اشان تحت پوشش بیمه کامل تامین اجتماعی قرارگیرند ، نه دولت که این خود مهر تائید گذاشتن بر پدیده خودمالکی خواهد بود.
• معافیت های بیش از 5 سال مالیاتی وتسهیلاتی برای ناوگان ملکی شرکت ها به تصویب برسد

قطعاً بحث و بررسی چنین پیشنهاداتی از طریق کمسیون های تخصصی شورای عالی هماهتگی ترابری کشور در همین شورا که حضور بالا ترین مقامات موثر و اجرائی به آن کاملا  وجاهت قانونی داده است ووزیرراه وشهرسازی نیزریاست آن رابرعهده دارد قابل طرح است.به ویژه آن که ازاختیارات لازم برای ایجاد تحول اساسی در ساختار حمل و نقل کشور برخودار می باشد. این شورا می تواند هریک از مسائل پیش روی را حسب اهمیت و با توجه به حدود اختیارات قانونی خود به درستی حل وفصل نموده  و در راستای اساسی ترین وظیفه قانونی محول به خود و طبعا به دستگاه متولی اش یعنی وزارت کنونی راه و شهرسازی که می باید همانند دیگر کشورهای جهان هرچه زود تر به وزارت حمل ونقل تغییر عنوان دهد جامه عمل به پوشاند.بی شک  در راس وظایف این شورا می توان به ایجاد توازن و تعامل در شبکه و ناوگان حمل و نقل کشور در کلیه شقوق اشاره و استناد کرد .از آنجا که مصوبات این شورا تا آنجا که با قوانین مصوب در کشور در تعارض نباشد ، قانونی محسوب می شوند ، بسیاری از نا کارآمدی ها که ریشه آن ها در کشور ناشی از عدم تعامل و هماهنگی بین زیر بخش های حمل و نقل و یا با دیگر بخش های اقتصادی ، سیاسی ، اجتماعی و … است که خوشبختانه همگی آن بخش ها و زیربخش ها  به درستی در قالب این شورا و به ریاست همین وزیر دیده شده اند و همگی  در شورا حضور قانونی دارند .یقین است انبوهی از مشکلات موجود بر اساس پیشنهادهای واصله به کمسیون های شورا و پس از تبادل نظر و اصلاحات با طرح و تصویب در شورا از پیش روی مجریان و متولیان برداشته می شود، چرا که مصوبات این شورا برای بهبود بخش حمل و نقل کشور برای کلیه دستگاه های اداری در کشور لازم الاجراء خواهد بود.قطعاً مواردی نیز که برای تصویب نیازمند وضع قوانین جدیدی است  ، به پیشنهاد کمسیون های تخصصی شورا به شورا تقدیم و پس از تائید شورا به دو صورت لایحه و یا طرح برای تقدیم به مجلس شورای اسلامی  آماده سازی خواهند شد  .توسعه ترانزیت و افزایش سهم ناوگان ایرانی در بازار‌های جهانی  مطلب دیگری بود که به درستی در گرو ایجاد شرکت های بزرگ و توانمند داخلی است که بتوانند در تعامل با دیگر شرکت های حمل و نقلی در سطح ملی ، منطقه ای، و در دیگر کشورهای منطقه و  در سطح بین المللی به صورت مستقل یا ترکیبی و مختلط حضور موثر و فعال داشته باشند .این گونه نگرش جامع به حمل و نقل قطعاً مستلزم رشد ساختاری شرکت ها در زمینه حمل و نقل ترکیبی فراملی و پیدائی شرکت های دو و چند ملیتی با محوریت کشور ایران و در راستای تقویت کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب و شرق به غرب کشورخواهد بود.

در امر خطیر  نوسازی ناوگان با استفاده از صندوق توسعه ملی و ظرفیت بودجه‌ اشتغال‌زایی سال ۹۷ و یا با استفاده از هرگونه تسهیلات بانکی و …نباید تجارب تلخ گذشته  که در نهایت منجر به توسعه روز افزون پدیده خود مالکی گردید به هیچوجه تکرار شود، بلکه باید با ایجاد منفعت مشترک برای شرکت های حمل و نقلی زمینه برای جذب ، حمایت و پشتیبانی شغلی برای رانندگان که از عناصر خدوم و سختکوش در این صنعت هستند فراهم  گردد ، تا بی هیچ دغدغه ای ناشی از بار یابی ، هزینه های نگهداری و بهره برداری از وسیله نقلیه تحت اختیار خود ، با برنامه مدون از سوی شرکت تنها به جابجائی ایمن بار در شبکه  ازپیش تعریف شده همت بگمارند.

• لزوم همبستگی بین سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه
• استفاده از وجوه اداره شده برای توسعه زیرساخت‌های ریلی و احداث خطوط آنتنی در بنادر
• توسعه متناسب حمل و نقل ریلی و جاده ای با هدف ارتقاء بهره وری در هر دو شیوه
• برنامه‌ریزی لجستیک کشور تحت یک نظام قابل پایش
• و…

دیگر فراز های مهم  ابراز شده از سوی وزیر محترم در این جلسه بوده که بی شک این موارد و بسیاری از موارد دیگر را باید در دو دسته مسائل داخلی وزارت متبوعه ” زیربخشی”  که می باید در شاخه معاونت حمل و نقل وزارتخانه به جمعبندی برسد و مسائل در ارتباط با سایر بخش ها و زیر بخش ها که تمامی این گروه مسائل نیز می باید از طریق شورایعالی هماهنگی ترابری کشور به نتیجه نهائی برسند، با در نظر گرفتن اولویت ها دسته بندی و عملیاتی نمود.

هیئت کارشناسی این ماهنامه بنا به مسئولیت ذاتی خود آمادگی کامل خود را برای همراهی با تمامی دست اندرکاران حمل و نقل اعم از بخش دولتی ، خصوصی و تعاونی اعلام می دارد.  امید است وزیرجدید در انجام رسالت خطیری که بر دوش گرفته اند  ، با انتخاب افرادی مطلع ، مجرب و متخصص در سطح مدیران ارشد درهر زیر بخش ، زمینه رشد و تعالی این صنعت را که به حق موتور محرک تمامی بخش های تولیدی ، صنعتی ، کشاورزی ، معدنی ، اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی و در یک کلام کلید توسعه  کشور شناخته می شود ، با شایسته سالاری و به دور از تمامی دسته بندی های سیاسی و جناحی فراهم آورد ، ان شاءلله