توسعه حمل و نقل ریلی در گرداب سیاست گذاریهای ناپخته اقتصادی

صنعت حمل و نقل آنلاین: این روزها تب توسعه ریلی در میان مدیران اقتصادی دولت بالا گرفته و بیم آن میرود که همان چرخه شکست خورده ساخت فرودگاه ها  بار دیگر در بخش ریلی تکرار شود . این در حالی است که باید توسعه ریلی در بخش کالا و مسافر با مطالعات دقیق و نظر خواهی از دست اندرکاران  از جمله بخش خصوصی انجام پذیرد.

امروزه نگاه و توجه دولت با توجه به اسناد بالادستی مانند برنامه ششم توسعه و چشم انداز هدف گذاری سال 1404 بر توسعه حمل و نقل ریلی  تعریف شده است و اگر به گفته های گذشته دست اندر کاران صنعت حمل و نقل  ریلی نظر کنیم خواهیم دید اين هدف گذاری های در نظر گرفته شده تا کنون به  منصه ظهور نرسیده است . در برنامه ششم توسعه، در خصوص حمل و نقل ریلی ، به احداث حداقل 13 هزار کیلومتر ریل اشاره دارد در مورد ناوگان جاده ای نیز پیش بینی  حداقل دو برابر شدن آن را داریم.  برای دستیابی به این اهداف با توجه به قيمت سال 91 بایستی حدود 51 هزار ميليارد تومان سرمایه گذاری در این زمینه صورت پذیرد.  وقتي که تحقق اهداف چشم انداز را به سال 93 و پس از آن موکول میکنیم، این رقم حدود سرمایه گذاری 17 هزار ميليارد تومان در سال را طلب میکند.  با توجه باینکه این رقم تقریبا نیمی از بودجه عمرانی کشور را تشکیل میدهد بنظر امکان پذیر نیست . همانطور که می بینیم این توسعه نیازمند حرکت و تلاش  همه ظرفیت ها و استعدادها و ارائه برنامه مدون و به روز شده از نقاط قوت و ضعف، فرصت ها و تهدیدها و مشکلات در حوزه حمل و نقل ریلی است تا زمینه برای سرمایه گذاری داخلی و خارجی مهیا گردد.

نقش ریل و جاده در ترانزیت و صادرات غیرنفتی:

حمل ونقل جاده ای مدتهاست که تا قلب اروپا نفوذ کرده و همچنین عبور و مرور کامیون های ایرانی به کشور های منطقه علی الخصوص آسیای میانه با عث رونق ترانزیت و توسعه صادرات کشور شده است و فعالیت تعداد زیادی از شرکتهای حمل ونقل بین المللی با تمرکز به حمل جاده ای حکایت از اهمیت و محوری بودن آن را دارد .

درصد زیادی از ترانزیت خارجی کشور از طریق جاده انجام میشود و بخش دیگری از آن به دلیل بالاتر بودن هزینه و مشکلات دسترسی و هماهنگی از طریق مسیر های ریلی انجام میشود اما ابتکار وسرعت عمل شرکتها در حوزه حمل ونقل جاده ای فوق  العاده بیشتر است.

دلایلی مانند حفظ محیط زیست برای تمرکز سرمایه گذاری دولت در بخش ریلی قانع کننده نیست و می توان گفت توسعه حمل ونقل جاده ای به معنای  آسیب رساندن به محیط زیست نمی باشد  و باید نسبت به نوسازی ناوگان حمل ونقل جاده ای نیز همت گماشت تا در این زمینه نیز به سلامت محیط زیست کمک کنیم .

در حال حاضر با توجه به این که سهم عمده ای از ترانزیت کشور توسط ناوگان جاده ای حمل می شود  ، نگاه تک بعدی به توسعه حمل ونقل ریلی مانع رشد ترانزیت کشور خواهد شد، چرا که بخش عمده ای از ترانزیت کشور توسط حمل ونقل جاده ای صورت میگیرد . قسمت عمده ی مدیریت وساختار بخش ریلی  در اختیار دولت قراردارد، لذا با سهولت بیشتر به توسعه آن کمک می کنند اما  مدیریت بخش جاده ای بیشتر در بخش خصوصی متمرکز است واین بخش نیازمند توجه وحمایت دولت است  . توسعه ریلی وجاده ای در کنار هم موجب شکوفایی کشور خواهد شد و مدیران باید به این باور برسند که حمل ونقل جاده ای وناوگان کشور می تواند در این جهت  مثمر ثمر باشد چرا که این دو مکمل یکدیگر هستند  و حمل ونقل ترکیبی است که باعث توسعه ترانزیت کشور خواهد شد . بازاریابی وتوسعه ترانزیت کشور توسط بخش خصوصی انجام میشود لذا این مسیر نیازمند حمایت های جدی دولت است تا  ترانزیت که یکی از الویت های اقتصادی کشور است در مسیر رشد وتعالی قرار گیرد  .

