بخش خصوصی سرگردان در راهروهای پر‌پیچ‌و‌خم قوانین دست‌وپاگیر

صنعت حمل و نقل آنلاین: حمل‌و‌نقل و ارتباطات در مناسبات اجتماعی و اقتصادی جهان و ایجاد تمدن‌ها نقش و جایگاه ویژه‌ای داشته است و همیشه یاریگر و پشتیبان انسان در پی‌ریزی مدنیت و شهرنشینی  و گذر از دوران سراسر تحول انقلاب صنعتی بوده است. امروز كارشناسان اقتصادی كشور به اتفاق بر این نكته اذعان دارند كه صنعت حمل‌ونقل، صنعتی توانمند است كه می‌تواند با مدیریت صحیح و آگاهی اقتصادی، به‌عنوان یكی از منابع درآمدی جایگزین درآمد نفت، در اقتصاد كشور ایفای نقش كند. با بررسی تاریخ تمدن‌های بزرگ در‌می‌یابیم كه در قرون و اعصار گذشته، برخورداری از شبكه حمل‌ونقل كارآمد یكی از عوامل زمینه‌ساز توفیق تمدن‌ها در عرصه تولید و بازرگانی داخلی و خارجی بوده و تمدن پرافتخار ایران نیز، بخشی از موقعیت و اقتدار تاریخی خود را مدیون موقعیت جغرافیایی خاص و نظام توانمند و انعطاف‌پذیر حمل‌ونقل و ارتباطات بوده است. با تمام این تفاسیر اگر نگاه کارشناسی به حمل‌و‌نقل امروز ایران کنیم جای آسیب‌های ناشی‌ از موج بی‌تدبیری در مدیریت و سیاست‌گذاری‌های کلان حمل‌و‌نقل بالاخص حمل‌و‌نقل ریلی را در بدنه اقتصاد کشور و در نهایت مردم به وضوح می‌بینیم. طی 40 سال انقلاب در همه دولت‌ها، شعار اولویت حمل‌و‌نقل ریلی و توجه ویژه به آن بر سر زبان‌ها بود، اما در عمل این بخش از حمل‌و‌نقل مظلوم واقع شده و همچنان در پیچ‌و‌خم راهروهای قوانین دست‌وپاگیر از جمله اداره دارایی، مالیات، ارزش‌افزوده، حق دسترسی و… سرگردان است. از سوی دیگر، انجمن‌ها نیز که از جمله نهادهای مردمی هستند و می‌توانند پرقدرت به حمایت از اعضا و رفع مشکلات آن‌ها بپردازند یا غرق در لابیگری هستند یا جایگاه قدرتمند و حق‌ رأی در میان مسئولان دولتی در تصمیم‌گیری‌ها ندارند، به همین سبب گفت‌وگویی را با مدیرعامل شرکت الوند نیرو، مهندس ابراهیم پاشنا داشته‌ایم که به آن می‌پردازیم.

دستاورد مدیریت حمل‌و‌نقل ریلی را در طول چهل سال گذشته چگونه ارزیابی می‌کنید؟

اگر بخواهیم دست‌آورد حمل‌و‌نقل ریلی کشور را در مقایسه با دنیا ارزیابی کنیم، باید بگویم که وضعیت مطلوبی نداریم. اکنون اغلب کشورهای آسیایی و حتی برخی از کشورهای جهان سوم در راه‌اندازی ترن‌های پرسرعت اقدامات خوبی انجام داده‌اند. به‌ویژه کشور امارات برنامه‌های بلندپروازانه‌ای دارد که حتی در کشورهای توسعه‌یافته این برنامه‌ها انجام نشده است. کشور چین نیز از جمله کشورهای آسیایی است که بهره‌برداری‌های خوبی را در بخش ریلی داشته است. اما اگر دست‌آورد ریلی کشور را با اقتصاد کشورمان بسنجیم، نسبتا شرایط بد نبوده است. تنگناها کلان و خارج از مسائل مدیریت بخشی است. شرایط ویژه سیاسی در کشور حکمفرماست. موضوعات و مشکلات سیاسی و اقتصادی کلان کشور، صنعتی همانند حمل‌و‌نقل ریلی را تحت‌الشعاع خود قرار داده است. اما در داخل کشور توسعه صنعت ریلی نسبت به صنایع دیگر بهتر بوده زیرا همه دولت‌ها با دیدگاه‌های مختلف، توسعه حمل‌و‌نقل ریلی را در اولویت قرار داده‌اند که این امر برای صنعت ریلی مثبت بوده است. به‌طور کلی مشکلاتی که ناشی از تنگناهای بالادستی است، توسعه این صنعت را محدود کرده است.

