برنامه محوري راه و شهرسازي در بودجه 99

صنعت حمل و نقل آنلاین: هشت صبح يكشنبه 17 آذرماه طبقه پانزدهم ساختمان شهيد دادمان وزارت راه وشهرسازي. منتظر براي انجام مصاحبه اختصاصي با مهندس محمد اسلامي وزير راه و شهرسازي كه كمي بيشتر از يكسال سكاندار اين وزارتخانه است.

در اتاقي كه پيش تر مهندس خرم وزير راه و ترابري در ابتداي دهه 80 شمسي افتتاح كرده بود، مصاحبه را از سرمي‌گيريم. حمل ونقل و چالش ‌هاي آن مهمترين محور مطرح شده است. مهندس اسلامي خود نيز در مقطع كارشناسي و كارشناسي ارشد رشته حمل ونقل را در  دانشگاه‌هاي معتر امريكا گذرانده است.

وزير راه و شهرسازي در خصوص طرح ادغام و سپس تفكيك وزارت راه وشهرسازي مي گويد: “دوره عملکرد فعال را تجربه کنیم” و “وقتی وارد تفکیک شویم یعنی تنش‌های تفکیک را آغاز کرده‌ایم.”

مهندس اسلامي تاكيد مي كند: امسال برای اولین بار در بودجه 99 از تقاضامحوری به سوی برنامه‌محوری حرکت كرديم.

موضوع افتتاح قطعه نخست آزادراه تهران-شمال، کاهش 30 درصدی حجم مسافرت‌ها با افزايش قيمت سوخت، طرح جامع حمل‌و‌نقل و لجستیک، توسعه و نوسازي ناوگان ريلي و جاده اي و در پايان خصوصي سازي از مهمترين محورهايي بود كه وزير راه و شهرسازي پاسخ داد.

متن كامل اين مصاحبه را در زير بخوانيد.

با چه تحلیل و دلایل کارشناسی در سال 1390 وزارت راه‌و‌ترابری و وزارت مسکن‌و‌شهرسازی در ‌هم ادغام شدند و وزارت راه‌و‌شهرسازی شکل گرفت، در حالی‌که می‌دانیم بحث زیرساخت‌ها و بحث بهره‌برداری دو مقوله جدا از یکدیگر هستند، به نظر شما، حجم وسیع مراودات تجاری داخلی و بین‌المللی ایجاب نمی‌کند وزارتخانه جداگانه‌ای به‌نام وزارت حمل‌و‌نقل داشته باشیم؟

این بحث مهمی است که همیشه پتانسیل فعال گفت‌وگو دارد. در این‌‌خصوص دو نگاه وجود دارد، نگاه منتقدانه به ادغام این دو وزارتخانه و نگاه رضایت‌مندی از این امر. با توجه به ابعاد گوناگونی که مسائل حمل‌و‌نقلی دارد، ایجاب می‌کند تا وزارت حمل‌و‌نقل مستقل باشد. کسانی که حامی این ادغام هستند، مهم‌ترین دلیل‌شان این است که حاصل واگرایی زیرساخت‌ها یا عدم‌همگرایی زیرساخت‌ها و حمل‌و‌نقل با شهرسازی، به‌هم‌ریختگی و وضعیت نابسامانی را در شهرسازی و حمل‌و‌نقل ایجاد کرده است که دلیل آن جدا بودن نگاه‌های زیرساختی و حمل‌و‌نقلی از شهرسازی و نداشتن نگاه یکپارچه به آن بوده است و این ادغام فرصتی را الزام کرده همگرایی رخ دهد تا شهرسازی، زیرساخت و حمل‌و‌نقل، یکپارچه دیده شوند.

