افزایش بهره­ وری در سایه خصوصی ­سازی

صنعت حمل و نقل آنلاین: مدیریت هر مجموعه که بر پایه دانش استوار باشد اگر به طور قطع نتواند بر مشکلات فائق آید، به یقین بسیاری از موانع توسعه را از پیش روی برخواهد داشت. آنچه به عنوان قوانین دست و پا گیر، کمبودها، مشکلات و غیره از آن نام می­بریم، جز با دانش و فراست در مدیریت یک مجموعه از پیش روی برداشته نخواهد شد. یکی از شرکت­های معتبر که در سالیان اخیر توانسته در بازار رکود ایران پله­های ترقی را طی کند و مجموعه­های متعددی را در بخش­های مختلف تحت پوشش قرار دهد گروه صنعتی گلرنگ است که در حوزه حمل­و­نقل هم دستی بر آتش دارد و همچنان برای به دست آوردن رتبه­های برتر دنیا تلاش می­کند. برای آگاهی از این موفقیت و چگونگی تبدیل شدن این شرکت به یک گروه بزرگ صنعتی با مدیرعامل این مجموعه  دکتر اسماعیل صابری به گفتگو نشسته­ایم:      

در خصوص فعالیت­های گروه صنعتی گلرنگ توضیح دهید. در چه حوزه­ هایی فعالیت دارید و چه چشم­ان دازی برای این گروه تعریف شده است؟

گروه صنعتی گلرنگ حدود80 شرکت تابعه دارد و دارای بیش از 40 برند ملی در حوزه­های مختلف است. در بحث شوینده­ها نام­های معتبری چون اکتیو، اوه یا گلرنگ و در حوزه سلولزی سافتلن، پامتی، مرسی و در مواد غذایی اویلا، فامیلا و بایودنت از برندهای مطرح گروه هستند. در بخش پتروشیمی هم فعالیت داریم. همچنین دارای بزرگترین فروشگاه­های زنجیره­ای کشور به­نام افق کوروش بوده و در حوزه خودروسازی نیز دارای نمایندگی انحصاری محصولات هوندا هستیم. در نهایت طبق چشم­انداز مقرر شده تا سال 1404 جزو500 شرکت برتر دنیا قرار بگیریم و نیروی کاری این مجموعه به حداقل یک صد هزار نفر برسد. در واقع اگر قرار باشد به رتبه 500 شرکت برتر دنیا دست یابیم، یکی از الزامات آن این است که فروش شرکت به پنج برابر فعلی برسد و تعداد همکاران هم به تبع آن تا چهار برابر رشد پیدا کند. گفتنی است مجموعه شرکت­های گروه صنعتی گلرنگ دارای نقشه جامع برای هر سال است که چه شرکت­هایی را راه­اندازی کنیم و تا چه میزان هم رشد اقتصادی داشته باشیم.

 با دارا بودن بیش از 80 شرکت در سطح کشور برای تامین مواد اولیه و احتمالا توزیع  محصولات شرکت­های تابعه خود در حوزه حمل و نقل چه راهکارهایی را پیش بینی کرده­اید؟