در بخش راه و زیرساخت‌ها حدود 5/11هزار کیلومتر خط‌آهن داریم. در 10 سال ابتدای انقلاب توقفی در رشد و توسعه ریلی داشته‌ایم اما پس از جنگ توسعه شتاب گرفت و نسبتا رشد این صنعت قابل قبول بود و از 6 هزار کیلومتر به قریب دو برابر رسیده که برخی از این خطوط از لحاظ موقعیت استراتژیک بسیار ارزشمند هستند. دلیل این توسعه‌یافتگی، نگاه استراتژیک مدیران به این مسئله بوده و به‌عنوان نقطه‌‌عطف دولت آقای هاشمی رقم خورده است. ایجاد پایه و بنیان توسعه ریلی و تزریق این نگاه به جامعه اقتصادی کشور کار راحتی نبوده. توسعه ریلی به دلیل ضعف اقتصاد کشور هنوز نقص‌های بسیاری دارد.

شکوفاترین دوره حمل‌و‌نقل ریلی کشور در چه سال‌هایی بوده است؟

افتتاح و راه‌اندازی راه‌آهن بافق ـ بندرعباس در دوره آقای هاشمی‌رفسنجانی یکی از شکوفاترین اقدامات ریلی در آن دوره بوده است. در دوره آقای خاتمی هم شکوفایی‌هایی صورت گرفت. هر دوی آن‌ها به مسائل کلان اقتصاد و توسعه ریلی توجه خاص داشتند، همانند برون‌سپاری و تزریق پول به این بخش از اقتصاد که بسیار حایز اهمیت بود. در زمان آقای خاتمی، هزار کیلومتر راهی که مشهد را به ناحیه یزد متصل کرد و قبل از آن در دوره آقای هاشمی بهره‌برداری از دو خطه کردن بافق ـ بندرعباس، از شکوفاترین دوره‌ها در صنعت ریلی ما بود.

دیدگاه شما به‌عنوان یک صاحب‌نظر به مدیریت حمل‌و‌نقل کشور در همه ابعاد چگونه است؟

مدیریت حمل‌و‌نقل ریلی مشکلاتی داشته و با تغییر مدیران در دوره‌های مختلف نگاه‌های پرتلاطمی حاکم بوده است. دیدگاه‌های آن‌ها نیز به این صنعت تزریق شده است، اما عموما مسیر توسعه ریلی تا حدودی ثابت بوده است. از زمانی‌که شهید دادمان، مدیرعامل راه‌آهن شد بنیان‌های خوبی به‌ویژه برای برون‌سپاری نهادینه شد. در دوره آقای سعیدنژاد پیگیری‌های خوبی انجام شد. در دوره‌های بعد با تلاطم‌هایی روبه‌رو شد که دلیل آن نگاه ارشد مدیریت کلان ریلی کشور بود. در برون‌سپاری خیلی موفقیتی نبوده، اما مسیر از زمانی کلید خورد که  برون‌سپاری مطرح و پیگیری شد. مدیریت ریلی کشور باید کارهای بسیاری انجام دهد. در ابتدا باید توانایی جذب سرمایه‌گذار به‌ویژه سرمایه‌گذار خارجی را داشته باشد که منتج از سیاست‌های کلان کشور است. سرمایه‌گذار داخلی و خارجی هم در ابتدا شرایط سیاسی کشور را می‌بینند. در شرایط سیاسی پرتلاطم، سرمایه‌گذار وارد نمی‌شود. تا حدودی اگر ضعفی هم باشد بخش بزرگی از آن به مدیریت اجرایی داخل کشور ربطی ندارد و مشکل از سیاست‌گذاری‌‌های کلان کشور است. تامین سرمایه، توسعه ناوگان، توسعه خطوط، راه‌اندازی خطوط جدید باری و مسافری و پرسرعت بسیار مهم و لازم است. در این زمینه‌ها اقدامات خاصی انجام نشده است. متاسفانه تا امروز درخصوص راه‌اندازی قطارهای پرسرعت اقدامی صورت نگرفته است. در مسیر تهران ـ مشهد با توجه به مسافر بسیاری که دارد، قطارها با سرعت پایین تردد می‌کنند و کیفیت واگن‌ها نیز مشهود است که ناشی از محدودیت‌های بالادستی بسیاری است که حکمفرما است. معمولا کارشناس‌ها به محدودیت‌های بالادستی در عدم توسعه‌یافتگی اشاره نمی‌کنند.