این دو پتانسیل، هر دو دارای استدلال‌های قوی و متوازن هستند و نمی‌توانیم بگوییم که یکی بر دیگری برتری دارد. هنگامی‌که آقای روحانی، من را به وزراتخانه دعوت کردند یکی از نکاتی که به آن اشاره کردند مسئله ادغام وزارت راه ‌و‌ترابری با وزارت مسکن‌و‌شهرسازی بود و ایشان در تفکیک یا عدم تفکیک آن تردید داشتند. جواب بنده این بود که آثار ادغام هنوز برچیده نشده و هنوز در طوفان ادغام به سر می‌بریم. اگر اکنون به تفکیک بپردازیم در این دولت فعلی کاری از پیش نمی‌بریم و وقتی وارد تفکیک شویم یعنی تنش‌های تفکیک را آغاز کرده‌ایم. بهترین راه این است که در دولت آقای روحانی، دوره عملکرد فعال را تجربه کنیم.

ما باید نگاه حاکمیتی خود را به مسئولیت‌هایی که حاکمیت در بحث شهرسازی، از جمله زیرساخت و حمل و نقل دارد، به نوعی به سمت نگاه سیستمی سوق دهیم. زیرا ظرفیت‌هایی که در این حوزه، در همه بخش‌ها وجود دارد، ظرفیت‌های مردمی و بخش خصوصی است و جنس آن سیاست‌گذاری و هدایت و رهبری است و عملا تفکیک آن با این جنس به غیر از آن‌که عوارضی را با خود به دنبال دارد، نمی‌تواند شتاب‌دهنده باشد. ضمن آن‌که وقتی وزارت راه و شهرسازی تفکیک شود صددرصد احتمال سیاست‌های واگرا و عدم‌همگرایی وجود دارد. 60 درصد تلفات جاده‌ای امروز در 30 کیلومتری شهرها اتفاق می‌افتد، اتفاقاتی که در 30 کیلومتری شهرها رخ می‌دهد ربطی به حوزه حمل‌و‌نقل و زیرساخت‌ها ندارد و عمدتا از مباحث شهرسازی است. یعنی به دلیل عدم کنترل و مدیریت ساخت و سازهاست. بارگذاری‌هایی است که در محورهای منتهی به شهرهای بزرگ شکل می‌گیرد و ناسازگاری ایجاد می‌کند. ادغام این خاصیت را دارد تا این ناسازگاری و هرج و مرج را کنترل کند، البته اگر کنترل‌‌های لازم انجام شود. به دلیل این‌که میان افراد منتقد به این موضوع و افراد موافق طرح، توازن برقرار است، وقت خود را صرف این موضوع نمی‌کنیم اما باید توجه داشته باشیم تا حمل و نقل مغفول واقع نشود. به همین سبب ما به معنای واقعی معاونت حمل و نقل را در وزارتخانه ایجاد کردیم. البته این معاونت در گذشته بیشتر کارهای مطالعاتی انجام مي داد.

معاونت حمل‌ونقلی که در این دوره پایه‌ریزی کرده‌ایم به‌گونه‌ای است که نیروهای متخصص روی همه مدهای حمل‌ونقل وقت می‌گذارند و وارد محتوا، خط‌مشی و سیاست‌ها می‌شوند و پایش وضعیت می‌کنند. در این یک‌سال مسائل مربوطه با تمام کشورهای همسایه را که می‌توانند در ترانزیت ما شتاب ایجاد کنند، حل‌وفصل کرده‌ایم. این درحالی است که در گذشته در همین زمان، وضعیت مناسبی در این‌خصوص نداشتیم. تعاملات و هماهنگی‌های لازم در این زمینه موجب شده تا برای نخستین بار چندین رام قطار به چین رفته و چندین رام از آن‌جا به کشور بیاید و کریدور ترانزیتی کشور، ‌حالتی معنادار پیدا کند و رفع موانع صورت گیرد و به‌واسطه آن در توسعه شتاب ایجاد کنیم و اولویت پروژه‌های زیرساختی را متاثر از الزامات ترانزیتی و نیازهای حمل‌ونقلی در نظر بگیریم.

