![butanerun-[-banner-]-100-x-900](https://iran-transportation.com/wp-content/uploads/2023/04/butanerun-banner-100-x-900.gif "butanerun-[-banner-]-100-x-900")
صنعت حمل و نقل آنلاین: هواپیمای فوق سبک متعلق به شرکت فرا سپهر ایرانیان در روز یکشنبه 30 خرداد 1400 دچار سانحه شد. این دومین هواپیمای این شرکت بود که دچار سانحه شد و سقوط کرد. هواپیمای دوم در اواخر ماه گذشته سقوط کرد.
پرواز شرکت فراسپهر ایرانیان از فرودگاه کلاله به سمت بجنورد بود که در منطقه‌ای به نام رباط قره‌بیل سقوط و خلبان با سابقه با دانشجو همراه فوت کردند. در گزارش‌های ارسالی نوشته شده که این شرکت مجور از سازمان هواپیمایی کشوری دارد. سوالی در اینجا مطرح است، آخرین ارزیابی و ممیزی انجام شده از این شرکت چه زمانی بوده است؟ و چه اقدامات اصلاحی انجام پذیرفته است.
اگر بخواهیم نگاهی به موقعیت فرودگاه داشته باشیم درخبرها از فرودگاه بجنورد، به عنوان فرودگاه بین‌المللی نام برده شده در صورتیکه خود فرودگاه بجنورد حتی مرز هوایی هم نیست و فقط پروازهای داخلی دارد. مشخص نیست بر اساس چه شاخص‌هایی متولیان فرودگاهی کشور، نام فرودگاه بجنورد را که از استانداردهای بین‌المللی برخوردار نیست لقب بین‌المللی داده‌اند.
فرودگاه بجنورد دارای مشکلات زیادی است، موقعیت جغرافیائی آن و قرار گرفتن در دره و بین کوه‌ها باعث شده تا محدودیت زیادی برای پروازهای شرکت‌های هواپیمائی ایجاد کند و توسعه بدون توجیه آن تاکنون کارگشا نبوده است. پس چگونه به شرکتی با هواپیمای فوق سبک اجازه عملیات در این فرودگاه پر ریسک داده می‌شود ؟
صدور مجوز برای فعالیت هواپیماهای سبک و فوق سبک در فرودگاه بجنورد یعنی وجود خطر بالقوه و سوانح برای این هواپیماها
پروازهای هواپیماهای سبک پروازهای VFR بوده یعنی خلبان به استناد دید خود از شرایط، موانع و سطح ابر، هواپیما را هدایت می‌کند. اینگونه پروازها عمدتا شامل سرویس مراقبت پرواز نمی‌شوند و با هیچ واحد کنترلی برای گزارش وضعیت پرواز و موانع پیش روی آن در تماس نیستند. قانون برای این هواپیماها فقط ارائه اطلاعات پروازهاست زیرا هواپیماها کوچک و برد فرکانسی آنها کم است. وقتی هواپیمای سبک از فرودگاه کلاله بلند می‌شود پس از طی مسافت کوتاهی دیگر پوشش فرکانسی و اطلاع از وضع موجود، وجود ندارد تا به نزدیکی بجنورد برسد. در این فاصله قاعدتا باید با مرکز کنترل فضای کشور در تهران تماس حاصل کند که دستگاه‌های رادیوئی و فرستنده‌های این هواپیماها قدرت لازم برای برقراری تماس را ندارند در نتیجه از نقطه‌ای پس از پرواز قطع تماس می‌شوند تا به فرودگاه مقصد برسند. البته هواپیماهای سبک در ارتفاع پرواز هواپیماهای مسافری پرواز نمی‌کنند.
عملا مراقب پرواز یا واحد ناظر، گزارشی از موقعیت مکانی این هواپیماها ندارند، وقتی سانحه‌ای برای این پرنده‌ها رخ می‌دهد در آن زمان باید برای پیدا کردن هواپیما، زمان رسیدن هواپیما به مقصد را چک کنند و اگر در زمان تخمینی به مقصد نرسید واحدهای مراقبت پرواز در مرحله هشدار و اضطرار قرا گرفته و از عوامل انسانی منطقه سوال می‌شود که اگر همانند این رخداد اخیر گزارشی از منابع محلی حاصل شود برای این واحدها حصول اطمینان می‌گردد که هواپیما دچار سانحه شده است.