دسترسی شبکه ریلی به مراکز صنعتی و کشاورزی و معادن و زیر ساخت های مرتبط از قبیل شبکه های انتقال نفت و گاز و بنادر و انبارها و امثال آن و نیز توجه به چشم انداز آینده جمهوری اسلامی ایران در ارتباط با همسایگان در بخش ریلی و برنامه های اقتصادی و سیاسی آنها ضرورت مطالعات بیشتر و مکفی را یاد آوری میکند .

با داشتن ناوگان ریلی و جاده ای مطلوب در کنار هم، امکان انجام حمل های ترکیبی فراهم است و می توان ظرفیت های حمل و نقل کشور را بالا برد و برای مقایسه مزیت های حمل و نقل ریلی و جاده ای، می بایست موقعیت جغرافیایی ایران و وضعیت ناوگان ریلی و جاده ای کشورهای همسایه و منطقه  نیز مد نظر قرار گیرد.

به دلیل اینکه بخش اعظمی از محمولات ترانزیتی از ایران به مقصد یا از مبدأ کشورهای آسیای میانه است و با توجه به زیرساخت های مناسب  حمل و نقل ریلی در کشورهای آسیای میانه که بسیار مناسب تر از حمل و نقل جاده ای است و به همین دلیل برای انجام حمل هایی مشترک بین ایران و آسیای میانه، نیاز است که حمل و نقل ریلی ایران نیز همانند آنان توسعه پیدا کند. امروزه، جامعه جهانی نیز به دلیل اهمیت سلامت محیط زیست و از طرفی کاهش استفاده از سوخت های فسیلی، تمرکز بیشتری بر حمل و نقل ریلی دارد و در صورتی که ایران نیز توسعه ناوگان و زیرساخت های ریلی را جزو اولویت های خود قرار دهد، می تواند سرمایه های خارجی را جذب نموده و به دنبال آن بازار و مسیر مناسب تری برای حمل کالاهای ترانزیتی بوجود آورد. علیرغم  تمام مزایایی که برای حمل و نقل ریلی عنوان  می شود، اهمیت حمل و نقل جاده ای غیر قابل انکار بوده و نیاز به بالا بردن استاندارد جاده ها و ناوگان احساس می گردد و در واقع با داشتن هر دو صنعت در کنار هم و امکان انجام حمل های ترکیبی است که می توان ظرفیت های حمل و نقل کشور را بالا برد.

بطور کلی می توان گفت تقاضای یکسانی برای حمل و نقل ریلی در کنار حمل و نقل جاده ای وجود دارد که در حال حاضر به دلیل کافی نبودن امکانات حمل ریلی، حمل جاده ای نسبت به حمل ریلی بیشتر مورد استفاده قرارمیگیرد.

نقاط قوت و ضعف حمل ریلی:

سرمایه گذاری سنگین برای ایجاد شبکه حمل ریلی و هزینه های سرسام آور تعمیر و نگهداری در کنار محدودیت‌های آن در حمل کالا در حال حاضر برای بخش خصوصی توجیه اقتصادی ندارد وانتظار می رود توجه ویژه به عدم تمایل بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در این بخش و دلایل آن صورت گیرد.

برخی موانع و معایب حمل و نقل ریلی در مقایسه با حمل جاده ای عبارتند از: سرعت کم، سرویس دهی و زمان طولانی حمل،ارزان نبودن حمل در مسیرهای نزدیک ترانزیتی و همچنین وزن کالا ، عدم شناخت و انگیزه بدنه پرسنلی شرکت راه آهن در جهت همکاري مناسب با بخش خصوصی به عنوان شریک، سخت بودن پروسه جبران خسارت شرکت ها از سوی شرکت راه آهن در موارد قصور شرکت راه آهن، مسدود بودن برخی خطوط ترانزیتی به علت اختلاف های سیاسی کشورهای مسیر، عدم اتصال تعداد قابل توجهی از مراکز عمده تولید و جذب بار به شبکه ریلی کشور، ضعف ذاتی در ارائه خدمات Door To Door در شبکه حمل و نقل ریلی، ناپیوستگی شبکه های ترابری ریلی و جاده ای در نقاط پایانه ای، کمبود شرکت های قوي حمل ونقل چندوجهی و عدم یکپارچگی و تناسب سیستم هاي تخلیه و بارگیري و عدم تجهیز مناسب اغلب پایانه ها به امکانات حمل ونقل ترکیبی، کاهش تدریجی تنوع بارهاي جذب شده به راه آهن و محدود شدن مشتریان به صاحبان کالاهاي وزین و حجیم، نسبتا ارزان و ساده،کم توجهی به بازار و ناوگان حمل کالاهاي خاص (بارهاي کانتینری، مخزنی، یخچالی،مایعات خطرناك و غیره) ، از جمله این موانع است.