وقتی از «برنامه‌محور» بودن صحبت می‌کنیم یعنی سناریوهایی برای توسعه ترانزیت داریم.‌ الزاماتی که بخش حمل‌ونقل را تقویت می‌کند به پروژه‌های زیرساخت ربط می‌دهیم و به آن‌ها اولویت و شتاب می‌دهیم تا در این برنامه موثر باشند. این امر یکی از نکات مهمی است که متاثر از سازماندهی جدید و تقویت معاونت حمل‌ونقل است و ما امروز به آن دست پیدا کرده‌ایم که اثرات خود را در کوتاه‌مدت نشان داده است.

افزایش قیمت ظاهرا مدیریت نشده سوخت و نحوه اعلام آن، هزینه‌های سنگینی را متوجه جامعه کرد. از نظر انتزاعی این افزایش قیمت کاملا منطقی و کارشناسی به نظر می‌رسد ولی از نظر گزاره‌های معیشتی در جامعه‌ای که اکثریت ساکنان آن زیر خط فقر هستند باهم همخوانی ندارد. این تناقض را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

این موضوع ابعاد مختلفی دارد. من طرفدار سیاست‌هایی هستم که ارزش پول مالی را تقویت کند. مشکلی که در این سال‌ها با آن دست به گریبان بوده‌ایم در مسیر افت ارزش پول ملی روندی شتابان داشته است. آنچه مردم را آزار می‌دهد کاهش هر روز ارزش پول ملی است. چرا باید این اتفاق رخ دهد؟ این درحالی است که ما هر روز اکتشافات و سرمایه‌گذاری‌های جدیدی را در کشور شاهدیم. وقتی در 12 سال گذشته تنها یک فاز در عسلویه به بهره‌برداری رسیده و سپس از 22 فاز بهره‌برداری می‌شود، به میزان زیاد ارزش‌افزوده ایجاد می‌کند که ارزش پول ملی را تغيير مي دهد.

هنگامی‌که اکتشافی را انجام می‌دهیم و تکنولوژی‌ها، سرمایه‌گذاری‌ها، تولید ناخالص ملی و ارزش‌افزوده متاثر از سرمایه‌گذاری‌های گوناگون در کشور رخ می‌دهد و ذخایر کشور افزایش می‌یابد. وقتي وزیر نفت می‌گوید که چند میدان نفتی کشف شده، نشان از قدرت و پشتوانه پول ملی است اما چرا تاثیرات منفی را در ارزش پول ملی ایجاد می‌کند؟ این موضوع یک عامل سیاسی و یک عامل سیاستی دارد. عامل سیاسی آن مشخص است. استکبار جهانی و آمریکا به هیچ عنوان علاقه‌مند نیستند تحت پرچمی که هیچ علاقه‌ای به آن ندارند، رشد و توسعه رخ دهد و هر روز بر ایجاد موانع تاکید می‌کنند. در بحث سیاسی لازم است هوشیاری لازم را داشته باشیم. در مورد بحث سیاستی باید سیاست‌هایی اتخاذ کنیم که منجر به تقویت پول ملی شود. یکی از این موارد اتمام وابستگی به نفت خام است. کاهش این وابستگی منجر به نجات کشور از تله کنونی می‌شود. باید به دنبال برنامه‌هایی باشیم که منابع دولت از راهی به غیر از منابع نفت خام تامین شوند و ارزش‌افزوده ایجاد کرده وکسب درآمد کنیم. حضرت علی (ع) به مالک اشتر می‌فرماید من تو را به مصر می‌فرستم تا یک نظام مالیاتی داشته باشی که مالیات دریافت کنی، نظام دفاعی داشته باشی، تا قدرتمند از سرزمین و مردم خود دفاع کنی و دشمن را برهانی. اصلاح امور مردم و تامین اجتماعی را انجام دهی و شهرها را عمران کنی. این 4 رکن اساسی حکومت و منشور حکومت از نظر حضرت علی (ع) است.