تنها راه تماس، موبایل خلبان است که بعضا در طرح پرواز هواپیما درج می‌گردد و البته پوشش شبکه تلفن همراه هم که مشخص است و در حالت عادی آنتن ندارد به همین دلیل موقعیت دقیقی از این خلبان‌ها در دسترس نیست.
توصیه ایکائو بر اساس دستورالعمل کنترل ترافیک ( انکس 11)
به همین منظور ایکائو بر اساس دستورالعمل کنترل ترافیک، توصیه می‌کند تا مسیرهایی را با نام TIBA “TRAFFIC INFORMATION BROADCAST BY AIR CRAFT” تعریف و دراین مسیرها سرویس اطلاعات پروازی مهیا کنند. یعنی بر روی فرکانس مشخص، اطلاعات چنین پروازهایی در مسیرها پخش شود و سایر هواپیماها در مسیر مطلع شوند که موقعیت هر کدام کجا است و هواپیمایی که دچار سانحه شده در چه موقعیتی هست.
در دو مسیر شمالی کشور که ترافیک پروازهای هوایی وجود دارد TIBAتعریف شده است اما در بقیه نقاط سطح کشور یا مکان‌هایی که حداقل زمینه پروازی تعریف شده این سرویس وجود ندارد.
به عبارتی سازمان هواپیمایی کشوری باید همزمان به شرکتی که مجوز پرواز داده از فرودگاه و مراقبت پرواز نیز بخواهد تا مسیرها را برای آنها تعریف کند تا هواپیماهای سبک خارج از مسیر حرکت نکنند که متاسفانه جای این امکان هم خالی است.
با توجه به اینکه تعداد هواپیماهای سبک زیاد است باید در مرکز کنترل فضای کشور، هماهنگی این پروازها انجام شود تا بتواند راهبری این هواپیماها را برعهده داشته باشد که متاسفانه این امر صورت نمی‌گیرد.
محدوده پرواز هواپیماهای سبک باید تعریف شود که چنین امری هم صورت نگرفته است. در سازمان هواپیمایی کشوری کمیته‌ای برای ساماندهی پروازهای سبک و فوق سبک برای فعالیت اینگونه موسسات مجوز صادر می‌کند . اما در فرودگاه‌ها که فضای کنترل شده می‌باشد صرف داشتن مجوز فعالیت هوانوردی توسط مالکان و عدم تداخل با ترافیک فرودگاهی عملیات می‌نمایند.
متاسفانه در کمیته هواپیماهای فوق سبک بیشتر از منظر امنیتی به اینگونه موسسات مجوز داده می‌شود نه از نظر فنی. در نظر گرفتن شرایط آب و هوایی برای اینگونه هواپیماها مهم است. تناسب ساعت عملیات هواپیما با توان فنی هواپیما در آن شرایط باید مورد بررسی فنی قرار گیرد. خلبان باید به فیلد آموزشی آشنا باشد یعنی خلبان ماهر و استاد خلبان باید قبل از آغاز آموزش، خود به تنهایی، مکررا مسیرهایی را که قصد آموزش دارد را طی کرده و به آن مسیرها کاملا آشنا باشد.
آمار سوانح هواپیماهای فوق سبک آموزشی بسیار زیاد است و در سایت سازمان هواپیمایی کشوری گزارشات، ” سانحه یا رخداد درج می‌گردد زیرا جزو تعهدات بین‌المللی است.
خبر “توقف عملیات آموزشی تفریحی در حوزه هواپیمایی فوق سبک تا اطلاع ثانوی”
در تاریخ 26/02/1400 ساعت 15:24 دقیقه درسایت سازمان هواپیمایی کشوری، خبر “توقف عملیات آموزشی تفریحی در حوزه هواپیمایی فوق سبک تا اطلاع ثانوی” منتشر شد.
سازمان هواپیمایی کشوری به تعدادی از این شرکت‌ها مجوز فعالیت داده اما مکان و تعداد شرکت‌های هواپیمایی فوق سبک در سایت سازمان همانند آژانس‌های هواپیمایی و ایرلاین‌ها مشخص نیست.
سازمان هواپیمایی کشوری موظف است لیست آژانس‌ها، ایرلاین‌ها و موسسات آموزشی که از سازمان مجوز فعالیت دارند در سایت سازمان قرار دهند.