نسبت آلایندگی کمتر محیط زیستی،امکان حمل به نقاط صعب العبور کشورهایی مانند قرقیزستان، قزاقزستان و روسیه در فصول بارندگی و یخبندان، امکان انجام محمولات پروژه ای در حجم بالا، مقرون به صرفه تر بودن حمل محمولات سنگین وزن و یا محمولاتی با ابعاد غیر استاندارد، ایمنی بیشتر محمولات در حمل ریلی به دلیل کمتر بودن آمار تصادفات ریلی نسبت به جاده ای، ثبات بیشتر هزینه و ارزان تر بودن سوخت مورد استفاده در حمل ریلی نسبت به حمل جاده ای از جمله مزایای حمل ریلی است.

بدیهی است با مطالعه دقیق عوامل مهم و موثر در حمل کالا و در نظر داشتن محدودیت های متعدد حمل ریلی و در مقابل، صفات بارز حمل جاده ای همچون سرعت ، تحرک و تنوع و قابلیت مانور و تغییر پذیری و ظرفیت حمل بار چه از حیث وزن  یا ابعاد و قیمت های قابل قبول  بویژه در مسیر های کوتاه و استفاده مشترک از بخشی از زیر ساخت ها و در مجموع سهم بیشتر حمل جاده ای  نتیجه می گیریم که به هیچ وجه نمیتوان از این بخش مهم در چرخه حمل و نقل چشم پوشی و غفلت کرد.

سرمایه گذاری در ریل یا جاده؛ مسئله این است…

سرمایه گذاری سنگین برای ایجاد شبکه حمل ریلی و هزینه های سرسام آور تعمیر و نگهداری در کنار محدودیت‌های آن در حمل کالا در حال حاضر برای بخش خصوصی توجیه اقتصادی ندارد. با توجه به نقش غیر قابل انکار حمل و نقل جاده‌ای در اقتصاد و سهم بخش خصوصی در آن که علیرغم تمامی مشکلات بار عمده حمل و نقل و ترانزیت کالا را به دوش می کشد، لازم است هرگونه سرمایه گذاری و توسعه در بخش حمل و نقل، عالمانه ، عاقلانه ، عادلانه و هماهنگ انجام گیرد. بنابراین هرگونه برنامه‌ریزی و سرمایه گذاری در بخش ریلی باید هماهنگ و متوازن  با بخش جاده‌ای  و در نظر گرفتن نقش بی بدیل آن در حمل کالا و ایجاد اشتغال مولد بدون بار مالی برای دولت محترم ، انجام گیرد.

این پرسش مطرح است که آیا  مجموعه اقدامات در سطوح مختلف ملی، وزارت راه و شهرسازی، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل و شرکت راه آهن این زمینه سرمایه گذاری را میتوانند فراهم سازند؟ و در پاسخ میتوان گفت اگر از همه آنچه که گفته شد بگذریم خواهیم دید که عوامل بازدارنده متعددی درتوسعه حمل و نقل ریلی وجود داشته که میتواند حائز اهمیت باشد.

نتیجه گیری:

به نظر می رسد در ارتباط با برنامه ریزی فعلی توسعه حمل و نقل ریلی ممکن است برای چندمین بار در گرداب سیاست گذاری های ناپخته اقتصادی گرفتار شویم ، چرا که با نگاهی به گذشته و برنامه‌ریزی های بلند پروازانه و عموما فاقد توجیه اقتصادی و راهبردی در زمینه‌ها یی از قبیل سد سازی و یا ساخت فرودگاه بدون جانمایی صحیح که در نتیجه آن میلیارد ها تومان از بودجه کشور صرف پروژه های عمرانی غیر اقتصادی و حتی بلااستفاده گردید، تجربه تلخی بود که نباید تکرار شود.

نگاه وابسته به توسعه شبکه ریلی کشورهای هدف می بایست متناسب با حجم سرمایه گذاری های کشور صورت پذیرد و این نیز ازجمله محدودیت هایی است که باید مراقب بود تا سرمایه گذاری قربانی عدم ارائه خدمات مناسب و متناسب در کشورهای هدف نشود که این مسئله از جمله موانع موجود می باشد.

به عنوان یک ایرانی علاقه مند به پیشرفت و توسعه کشور انتظار داریم با توجه به موقعیت جغرافیایی کشور و برای حضور موثر در بازار حمل و نقل و ترانزیت منطقه ای و فرا منطقه ای ،سیاست گذاری ها بسمت و سوئی رود تا توسعه و به روز رسانی همه روش های حمل و نقلی با توجه به ظرفیت ها و احساس نیاز این بازار صورت گرفته و هماهنگ گرد ، و از توجه به سایر مدل های حمل و نقل خصوصا جاده ای غافل نشویم .

توسعه عادلانه این نیازمندیها بطور طبیعی منجربه احساس رضایت فعالان آن حوزه مخصوصا شرکت های حمل و نقل بین المللی خواهد گردید و در طرف مقابل توجه ناموزون به این امر به عدم رضایت مندی و مهمتر از آن عدم توفیق در سیاستهای کلی حمل و نقل کشور منجر می شود.

• روابط عمومی انجمن صنفی شرکتهای حمل ونقل بین المللی خراسان