عملکرد نهادهای مدنی حمل‌ونقل را که همان انجمن‌های صنفی هستند، در حفظ و ایفای حقوق اعضا چگونه ارزیابی می‌کنید؟

انجمن‌ها نهادهایی مردمی هستند. تشکیل انجمن‌های صنفی، ذیل فصل ششم و ماده 131 قانون کار است ‌که برای حفظ منافع صنف خود تشکیل شده‌اند و در تعامل با دولت و هم‌صنفی‌های خود و مردم نقش بسیار کلیدی را در جامعه دارند. انجمن‌ها از نظر علمی، آموزشی و عملی بسیار موثر بوده‌اند. یکی از ویژگی‌های جوامع پیشرفته، تشکیل انجمن‌ها و پیچیدگی و عدم تمرکز در مراکز تصمیم‌گیری و قدرت و عمل است. یکی از این مراکز که نقش موثری در اقتصاد و تصمیم‌گیری‌ها دارد، انجمن‌ها هستند. انجمن‌ها می‌توانند از حقوق اعضای خود در مقابل دولت دفاع و چانه‌زنی کنند و مشکلات خود را به دولت اعلام کنند و از سوی دیگر در تعاملاتی که با مردم دارند، می‌توانند به شکایات مردم رسیدگی کنند و لزومی نداشته باشد که مردم به محاکم رجوع کنند. انجمن صنفی ریلی نیز از زمان تشکیل به‌ویژه در سال‌های اخیر، کارهای مثبتی را به ‌نفع شرکت‌ها انجام داده است. حتی به مشکلاتی که میان اعضا پیش می‌آید، رسیدگی می‌کنند. در زمینه آموزش نیز فعالیت‌هایی را انجام داده‌اند. اعضا از طریق انجمن خواسته‌های خود را از سازمان‌ها بیان می‌کنند و به نتایج مطلوبی هم تا امروز رسیده‌اند. انجمن‌ها در ایران و در خارج از کشور نیز تاریخچه طولانی دارند.

انجمن صنفی ریلی پس از انقلاب تشکیل شد و چون قبل از انقلاب چنین انجمنی نبوده عملکرد آن با قبل از انقلاب را نمی‌توان ارزیابی کرد. لیکن به‌طور اجمال می‌توان گفت جامعه قبل از انقلاب جامعه ساده‌تری بود و انجمن‌ها از نظر کیفیت پایین‌تر و از نظر کمیت کم‌تر بوده‌اند که امری طبیعی است.

سازوکار تعامل این نهادها در کشورهای توسعه‌یافته در مقایسه با کشورهای در حال توسعه با دولت‌های مستقر چگونه است؟آیا در کشور ما بر مبنای رابطه و لابی‌گری است یا منشاء آن، قدرت هیات‌ مدیره برگرفته از اعضا است؟

مطئنا تا حدی به دلیل رشیدتر بودن جوامع پیشرفته، نهادهای مردمی و حتی دولتی باید از مناسبات کیفی‌تری نسبت به کشور ما برخوردار باشند، اما ارتباطات میان افراد هیات ‌مدیره انجمن و مسئولان دولتی بستگی دارد به نحوه تعاملات آنها. تعاملات میان انجمن‌ها و مسئولان دولتی در چهارچوب نیازها و حاجت‌هاست. از سوی دیگر فشار مشکلات روی اعضا، تعاملاتی را میان انجمن و بخش دولتی ایجاد می‌کند. به‌عنوان مثال ممکن است مسایلی همانند مشکلات دارایی، مالیاتی، حق‌ دسترسی، ارزش‌افزوده و… هر کدام مسایلی را برای شرکت‌های ریلی ایجاد کنند که اعضا مشکل خود را به انجمن اعلام می‌دارند که رسیدگی به این خواسته صرف‌نظر از ارتباطات است. مدیران انجمن نیز با درک تنگنای ایجاد شده، خواسته خود را به مسئولان مرتبط برای رفع آن مسئله اعلام می‌دارند. تعاملات بیشتر به تنگناها، نیازها و مشکلاتی که اعضا دارند بر می‌گردد.

در نهادهای مدنی حمل‌ونقل می‌بینیم که در یک شاخه چندین انجمن فعال هستند، مثلا در بخش حمل‌ونقل زمینی انجمن‌های متعدد وجود دارند، همین‌طور در بخش دریایی، ریلی و هوایی، تعدد و تکثر این انجمن‌ها تا چه حد بازدارنده یا تسهیل‌کننده امور اعضا است؟

گمان می‌کنم تکثر انجمن‌ها خیلی کمکی به حل مشکلات نخواهد کرد و بهتر است در هر بخشی یک انجمن وجود داشته باشد تا مشکلات در یک جا مطرح و دسته‌بندی شود و روی ‌آن تحلیل‌های حقوقی، کارشناسی و آموزشی انجام شود. دلیل تعدد انجمن‌ها را در یک بخش نمی‌دانم و گمان نمی‌کنم تسهیل‌کننده امور اعضا باشد.

