![butanerun-[-banner-]-100-x-900](https://iran-transportation.com/wp-content/uploads/2023/04/butanerun-banner-100-x-900.gif "butanerun-[-banner-]-100-x-900")
صنعت حمل و نقل آنلاین: نوزدهمین اجلاس مجمع منطقه‌ای روسای راه‌آهن‌های خاورمیانه که با عنوان اختصاری «UIC RAME» خوانده می‌شود، در سایه غیبت کشورهای عربی حوزه خلیج‌فارس برگزار شد تا فقط حضور نمایندگانی از کشورهای افغانستان، ترکمنستان، عراق و سوریه در این اجلاس یک‌روزه به چشم بخورد. البته این اجلاس فرصتی فراهم کرد تا اقدامات اصلی صنعت حمل‌ونقل ریلی ایران طی یک سال گذشته برای مسوولان این اتحادیه تشریح شود. ضمن اینکه موضوعات مختلفی همچون تصویب صورتجلسه هجدهمین اجلاس RAME در اردن، گزارش‌های کشوری روسای راه‌آهن‌های خاورمیانه، گزارش فعالیت‌های دفترمنطقه‌ای خاورمیانه UIC در تهران، فعالیت‌های جدید سال 2017، عضویت‌های جدید راه‌آهن‌ها و شرکت‌ها در این اجلاس مورد بحث و بررسی قرار گرفت.
وظایف یک اتحادیه
اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها موسوم به «UIC» بیش‌تر از 200 عضو دارد و فعالیت خود را در 6 مجمع منطقه‌ای دنبال می‌کند. این اتحادیه نزدیک به یک قرن سابقه کار دارد و از آن زمان تاکنون، تمرکز خود را بر روی استانداردسازی راه‌آهن‌ها و نزدیک کردن شرکت‌های ریلی به یکدیگر به‌گونه‌ای متمرکز کرده که تبادلات تجاری بین راه‌آهن‌ها افزایش پیدا کند. سابقه حضور ایران در این اتحادیه نیز به سال‌های ابتدایی پس از جنگ جهانی دوم می‌رسد و حالا راه‌آهن جمهوری اسلامی، یک کرسی از 21 کرسی موجود هیات اجرایی این اتحادیه را در اختیار گرفته است.
مطابق ارقامی که اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) در وب‌سایت خود قرار داده، راه‌آهن ایران بالغ‌بر 11 هزار کیلومتر خط فعال و نزدیک به 9 هزار و 500 کیلومتر خط در دست ساخت و مطالعه دارد. آن‌گونه که مسوولان حوزه ریلی ایران می‌گویند، در یکی از چشم‌اندازهای موجود که برای پایان سال 96 ترسیم شده، قرار است جابه جایی مسافر از 23 میلیون نفر فعلی به 49 میلیون نفر افزایش پیدا کند. در بخش حمل بار نیز قرار است شرایط فعلی که هم‌اکنون 40 میلیون تن در سال است، در پایان امسال به 62 میلیون تن برسد. اتفاقی که نیاز به رشد 55 درصدی در حمل بار دارد. هر چند ترانزیت ریلی در دو سال گذشته جهش قابل‌توجه 70 درصدی داشته اما در خوش‌بینانه‌ترین حالت، چشم‌انداز موجود بر اساس دستیابی راه‌آهن به 30 درصد ترانزیت باری و 20 درصد ترانزیت مسافری در کل کشور است.
در سال‌های گذشته، مسوولان راه‌آهن ایران، تلاش زیادی کرده‌اند تا شبکه ریلی ایران را به کشورهای همسایه متصل کنند، آن‌هم از مسیر «کریدورهای بین‌المللی» که در بخش عمده‌ای از خاورمیانه گسترده شده است. این موضوعی بود که در اجلاس منطقه‌ای روسای راه‌آهن‌های خاورمیانه نیز مورد تاکید قرار گرفت. نوراله بیرانوند معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل راه‌آهن در افتتاحیه این اجلاس تأکید کرد که «راه‌اندازی و فعال کردن کریدورهای منطقه‌ای و بین‌المللی راه‌آهن، یکی از اولویت‌های اصلی راه‌آهن ایران است و این سیاست با فعال شدن کریدورهای بین‌المللی عبوری از ایران، دنبال می‌شود.» به گفته این مقام مسوول «راه‌آهن ایران هم‌اکنون به کشورهای ترکمنستان، ترکیه، پاکستان، عراق و افغانستان متصل شده و برنامه پیش رو، اتصال کامل به شبکه راه‌آهن آذربایجان است.»