در ادامه حضرت علی به مالک می‌گوید باید از صنعتگران و تجار مواظبت کنی تا پول داشته باشند و از آن‌ها مالیات بگیری، در غیر این‌صورت چرخه حکومت نخواهد چرخید. حکم آن است که بتوانی از آنچه به عنوان ثروت در سرزمین داری و از استعدادهای فردی و جمعی استفاده کنی و ارزش‌افزوده ایجاد کنی.

بحث افزایش قیمت سوخت هم در قانون با صراحت عنوان شده و همچنین مطالعاتی روی آن صورت گرفته است. دقیق‌ترین و آخرین مطالعات را مرکز پژوهش‌های مجلس انجام داده که قبل از افزایش قیمت، آن را به امضای هیئت رئیسه مجلس شورای اسلامی رسانده و عنوان کرده‌ این وضعیت غیرقابل ادامه است. این مرکز جدولی تدوین کرده و در آن به ضرورت سهمیه‌بندی و اصلاح قیمت با توجه به افزایش مصرف و قاچاق سوخت تاکید بسیار داشته‌ و عنوان کرده که دولت باید جلوی این روند را بگیرد. این مرکز بحث سهمیه‌بندی را پیشنهاد کرده و چندین سناریوی قیمتی پیشنهاد داده است. اما نکته برجسته‌ای که در آن جدول دیده می‌شود، مقایسه‌ای است که بین قیمت بنزین و گازوئیل در کشورهای همسایه با کشور ما انجام گرفته است. در این مقایسه ارزش‌افزوده چند برابری که متاثر از قاچاق رخ داده و حجم عظیمی از قاچاق سوخت که به همه کشورها با درآمد زیاد انجام می‌شود و به ازای آن ضایعاتی برای کشور ایجاد می‌کند.. از آن جمله آفت‌‌های امنیتی -اجتماعی است.در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس به این موضوع تاکید شده است. به لحاظ کارشناسی نیز کسی در این موضوع تردیدی ندارد که باید اصلاحاتی اعمال شود و ما باید به سمتی برویم که ارزش‌افزوده ایجاد کرده و توانمندسازی در دولت و ملت ایجاد کنیم تا کشور در مسیر سازندگی قرار گیرد و نیروهای ما مولد شوند و از مولدسازی و دارایی‌ها و سرمایه‌ها بتوانیم رشد اقتصادی کشور را رقم بزنیم. به‌ویژه در این شرایط که در تحریم هستیم، به اشکال گوناگونی مسیر ما را پیچیده و ناهموار می‌کنند تا نتوانیم نتیجه بگیریم. هر اقدامی نیازمند زمینه‌سازی‌هایی است که اگر به‌خوبی تمهیدات لازم انجام شود، مقبولیت خواهد داشت و ما باید بدانیم که در شرایط خاص هستیم و آثار روانی این شرایط بیشترین آسیب را وارد می‌کند. دولت، دستگاه‌های متولی را مکلف کرده تا قدرتمندانه نظارت خود را انجام دهند، به نحوی که تبعات آن برای مردم زیاد نباشد و درآمد حاصله، صرف قشر آسیب‌پذیر‌ شود.

طبق خبرهای درج شده بعد از افزایش قیمت سوخت، 30 درصد از سفرها با خودروی شخصی به شهرهای مختلف کاسته شده است، بی‌آنکه آمار سفر با قطار یا اتوبوس افزایش نشان دهد، این مسئله حکایت از آن دارد که سرمایه‌گذاری‌های لازم در این دو بخش به‌ویژه حمل‌‌ونقل ریلی صورت نگرفته است و به‌دلیل هزینه‌های هنگفت سرمایه‌گذاری در بخش ریلی و نیز عدم نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی جاده‌ای جاذبه‌های سفر با اتوبوس و قطار بسیار کمرنگ است. آیا زمان‌آن نرسیده است که به‌طور جدی از نظر ایجاد تسهیلات و جذب سرمایه‌گذاری در این دو بخش اقدام شود. به‌ویژه در بخش ریلی که هم از نظر ایمنی و هم از نظر حفظ محیط‌زیست نسبت به دیگر شیوه‌های حمل‌و‌نقل مسافری ارجحیت دارد؟