اعضای انجمن‌های صنفی حمل‌ونقل صاحب تخصص و دیدگاه‌های کارشناسی هستند. چگونه است که این مجموعه کارشناسی آن‌گونه که باید مورد استقبال کارگزاران دولتی یا حکومتی قرار نمی‌گیرد؟

البته همیشه نه اما بعضا دلیل این‌که نظر کارشناسی انجمن  مورد استقبال کارگزاران دولتی قرار نمی‌گیرد، تضاد منافع است. اگر موضوعی از منظر انجمن مطرح شود و راه‌آهن از آن استقبال نکند به عقیده این‌جانب اکثرا به دلیل تضاد منافع است و موارد مشخصی در این‌خصوص وجود دارد. در غیر‌این‌صورت می‌دانیم که راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران می‌خواهد مشکلات بخش خصوصی ریلی را حل کند، اما تضاد منافع از این امر جلوگیری می‌کند و مدیریت ضعیف، سهم کمی در این موضوع دارد.

ساختار اقتصاد کشور بیشتر دولتی یا شبه‌دولتی است. چنین ساختاری تا چه حد در استقلال و عملکرد انجمن‌ها تاثیرگذار است؟

انجمن‌ها، نهادهای مستقل هستند و شک نداریم که دولت بر اقتصاد کشور تسلط دارد. از سوی دیگر بسیاری از اعضای انجمن‌ها ممکن است کاملا خصوصی نباشند و خواسته خود را به‌طور کاملا خصوصی بیان نکنند که ممکن است تاثیرات کلانی در مناسبات بین انجمن و دولت داشته باشند. نحوه ارتباط انجمن با دولت به نحوه ارتباطات مدیران با مسئولان دولتی نیز مرتبط است، اما اقتصاد دولتی و شبه‌دولتی در استقلال و عملکرد انجمن‌ها موثر است. ممکن است شرکتی، دولتی یا شبه‌دولتی باشد و در آن‌صورت اگر دولت تصمیمی برخلاف منافع شرکت بگیرد مشکلی پیش نیاید، زیرا در نهایت آن شرکت دولتی یا شبه‌دولتی است ولی اگر شرکت خصوصی باشد به دلیل این‌که مشکلات بسیاری را برای آن ایجاد می‌کند و منفعت شرکت به خطر می‌افتد، مدیران شرکت برای رفع مشکل خود وارد عمل می‌شوند.

معاف‌شدن صنعت ریلی از پرداخت ارزش‌افزوده، مشکلاتی را برای شرکت‌های حمل‌و‌نقل ریلی به همراه داشته است، لطفا توضیحی در این رابطه بفرمایید.

مجلس محترم تصویب کرد که صنعت ریلی معاف از پرداخت ارزش‌افزوده است. اعمال سلایق متفاوت ارگان‌های دولتی همانند راه‌آهن و سازمان امور مالیاتی در نحوه اجرای این مصوبه مجلس موجب ایجاد مشکل برای ما شده است. در حال حاضر، راه‌آهن از قبول فاکتوری که ارزش‌افزوده در آن لحاظ شده امتناع می‌کند و از طرفی سازمان امور مالیاتی ما را ملزم به صدور فاکتور با ارزش‌افزوده برای راه‌آهن می‌کند و عدم‌مطالبه ارزش‌افزوده را غیرقانونی و موجب صدور برگ اجراییه به همراه جرایم آن می‌داند. از طرفی پرداخت ارزش‌افزوده به زنجیره پایین‌دستی لازم و ما در حال پرداخت این مبالغ قانونی هستیم. نتیجه آن‌که چیزی حدود 9درصد درآمد سالانه به‌علاوه جرایم آن به هزینه‌های شرکت افزون می‌شود. پرداخت ارزش‌افزوده به‌صورت زنجیره‌وار است به ‌این صورت که ما ارزش‌افزوده را باید از راه‌آهن دریافت کنیم و به افرادی که به ما خدمات یا قطعات می‌دهند  پرداخت می‌کنیم. ما در این زنجیره از بالادست دریافت نمی‌کنیم و چاره‌ای جز پرداخت این مالیات به پایین‌دست نداریم تا این‌جای کار منفی می‌شویم مزید بر این مطالبه ارزش‌افزوده اخذ نشده و جرایم آن توسط سازمان امور مالیاتی قوز بالا قوز است. خلاصه آن‌که برای پرداخت و دریافت ارزش‌افزوده سرگردانیم که چه باید کنیم.