براساس رخدادی حکمی صادر کردند و همه مجوز پروازهای فوق سبک را لغو کردند. در نامه آمده “با هدف پیشگیری از مخاطرات احتمالی شناسایی نشده ” یعنی گزارشات مخاطره‌ای وجود داشته که سازمان ارزیابی نکرده است و به این نتیجه رسیده است.
در سطر دیگر گفته شده ” انجام بازرسی و ممیزی داخلی باید انجام شود و به همراه ارزیابی ریسک ایمنی به سازمان فرستاده شود و سازمان تحلیل داده‌ها را انجام دهد و نهایتا مجوز دهد” سوالی در اینجا مطرح است مبنی بر اینکه آیا پس از تاریخ 26/02/1400 شرکت‌هایی که مجوز دریافت کرده‌اند یعنی گزارش ارزیابی آن شرکت‌ها انجام شده و به سازمان هواپیمایی کشوری داده شده است؟
گرچه اصل موضوع لغو مجوز همه فعالیت‌ها بدلیل یک سانحه منطقی نیست اما اگر هدف ارزیابی و ممیزی این شرکت‌ها باشد، بسیار ارزنده و مفید است.
در مورد ایرلاین‌ها، بررسی‌ها انجام می‌شود و شرکت‌ها رتبه بندی شده و بهترین ایرلاین‌ها مشخص می‌شوند. آیا ارزیابی ریسک و ممیزی شرکت فرا سپهر ایرانیان نیز انجام شده است؟
چه بررسی‌ها و ارزیابی‌هایی در خصوص ” بحث‌های فنی پرسنل، هواپیما، تعمیر و نگهداری و فیلد” در خصوص دو هواپیمای این شرکت که هواپیمای اول سقوط کرده و پس از سانحه اول، سانحه دوم رخ داده، انجام شده است؟
اگر کارشناس، ارزیابی را انجام داده باید پاسخگو باشد که چرا مجدد هواپیمای همان شرکت دچار سانحه شده است؟
متاسفانه گزارشات بدست آمده از سوانح گویای آن است که همانگونه که در ایرلاین‌ها و دیگر بخش‌ها نگاه و فشا‌رهای سیاسی وجود دارد در این مقوله نیز نگاه سیاسی کاملا حاکم است.
افراد متمکن معمولا با ارتباط و لابی‌گری که دارند مجوز شرکت گرفته و با توجه به اقبال به هوانوردی عمومی وارد مقوله آموزش دانشجویان و موضوعات پرواز تفریحی می‌گردند. البته پس از سوانح نیز چون عمدتا سوانح جزو دسته قتل غیر عمد می‌شوند بیمه خسارت جانی و هواپیما را پرداخت و روز از نو روزی از نو !!
در بررسی‌هایی که در سایت سازمان هواپیمایی کشوری انجام شده در تاریخ‌های 15/05 /2021 یک سانحه در کیش، 11/05/2021 یک سانحه هواپیمای فوق سبک در اراک، در تاریخ 04/04/2021 سانحه در قزوین، در تاریخ 11/10/2020 سانحه در شهر کرد و 09/10/2020 در کیش سانحه داشته‌ایم.
کثرت این سوانح گویای عدم وجود ساماندهی این شرکت‌ها و عدم نظارت صحیح و منطقی سازمان هواپیمایی کشوری است. سازمان موظف است برای جلوگیری از سوانح پی در پی به جای دنبال مقصر گشتن، سانحه را به دقت موشکافی کنند تا با کشف علل آن و اقدامات اصلاحی از سوانح بعدی جلوگیری نماید.
در تاریخ 09/10/2020 هواپیمایی در کیش دچارسانحه شد، همان شرکت در تاریخ 15/05/2021 مجدد سانحه داد. این سوانح پی در پی گویای نقصی در نحوه آموزش، تعمیر و نگهداری یا … است. سازمان باید بازرسی‌های مستمر و سرزده داشته باشد و صلاحیت هواپیماها و کارشناسان را مورد بررسی قرار دهد. البته ناگفته نماند که این امر را باید افراد کارشناس خبره بر عهده گیرند.