اتصال به عراق
در اجلاس مجمع منطقه‌ای روسای راه‌آهن‌های خاورمیانه این موضوع بیان شد که شبکه راه‌آهن ایران از دو نقطه به عراق وصل می‌شود: مسیر اول از خرمشهر آغاز شده به شلمچه می‌رود و در بصره توقف می‌کند. در مسیر دوم اراک به‌عنوان مبدأ انتخاب شده و شبکه ریلی با گذر از کرمانشاه از طریق مرز خسروی وارد خاک عراق می‌شود. آن‌گونه که بیرانوند معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل راه‌آهن در این اجلاس منطقه‌ای گفت «مطالعات مسیر شلمچه به بصره نهایی شده و با تأمین اعتبار مالی این پروژه از طرف دولت عراق و مشارکت طرف ایرانی در آینده‌ای نزدیک مراحل ساخت این خط به طول 35 کیلومتر آغاز می‌شود» البته تا رفع این «گسستگی»، عملیات جابه جایی و انتقال زوار و گردشگران به‌صورت «ترکیبی» جاده‌ای ریلی یا دریایی ریلی ادامه دارد.
اتصال به افغانستان
افغانستان کشوری در شرق ایران که به‌واسطه فرصت‌های بزرگ سرمایه‌گذاری و تجاری به‌واسطه سال‌ها جنگ و ناامنی شناخته می‌شود، حالا به دنبال اتصال به شبکه ریلی ایران است تا تبادلات تجاری خود را از طریق کریدورهای ایمن دنبال کند. افغانستان موقعیت استراتژیکی با کشورهای موسوم به «مشترک‌المنافع» نیز دارد و به همین دلیل اجرای برنامه مشترک حمل‌ونقل ریلی با این کشور در راستای تکمیل کریدور ایران، افغانستان، تاجیکستان، قرقیزستان و چین صورت خواهد گرفت. به گفته بیرانوند، معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل راه‌آهن «عملیات ساخت این کریدور آغاز شده است به‌گونه‌ای که دو قطعه در خاک ایران تکمیل و در تابستان سال گذشته افتتاح شده است. ساخت زیرسازی قطعه سوم نیز در خاک افغانستان به مدیریت دولت ایران تکمیل شده و عملیات روسازی آن در حال انجام است.»
اتصال به آذربایجان
مسوولان راه‌آهن جمهوری اسلامی در این اجلاس، این کریدور را به‌عنوان مهم‌ترین شبکه ریلی برای اتصال شمال به جنوب ایران عنوان کردند، اما چالش اصلی اتصال ایران به جمهوری آذربایجان، گسستگی است که در جریان عملیات ساخت محور قزوین – رشت – آستارا به وجود آمده است. در این اجلاس عنوان شد که تا تیرماه سال جاری، این محور تکمیل می‌شود و بدین ترتیب حمل‌ونقل ترکیبی در کریدور شمال – جنوب صورت می‌گیرد. البته پس از راه‌اندازی این خط آهن، اتصال دو شهر با نام مشابه آستارا، یکی در ایران و دیگری در جمهوری آذربایجان نیز باید تکمیل شود. به گفته معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن «این خط آهن با همکاری راه‌آهن جمهوری آذربایجان در حال ساخت است و تا زمستان امسال به بهره‌برداری می‌رسد. ضمن اینکه مذاکراتی برای تأمین مالی محور رشت به آستارا نیز از طریق دولت آذربایجان صورت گرفته که در حال نهایی شدن است.»