درخصوص کاهش 30 درصدی حجم مسافرت‌ها باید بگویم از چنین خبر و آماری ‌اطلاعی ندارم. باید اجازه دهید به آمار دقیق مراجعه و از طریق ترددشمارهای مستقر در جاده‌ها، نتایج را حاصل کنیم. ضمن آن‌که فصل سفر و کار را باید با مورد مشابه سال قبل مقایسه کنیم. باید دقت کنیم که کاهش‌ها و افزایش‌ها متاثر از چه عواملی است. من حتما گزارش تطبیقی دقیقی را مهیا خواهم کرد تا آن را ملاک قرار دهیم.

در رابطه با ناوگان باید بگویم که ما در وزارتخانه به طور مرتب مشغول نوسازی هستیم. در حال‌حاضر صنایع در نوسازی اتوبوس و کامیون دچار رکود شده‌اند. وزارت راه تلاش زیادی کرده‌ موانع موجود را برطرف کند تا روند نوسازی به حالت طبیعی خود بازگردد و از این نظر خوش‌بین هستم. اما در نوسازی ناوگان ریلی موفق‌تر بوده‌ایم و بیش از 2هزار میلیارد تومان اعتبار و تسهيلات از محل تبصره 18 برای این کار تخصیص داده‌ایم که تفاهم نامه آن را در تاریخ 27 اسفند 1397 با آقای نوبخت به امضا رساندیم. در یک فاز 230 عدد واگن باری و مسافری و لکوموتیو را به ناوگان الحاق کردیم. در روزهای آینده نیز 230 یا 240 واگن را الحاق خواهیم کرد. نوسازي یک‌هزار دستگاه واگن در دوره زمانی حداکثر 18 ماه در حال انجام است و در لایحه 99 که آقای رییس‌جمهور به مجلس تقدیم کردند، مجددا نوسازی ناوگان را پیش خواهیم برد.

از دهه 60 تدوین طرح جامع حمل‌و‌نقل کشور همواره در دستور کار بوده و دو گروه روی این طرح کار کرده‌اند. گروه نخست بعد از 10 سال طرحی را ارائه داد که در عمل به دلیل ناکارآیی از دستور اجرا خارج شد و گروه دوم در دهه 80 بود که با مشارکت یک شرکت معتبر فرانسوی به‌نام «اجیس» (egis) این طرح به ‌سرانجام رسید. این دو طرح هزینه‌های گزافی در بر‌داشت. به نظر جناب‌عالی این مطالعات با توجه به هزینه‌های صورت گرفته، تاثیری در توسعه‌یافتگی حمل‌و‌نقل کشور داشته است؟