گزارش ارزیابی دو شرکت فرا سپهر ایرانیان یا شرکت فرا پرواز جاوید کیش که هر کدام دو سانحه پی در پی داشته‌اند کجا ثبت شده است؟
آیا این دو شرکت الزاماتی که سازمان هواپیمایی کشوری گفته، رعایت کرده‌اند یا نه؟
لغو محرومیت پروازهای هواپیماهای فوق سبک
موضوع جدی‌تر لغو محرومیت اعمال شده تارخ 26 اردیبهشت سازمان هواپیمایی کشوری توسط معاون عملیاتی شرکت فرودگاه‌های کشور است !!
قاعدتا مسئول لغو یک بخشنامه یا مقام صادر کننده و یا مقام بالاتر است اما چگونگی لغو این بخشنامه توسط مقام فوق جای ابهام دارد.
به نظر می رسد اگر منطبق با نامه 26 اردیبهشت ارزیابی‌ها و ممیزی‌های شرکت‌های پرنده سبک و فوق سبک انجام شده است خود سازمان هواپیمائی کشوری باید این بخشنامه را لغو می‌نمود نه معاون عملیاتی شرکت فرودگاه‌ها ؟؟
البته دلیل این اقدام آن است که برخی از این شرکت‌ها بدلیل هزینه سنگین ایجاد فرودگاه مستقل در فرودگاه‌های کم تردد شرکت فرودگاه‌ها همانند بجنورد، کلاله، نوشهر، رامسر، همدان، اراک و…. فعالیت می‌نمایند که هم محیط کنترل شده و حفاظت شده است هم هزینه کمتری پراخت می‌نمایند و هم فرودگاه دارای آمار پرواز شده و بعد از مدتی تابلو فرودگاه به فرودگاه بین‌المللی تبدیل می‌گردد!!
قطعا فشار مالکان شرکت‌های بهره‌بردار به مدیران فرودگاه‌ها فشار می‌آورند. آنها هم فشار را به معاون عملیاتی شرکت و نهایت لغو محدودیت. اما آیا در صورت بروز رخداد مشابه، این مقام حاضر به پاسخگوئی در سیستم‌های قضایی هست؟
و چگونه است که در تاریخ اول تیر ماه آقای رضائی‌فر از سازمان هواپیمائی کشوری مجوز فعالیت هواپیماهای Blue Bird را لغو نموده است.
بالاخره بهره‌برداران و فرودگاه‌ها نمی‌دانند دم خروس را باور کنند یا قسم حضرت عباس را ..
الزام در ایجاد کمیته مستقل برای رسیدگی به سوانح
در آمریکا و برخی کشورهای اروپایی کمیته مستقلی برای رسیدگی به سوانح با نام NTSB “ NATIONAL TRANSPORTATION SAFTY BOARD” وجود دارد. معمولا اعضای این کمیته از بالاترین مقام کشور و در آمریکا از کنگره حکم دریافت و کاملا مستقل عمل می‌کنند. در این کمیته براساس گزارش فنی کارشناسان، سوانح مورد بررسی قرار می‌گیرد زیرا تعارض منافع وجود ندارد و به راحتی بخش‌هایی را که نقص دارند پیدا می‌کنند. حال آن که به نظر می‌رسد در کشور ما خود کارشناس سازمان هواپیمایی کشوری، بررسی را انجام و خود سازمان نقیصه خود را مخفی می‌کند دقیقا همانند بررسی سانحه اوکراینی یا سانحه یاسوج.
باید کمیته بررسی سوانح کشور در بخش هوایی، جاده‌ای، ریلی و دریایی در زیرمجموعه بخش وزیر تشکیل شود تا این کمیته فعالیت، گزارش و بررسی‌ها را انجام و حتی به مراجعی همانند مجلس و بخش‌های دیگر گزارش دهد. این نقیصه وجود دارد و اقدام جدی تا امروز صورت نگرفته است.
وقتی شرکتی سانحه‌ای می‌دهد قاعدتا باید فعالیت‌های دیگر آن شرکت نیز متوقف شود تا مورد بررسی قرار گیرد. همانند اتفاقی که برای هواپیمای ایران 140 رخ داد. این سانحه بعد از چهارمین هواپیمای موجود بود که در مسیرهای مختلف سقوط کردند و پس از اینکه آخرین هواپیما سقوط کرد جلوی فعالیت آن شرکت گرفته شد. متاسفانه ارزیابی‌ها در اولین سانحه بدرستی صورت نگرفت. چرا جریمه‌های سنگین و محرومیت برای تخلفات در نظر گرفته نمی‌شود تا جرائم جلوی تخلفات را بگیرد؟