یکی از حوزه­هایی که گروه صنعتی گلرنگ بر آن تاکید می­کند بحث حمل و نقل است چرا که حداقل 6 درصد تولید ناخالص داخلی کشور در این بخش قرار دارد و تصور ما این است که علاوه بر این که می­توانیم اشتغال مطلوبی ایجاد کنیم، حضور در این عرصه می­تواند صرفه اقتصادی خوبی هم برای گروه ایجاد کند. بر همین اساس حدود چهار سال پیش شرکت حمل و نقل گلرنگ ترابر را ایجاد کردیم و ماموریت یافتیم تا با ایجاد تمایز در صنعت حمل و نقل نسبت به افزایش بهره­وری شرایط قابل قبولی را برای گروه صنعتی گلرنگ و جمهوری اسلامی ایجاد کنیم. توجه داشته باشید اولین رسالت تاسیس شرکت حمل و نقل گلرنگ ترابر همانا ایجاد اشتغال بوده و سپس با نگاه بهره­وری بیشتر، به رانندگان این بخش هویت شغلی بهتری بدهیم. در سال اول تاسیس شرکت حمل و نقل با تلاش­هایی که صورت پذیرفت موفق شدیم تعداد 13 شعبه و دفتر در مراکز عمده بار کشور ایجاد کنیم و به موازات آن در حوزه نرم­افزاری حمل و نقل نیز سرمایه­گذاری مناسبی کردیم. به عبارتی در صدد گذر از حمل و نقل سنتی به سمت و سوی حمل و نقل مدرن در قالب مدیریت یکپارچه هستیم. در نهایت چهار رکن اساسی را در تاسیس شرکت حمل و نقل گلرنگ ترابر مد نظر قرار دادیم یعنی معتقد بودیم حمل و نقل دارای چهار رکن است. کامیون اولین رکن آن است که باید ناوگان مدرن با استانداردهای جهانی را دارا باشیم که برای تحقق این امر به سراغ تامین بهترین برندهای دنیا از جمله داف و رنو رفتیم و از این برندها کامیون خریداری و وارد کشور کردیم. در رکن دوم بار یا کالا قرار دارد که برای تامین بار، به تاسیس شعبه در استان­هایی که مراکز مهم و عمده بار کشور محسوب می­شوند، اقدام کردیم. در حال حاضر در تمام بنادر و نقاط استراتژیک کشور دارای شعبه هستیم از جمله بنادر عباس، امام، انزلی و تهران، مشهد، قزوین و … رکن سوم وجود نرم­افزار مناسب برای برنامه­ریزی ناوگان و تامین بار بود که در این راستا با بهره­گیری از مشاوران داخلی و خارجی به­ویژه کارشناسان کشور ترکیه که در این بخش کارآمد هستند بهره جستیم و نرم­افزار یک پارچه­ای را طراحی کردیم که توانایی برنامه­ریزی برای ناوگان، کنترل و رهگیری ناوگان، صدور بارنامه و در نهایت ارایه صورت حساب­های مالی را دارد. رکن چهارم شرکت حمل و نقل گلرنگ ترابر استفاده از نیروی متخصص و تحصیل کرده است که با جذب و آموزش یک تا دو ساله منطبق با سیستم مدرن روز دنیا، آنها را برای ورود عالمانه به حوزه حمل و نقل آماده نمودیم و تدریجا” به سطوح کارشناسی یا مدیریتی گلرنگ ترابر گماردیم. با توجه به مواردی که مطرح شد شرکت حمل و نقل گلرنگ ترابر با وجود سابقه اندک خود، هم اکنون جزو برندهای حمل و نقل کشور به شمار می­آید. از بدو تاسیس، هدف شرکت حمل و نقل گلرنگ ترابر صرفا” حمل و نقل کالاهای مربوط به شرکت­های گروه صنعتی گلرنگ نبوده و نیست بلکه به دنبال الگوسازی و فعالیت گسترده در تمامی شقوق حمل و نقل کشور با رویکردی مدرنیته و به روز هستیم تا به واسطه آن ضمن کاهش هزینه­های بالاسری زمان ارایه خدمات را نیز بهبود بخشیم.

چرا با توجه به موقعیت استراتژیکی و ترانزیتی کشور، نمی­توانیم آن چنان که باید در صنعت حمل و نقل موفق عمل کنیم؟

کشور به لحاظ ژئوپولیتکی موقعیت بسیار مناسبی جهت کسب سهم قابل قبول در ترانزیت دارد. امروز شاهدیم ترانزیت کالا به کشورهای CIS در اغماست و کنسرسیوم بندر چابهار به نتیجه مطلوبی نرسیده است. این مهم به چند دلیل رخ نمی­دهد اولا در کشور تعداد شرکت­های بزرگ حمل و نقل و لجستیکی که بتوانند با رقبای بزرگ ترکیه­ای و یا مستقر در سایر کشورها رقابت کنند بسیار کم است. دلیل آن قوانین فعلی است که نگاه شرکت محورانه به حمل و نقل ندارد. مساله دوم آن است که حمل و نقل در کشور قیمت تمام شده بالاتری نسبت به سایر کشورها دارد. در ایران هزینه خرید یک تریلی اروپایی با متعلقاتش بیش از 100 هزار دلار و در ترکیه 60 هزار دلار است. این یعنی هزینه تامین مالی بالاتر و بالطبع گرانتر شدن حمل و نقل، هزینه­های تمام شده بندری نیز بسیار گران­تر از سایر کشورهای همسایه است که موجب کاهش رغبت صاحبان کالا به استفاده از خطوط ترانزیتی کشور می­شود. نکته سوم بالاتر بودن زمان حمل در ایران است. از دلایل عمده این موضوع می­توان به پایین بودن کیفیت تجهیزات بندری، ناوگان فرسوده و قوانین گمرکی اشاره داشت. مسیری مانند ایتالیا را که ترک­ها در 10 روز طی می­کنند، ایرانی­ها نیاز به زمانی 25 روزه دارند. چهارمین موضوع نیز پایین بودن شفافیت و ضریب اطمینان حمل و نقل است. اجباری نبودن GPS و تفاسیر محلی از قوانین گمرکی از مهم­ترین موارد در این بخش است. تمامی این عوامل سبب شده نتوانیم سهم قابل قبولی در ترانزیت داشته باشیم و در نتیجه ناوگانی داریم با درآمد پایین، کارکردی معادل50 تا 70 هزار کیلومتر که یک سوم استاندارد جهانی است، 50% آنها عمر بالای ده سال و 35% عمر بالای 20 سال عمر دارند. همچنین شرکت­های بزرگ و بسیاری از سرمایه­گذاران در حال خروج از این بازار هستند.