مروری روی این طرح انجام دادیم تا ببینیم تا چه حد با واقعیت‌ها مطابقت دارد. تعریف طرح جامع متفاوت است و هر کسی تلقی متفاوتی از طرح جامع دارد. به زبان ساده تعریف طرح جامع و توقعات ما از آن این است که رویکردها، جهت‌گیری‌ها و سیاست‌ها، موجب تحقق اهداف توسعه ما و افزایش سهم حمل‌و‌نقل در اقتصاد ملی و سهم ما در اقتصاد بین‌المللی و منطقه‌ای شود که طرح جامع نام دارد. ما امروز طرح جامع را با وضعیت موجود انطباق دادیم و اولویت‌های توسعه‌ای را از آن استخراج کردیم و به سیاست‌هایمان پرداختیم. در اولویت‌های توسعه در این طرح، کریدورهای ترانزیتی پیش‌بینی شده است که ردیف این کریدورها را در قانون برنامه و بودجه تفکیک کردیم. این تفکیک به‌نحوی صورت گرفت که محورهای ترانزیتی اعم از ریلی، جاده‌ای، بنادر، حمل‌و‌نقل ترکیبی و خطوط پرواز هواپیمایی و از همه مهم‌تر بحث‌های مربوط به حوزه لجستیک و پارک‌های لجستیک است كه طرح جامع لجستیک متاثر از همین خطوط راهنمای طرح جامع تدوین شد و امسال برای اولین بار در بودجه 99 اولویت‌بندی به‌ این‌گونه بود که از سمت تقاضامحوری به سوی برنامه‌محوری حرکت کنیم. آن برنامه هم ریشه در سیاست‌ها، جهت‌گیری‌ها و رویکردهایی دارد که با هم در طرح جامع حمل‌و‌نقل و لجستیک دیده شده است. پایه طرح جامع جدید لجستیک از اطلاعات طرحی بود که در سال 80 به سرانجام رسید. در آن زمان در تحقیقات انجام شده دسترسی به بسیاری از اطلاعات نداشتند به همین دلیل مفروضات دقیقی در آن گنجانده نشده است. تحقیقات لازم روی آن طرح انجام شد و نسخه جدید آن آماده شده و در معاونت حمل‌و‌نقل، از آن رونمایی اجمالی صورت گرفت.

در طرح بازنگري شده “طرح جامع حمل ونقل” با مشاركت 7 دانشگاه برتر كشور و استفاده از نيروهاي نخبه و جوان  ، سامانه اي نيز به نام “سامت” (سامانه ملي تحليل  تقاضا و برنامه ريزي جامع حمل نقل) در معاونت حمل و نقل به بهره‌برداري رسيده است. اين سامانه جريان بار و مسافر كشور تا افق سال 1414 پيش بيني كرده است و امكان ارزيابي  همه طرح هاي جديد توسعه اي كشور را با توجه به ساير طرح هاي در دست اجرا و مصوب فراهم آورده است.

ما اکنون طرح شورای عالی لجستیک و حمل‌و‌نقل را در وزارتخانه در دست داریم تا سیاست‌های درون‌بخشی و برون‌بخشی دستگاه‌ها را در حوزه‌ها و مدهای گوناگون حمل‌و‌نقل با هم هماهنگ کنیم. مهم‌ترین نتیجه و خروجی آن این است که قدرت لجستیکی و جابه‌جایی کشور افزایش پیدا می‌کند و زمان کاهش خواهد یافت تا ارزش‌افزوده بیشتری ایجاد کند. از الزامات آن این است که شرکت‌های حمل‌و‌نقل بزرگ مقیاس و ناوگان حمل‌و‌نقل قابل اعتماد داشته باشیم تا سفرهای داخلی و بین‌المللی مطابق با استانداردها انجام شود. نکته دیگر آن است که بتوانیم هوشمندسازی حمل‌و‌نقل را انجام دهیم و با پلمپ الکترونیک با حداقل توقف، بار داخلی و خارجی را از مبدا تا مقصد جابه‌جا کنیم. ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز الزاماتی را برای ما تکلیف کرده تا سیستم‌های هوشمند را فعال کنیم. ما باید ناوگان پیشرفته با حداقل مصرف و حداکثر کارآیی ایجاد کنیم و رانندگانی داشته باشیم که آموزش‌ها و مهارت‌های لازم را زیر نظر شرکت‌ها کسب کرده باشند و شرکت‌ها نیز رانندگان را از نظر بیمه و دیگر خدمات پشتیبانی کنند. باید شرکت‌هایی را که فقط بارنامه صادر می‌کنند ساماندهی کنیم. موارد ذکر شده از جهت‌گیری‌های طرح جامع حمل‌و‌نقل است که با توجه به شرایط جامعه حمل‌و‌نقل، باید در بستر زمانی مشخصی محقق شود.

متن کامل این مصاحبه را می توانید در شماره 374 مجله صنعت حمل و نقل بخوانید