انگیزه خلبان برای پرواز در آسمان ایران کم رنگ است

صنعت حمل و نقل آنلاین:  این روزها با کاهش چشمگیر سفرهای هوایی و همچنین مهاجرت خلبانان به کشورهای همسایه مواجه بوده‌ایم. دلایل متعددی برای افزایش حجم مهاجرت خلبان‌ها طی سال‌های گذشته مطرح شده است که مهم‌ترین آن پائین بودن حقوق دریافتی است، در حالی‌که یک خلبان در کشورهای دیگر بین 10 تا 12هزار دلار دستمزد می‌گیرد، در ایران یک خلبان در همان سطح کاری حدود 10 درصد این مبلغ را دریافت می‌کند، موضوعی که می‌تواند انگیزه قدرتمندی برای مهاجرت خلبان‌ها قلمداد شود. بحث اشتیاق برای پیشرفت و تجربه فعالیت در ایرلاین‌های سایر کشورهای دنیا هم می‌تواند یکی از دغدغه‌های خلبان‌ها به ویژه نسل جدید آن‌ها باشد. در کنار تمام این عوامل، کاهش سفرهای هوایی پس از افزایش نرخ ارز که افت فعالیت خلبان‌ها را به همراه دارد، بالا بودن سن ناوگان فعال کشور و به تبع آن کاهش ایمنی پروازها از دیگر عواملی است که علاوه بر این که دور جدید مهاجرت خلبان‌ها به خارج از کشور را به همراه داشته موجب کاهش سفرهای هوایی شده است. در همین خصوص برای واکاوی بیشتر چالش‌های این بخش پای صحبت های کاپیتان تورج دهقانی‌زنگنه، رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشور نشستیم .دراین گفتگو وی هرچند ضمن اشاره به کمبودها،ازدستاوردهانیزسخن به میان می آورد،ولی سنگینی حجم کمبودها کاملا درچهره اومشهودبود:

گر بگویم که مرا حال پریشانی نیست

رنگ رخسار خبر می‌دهد از سر ضمیر

درزیراین گفتگوراباهم می خوانیم:

آیا تعداد هواپیماهای موجود در کشور به نسبت میزان نیازهای جامعه محاسبه شده است؟

تعداد 146 فروند هواپیمای فعال در کشور داریم که با توجه به تقاضای بازار، تعداد موجود با نیازهای کشور منطبق نیست و در پژوهشی که با دانشگاه تربیت مدرس انجام صورت گرفت، نیاز کشور به 551 فروند هواپیما در افق 1404  پیش‌بینی شده است که شاید واقع‌بینانه نباشد و بررسی‌های اخیر برآورد حدود 300 فروند هواپیما را برای رفع نیاز کشور نشان می‌دهد.

این تعداد چه مقدار با استانداردهای جهانی فاصله دارد؟

استاندارد مشخصی در این رابطه در دنیا وجود ندارد. با توجه به جغرافیای هر کشور و وضعیت ژئوپلیتیکی یا سطح رفاه جامعه، وضعیت جاده‌ها و فرهنگ هر جامعه می‌تواند متفاوت باشد.

ازدیاد شرکت‌های هواپیمایی تا چه حد بر کیفیت خدمات مسافری تاثیر‌گذار است؟

شرکت‌ها در رقابت با یکدیگر می‌توانند بر کیفیت تاثیرگذار باشند. طبعا هر شرکتی که خدمات بهتری ارایه بدهد مشتریان وفادار بیشتری خواهد داشت و در شرایط فعلی در کشور ما با توجه به تقاضاهایی که در بازار وجود دارد، مسافر حق کمتری دارد و با بهبود شرایط قطعا شرکت‌ها ناگزیر به حرکت به سمت بهبود کیفیت خواهند بود.

در زمینه هزینه سوخت‌رسانی به هواپیماهای کشور که در مسیرهای بین‌المللی پرواز می‌کنند چه راهکارهایی ارایه شده است؟

آمریکایی‌ها با فشاری که به کشورهای دیگر برای کاهش یا قطع پرواز به هواپیماهای کشورمان می‌آورند، سعی می‌کنند ارتباط هوایی ما را با دنیای خارج کاهش دهند که با تدابیر اتخاذ شده و با استفاده از ناوگان مناسب که نیاز به سوخت‌گیری در مقصد خود در خارج از کشور نداشته باشند، پروازها تداوم پیدا کرده است. در برخی مسیرها با نشست و برخاست اضافه، سوخت مورد نیاز پروازها تامین می‌شود و خوشبختانه در تمامی مسیرهای پروازی هیچ پروازی بعد از ایجاد محدودیت‌های تامین سوخت قطع نشده است.