با توجه به قوانین دست و پا گیر و بازدارنده­ در حوزه حمل و نقل که به آن اشاره کردید، به عنوان یکی از مدیران فعال در بخش حمل و نقل چه راهکارهایی را برای رفع این موانع پیشنهاد می­دهید؟

در حال حاضر مدیرانی که در سازمان راهداری و حمل و نقل جاده­ای کشور حضور دارند کاملا حمل و نقل را می­شناسند و تفکرات­شان در راستای رفع مشکلات موجود این بخش است. اما سازمان راهداری و حمل و نقل جاده­ای کشور به تنهایی قادر به تغییر قوانین موجود نیست.

متولی صنعت حمل و نقل کشور وزارت راه و مسکن و شهرسازی است. همین عبارت وزارت­خانه­ای که رسالت حمل و نقل کشوری چون ایران بر عهده اوست، جای سوال بسیار دارد. کشوری با این همه ظرفیت و موقعیت استثنایی جغرافیایی چگونه وزارتخانه­ای با مسوولیت شهرسازی و مسکن و …. می­تواند انرژی منحصری برای صنعت حمل و نقل کشور صرف کند؟ پس برای اعتلای آن در گام اول باید ساختار وزارتی به عنوان متولی صرف تغییر یابد تا یک وزارتخانه داشت با ماموریت و مسوولیتی مشخص نسبت به اصلاح ساختار حمل و نقل کشور مبتنی بر ظرفیت­های بالقوه که می­توان آن را به بالفعل تبدیل کرد، تا قوانین تسهیل­کننده­تری تدوین و اجرای آن را پیگیری کند که نتیجه آن کاهش هزینه و زمان ترانزیت از خاک ایران در حداقل زمان ممکن باشد. تمام دستگاه­های موازی را یکپارچه کرده تا از تعلل در عملیات ترانزیت و حمل و نقل کالا که دارای سود سرشاری نیز هست جلوگیری به عمل آورد.

همچنین با عنایت به گردش مالی قابل توجه در حوزه حمل و نقل متاسفانه متولی مشخصی در زمینه تامین منابع مالی و ارایه تسهیلات وجود ندارد. این در حالی است که در بخش کشاورزی، مسکن، تجارت و … بانک­های خاصی به عنوان متولیان اصلی حضور دارند.

ضمنا به منظور تربیت نیروی انسانی کارآمد و مجرب ضروری است دانشگاه یا دانشکده­هایی در رشته خاص صنعت حمل و نقل تاسیس شده تا علاوه بر ارتقاء دانش روز حمل و نقل، علم اقتصاد حمل و نقل نیز آموزش داده شود. با توجه به مواردی که ذکر شد شکل­گیری وزارت حمل و نقل، بانک حمل و نقل و دانشکده حمل و نقل که نیروی متخصص تربیت کند می­تواند راهکار موثری در بهبود و ارتقای وضعیت کنونی این صنعت باشد.

در صحبت­های خود اشاره کردید که انگیزه لازم برای سرمایه­گذاری در بخش حمل و نقل وجود ندارد و همچنین شاهد تعطیلی شرکت­های معتبر در این بخش هستیم. چه مواردی در این زمینه نقش دارد؟

به عنوان نمونه یک کامیون کشنده با یدک مربوطه حدود 500 میلیون تومان قیمت دارد و حداقل بهره بانکی درکشور هم20 درصد است. به علاوه محاسبه کنید حداقل20 درصد استهلاک و اگر کامیون تصادف و خرابی نداشته باشد حدود 60 درصد هم هزینه­های جاری آن است. در نتیجه سرمایه­گذاری در این بخش با این شرایط بسیار زیان­ده است. با نرخ بهره و هزینه­ها و استهلاک، سرمایه­گذاران رغبتی برای حضور در این بخش ندارند. ضمن اینکه پروسه حمل در کشور ما نسبت به سایر کشورهای پیشتاز در این صنعت بسیار زمان­بر بوده و اتلاف زمان از مصادق هزینه بیشتر است.

در این زمینه سازمان اقدامات خوبی انجام داده است از جمله اعطای وام 9 درصدی که البته ما اعتقاد داریم این وام­ها باید به شرکت­ها اعطا شود تا زمینه شرکت محوری به وجود آید. البته در این مورد نیاز به قوانین کنترلی مناسب است تا از بروز هر گونه سوء استفاده بتوان جلوگیری کرد. اگر این تسهیلات به خودروهای وارداتی کار تعلق گیرد هزینه تامین مالی خرید تریلی به شدت کاهش می­یابد و می­تواند زمینه­ساز ورود سرمایه­گذار باشد. از دیگر مشکلات پروسه طولانی بودن زمان تاسیس شرکت است که امید داریم این موضوع نیز هرچه زودتر حل شود.

هم اکنون شرکت حمل و نقل گلرنگ ترابر چه تعداد ناوگان ملکی و استجاری در اختیار دارد و آیا برنامه­ای برای توسعه آن در نظر گرفته­اید؟

به دلیل اقتصادی نبودن فعالیت کریری برنامه شرکت این بوده که رانندگان خود مالک را جذب و ضمن حمایت آنها را در مسیر درست هدایت کنیم تا بیشترین بهره­وری را داشته باشند. در حال حاضر تعداد80 دستگاه در حوزه سیالات و در حوزه چادری هم40 دستگاه کامیون ملکی در اختیار داریم و با کامیون­های تحت پوشش مجموعا حدود400 دستگاه انواع کامیون را تحت پوشش گرفته­ایم.

استراتژی این شرکت تا قبل از سال 96 بر روی حمل و نقل بین شهری متمرکز بود اما در سال جاری حمل و نقل بین­المللی و دریایی به صورت کریری و عملیات استریپ و ترخیص کالا و عملیات پخش مویرگی را نیز در راستای تکمیل چرخه حمل و نقل شرکت به مرحله اجرا درآورده­ایم. به طور کلی استراتژی شرکت در حال حاضر آن است که بتوانیم به یک شرکت لجستیک تبدیل شویم.

هم اکنون شرکت حمل و نقل گلرنگ ترابر ترانزیت کالا را به چه کشورهایی انجام می­دهد و آیا برای حمل و نقل ریلی برنامه­ای در نظر دارید؟

در حال حاضر حدود 30 درصد ناوگان شرکت در بخش بین­الملل فعالیت دارد و عمدتا به کشورهای ترکیه، آلمان و ایتالیا حمل و نقل محمولات و محصولات مختلفی را انجام می­دهد که قرارداد ثابت ترانزیت شرکت بر حمل محمولات کشاورزی و ماشین­آلات متمرکز است. همچنین محصولات شرکت­های تابعه گروه صنعتی گلرنگ را نیز به چند کشور هدف صادر می­کنیم. تاکید می­کنم که با مدیریت علمی در حوزه حمل و نقل توانسته­ایم میانگین بهره­وری ناوگان خود را تا سه برابر افزایش دهیم یعنی رانندگان ما تا150 هزار کیلومتر در سال عملکرد داشته­اند. حمل و نقل ریلی در کشور به دلیل اطاله زمان، صرفه اقتصادی خود را از دست داده و از سوی دیگر عدم دسترسی به تمام نقاط کشور به جهت نبود خط ریل رجوع به استفاده از خدمات ریلی را تحت الشعاع قرار داده است. لذا تاکنون به آن سمت نرفته­ایم اما در حال برنامه­ریزی برای ورود به آن نیز هستیم و امید است تا پایان سال عملیاتی شود. معتقدیم حمل و نقل ترکیبی در صورتی که امکانات و سهولت دسترسی بدان ممکن شود، می­تواند علاوه بر افزایش سرعت حمل، قیمت تمام شده را نیز تا حد قابل توجهی کاهش دهد.

اگر بخش خصوصی وارد این حوزه شود دو اتفاق مهم روی خواهد داد، یکی اینکه در سایه مدیریت خصوصی بهره­وری ناوگان افزایش می­یابد و با افزایش بهره­وری درآمد رانندگان رشد می­کند، با رشد درآمد، رانندگان دارای هویت شغلی بهتری خواهند بود و وسایل نقلیه مدرن­تری در اختیار خواهند داشت و به تبع آن شاهد کاهش مصرف سوخت و از همه مهم­تر سوانح و تصادفات جاده­ای هم خواهیم بود. نکته مهم دیگر این که سهم ایران به واسطه افزایش توان عملیاتی از محل ترانزیت کالا رشد می­کند و علاوه بر ایجاد اشتغال، ارزآوری خوبی را هم برای کشور در پی خواهد داشت. البته این مهم میسر نخواهد بود مگر در سایه همراهی دستگاه­های ذیمدخل مانند وزارت خارجه در حوزه دیپلماسی، وزارت دارایی در بخش مقررات و روان­سازی قوانین گمرکی، دستگاه پلیسی و امنیتی در بخش نظارتی و …