چندی پیش اخباری درخصوص کوچ گسترده خلبانان به شرکت‌های هواپیمایی کشورهای همسایه منتشر شد. علل اصلی این مهاجرت از دیدگاه شما چیست؟

شاید تعبیر کوچ گسترده تعبیر درستی نباشد و لیکن در برخی از تایپ‌های هواپیماها به دلیل بازار کار مناسبی که برای خلبانان در خارج از کشور ایجاد شد، شاهد خروجی برخی از خلبانان برای اشتغال در خارج بودیم که البته این موضوع بعد از افزایش ناگهانی نرخ ارز و اختلاف قابل‌توجهی که بین حقوق دریافتی خلبانان در داخل کشور و خارج از کشور ایجاد شد، باعث شد برخی از خلبانان تمایل به اشتغال در خارج از کشور داشته باشند که با تدابیری که شرکت‌ها اتخاذ کردند و تعدیل نسبی که در حقوق خلبانان در داخل کشور صورت گرفت تمایل به رفتن به‌تدریج کاهش یافت. البته نکته‌ای که در این موضوع بی‌تاثیر نبود مالیات تصاعدی قابل‌توجهی است که از حقوق خلبانان کسر می‌شود و اگر اصلاحاتی در این رابطه صورت گیرد، می‌تواند به ماندگاری خلبانان در کشور کمک کند.

مردم از قیمت بالای بلیت گلایه می‌کنند. از سوی دیگر شرکت‌ها بر افزایش آن پافشاری می‌کنند. آیا مبلغ دریافتی بلیت، هزینه شرکت‌ها را پوشش می‌دهد؟

قیمت بلیت هواپیما تابع نرخ ارز است. آن هم به دلیل وابستگی شدیدی که صنعت هواپیمایی کشور به خارج از کشور دارد و به لحاظ این‌که بیش از 65 درصد هزینه‌های شرکت‌ها به‌صورت ارزی است. شرکت‌ها ناگزیر هستند بلیت هواپیما را با نرخی عرضه کنند که امکان پایداری ارایه خدمت آن‌ها فراهم شود. در حال حاضر هر ساعت صندلی حدود 50 دلار برای شرکت‌ها هزینه دارد و شرکت‌ها بر این مبنا با همکاری انجمن دامنه نرخی را تعیین کرده‌اند که در سایت انجمن شرکت‌های هواپیمایی به آدرسwww.aira.ir  قرار گرفته و در سایت سازمان هواپیمایی کشوری هم بارگذاری شده است.

لیکن نرخ مسیرهای پروازی بر اساس بازار عرضه و تقاضا عموما زیر میانگین سقف کلاس‌های نرخی تعیین شده به‌فروش می‌رسد و علی‌رغم این‌که در بسیاری از مسیرها نرخ‌های عرضه شده در بازار کفاف هزینه‌ها را نمی‌دهد صرفا به لحاظ تعهد ایجاد شده و سرمایه‌گذاری‌های انجام شده پروازها تداوم دارند و در بسیاری از مواقع عدم انجام پروازها برای شرکت‌ها به لحاظ اقتصادی مقرون به‌صرفه‌تر از انجام پروازها است.

با وجود فشار تحریم‌ها، خدمات فنی و تعمیر ناوگان هوایی به چه صورت انجام می‌گیرد؟

آمریکایی‌ها تمام تلاش خودشان را در سال‌های پس از پیروزی انقلاب برای زمین‌گیر کردن هواپیماهای کشورمان کردند، ولی شرکت‌های ما در دوران تحریم تجربیات گران‌قدری به‌دست آورده‌اند که علی‌رغم همه محدودیت‌های ناشی از تحریم، اکنون قادر به تعمیر و نگهداری هواپیماها و انجام تعمیر هواپیماهای پهن‌پیکر کشور تا رده چک C وD   هستیم و متخصصان بسیار توانمندی طی این سال‌ها تربیت شده‌اند و قطعات را هم با استفاده از راه‌هایی که در دور زدن تحریم پیدا کرده‌ایم، به دست می‌آوریم. جالب است بدانید که 15 شرکت هواپیمایی ما در دوران تحریم تاسیس شده‌اند و اکنون شرکت‌های تعمیر‌ و ‌نگهداری زیادی در کشور ایجاد شده‌اند که حتی قادر به تعمیر موتورهایی که دارای تکنولوژی بسیار پیچیده‌ای هستند، می باشند. این توانمندی و قابلیت روز به روز در کشور توسعه بیشتری پیدا می‌کند و حتی شرکت‌های دانش‌بنیانی در این عرصه متولد شده‌اند که برخی از نیازهای ما به قطعات را تامین می‌کنند و با بالاترین استانداردهای دنیا مشغول فعالیت هستند.