کریدور دنیای اسلام
با توجه به رکود اقتصادی موجود در کشورهای اروپایی، بالا بردن ترافیک حمل‌ونقل در شبکه‌های احداث شده ریلی خاورمیانه، موضوعی است که مدت زمان عمده‌ای از بحث و تبادل‌نظر را در اجلاس منطقه‌ای UIC به خود اختصاص داد. آن‌گونه که مسوولان ایرانی حاضر در اجلاس می‌گفتند، برای افزایش حجم فعالیت‌ها در این کریدورها و فعال شدن آن‌ها، اقدامات تشویقی نظیر کاهش تعرفه عبوری کریدورها یا تنظیم قطار برنامه‌ای برای کاهش مدت زمان «سیر»، اعمال شده تا انگیزه صاحبان بار برای حضور در ترافیک شبکه‌های ریلی تکمیل شده افزایش پیدا کند. سال گذشته در اجلاس جهانی UIC که در کشور هلند برگزار شد، معاون بهره‌برداري و حمل‌ونقل بین‌المللی راه‌آهن حضور داشت و در سخنرانی خود راهکارهایی برای افزایش سطح ترافیک کریدورهای بین کشورهای آسیایی ارایه داد. اما در اجلاس منطقه‌ای UIC که مختص خاورمیانه بود، این راهکارها جنبه دیگری به خود گرفت. از جمله اینکه «ژان پیر لوبینو»، مدیرکل انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی از «افزایش ظرفیت جاده ابریشم» در قالب حمل‌ونقل ریلی صحبت کرد و گفت که این کار «موجب شکل‌گیری کریدور جهان اسلام» می‌شود. وی به پیشرفت‌های فناورانه راه‌آهن در کشور ترکیه به‌عنوان دروازه ورود به اروپای شرقی اشاره کرد و گفت: «ترکیه پروژه‌های ریلی زیادی را آغاز کرده است که می‌تواند برای کشورهای عضو این اتحادیه جذابیت‌های زیادی داشته باشد و اعضای اتحادیه منطقه‌ای راه‌آهن‌های خاورمیانه می‌توانند این پروژه‌ها را موردتوجه قرار دهند.» تاکید بالاترین مقام اجرایی انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی به فعال شدن «کریدور جاده ابریشم» همزمان با این درخواست وی بود که «کشورهای خاورمیانه برای راه‌اندازی خطوط قطار سریع‌السیر و استفاده از فناوری‌های دیجیتالی باید اقدام کنند.» او همچنین خواستار آن شد که «در سال‌های 2017 و 2018 اجلاس‌های منطقه‌ای راه‌آهن در برخی کشورهای عضو برگزار شود تا ابعاد فنی و فن شبکه ریلی فرا اروپا از طریق قطارهای سریع‌السیر مورد بررسی قرار گیرد.»
نخستین قطار ترانزیتی راه ابریشم ریلی در روزهای پایانی ژانویه 2016 میلادی از شرق چین حرکت کرد و پس از دو هفته و گذشتن از کشورهای ترکمنستان و قزاقستان که مسافتی بالغ بر 10 هزار و 400 کیلومتر بود، وارد خاک ایران شد که در صورت اتصال راه‌آهن ایران به ترکیه، این مسیر قابل دسترسی به اروپاست.
اقدامات تشویقی برای فعال کردن کریدورها
در اجلاس منطقه‌ای UIC اشاره کوتاهی نیز به مشوق‌های در نظر گرفته شده برای افزایش حجم ترافیک کریدورهای حمل‌ونقل ریلی میان ایران و کشورهای خاورمیانه شد. از جمله این مشوق‌ها، تخفیف‌های تعرفه‌ای برای ترانزیت برخی کالاهاست که از جانب راه‌آهن ایران اعمال می‌شود. از جمله 30 درصد تخفیف برای ترانزیت پنبه، 35 درصد تخفیف برای حمل گوگرد ترانزیتی و 30 درصد تخفیف برای کود ترانزیتی به بنادر جنوبی ایران است. همچنین برای کانتینرهایی که از مسیر ترکیه به پاکستان و بالعکس حمل می‌شوند، از سوی راه‌آهن ایران تخفیف‌های ویژه‌ای در نظر گرفته می‌شود و حتی در مسیر ترکیه، میزان تخفیف‌ها به 50 درصد هم می‌رسد. به گفته معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل راه‌آهن «با توجه به تمایل برخی شرکت‌ها برای حمل سوخت ترانزیتی از کشور عراق به بنادر جنوبی، راه‌آهن ایران تخفیف‌های مناسبی در این حوزه تصویب کرده است.» بیرانوند افزود: «در کنار این‌ها، بر اساس مذاکرات صورت گرفته با مسوولان راه‌آهن‌های ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان و قزاقستان طی سال گذشته مقرر شد میزان جابجایی بار افزایش یابد و بارهای ترانزیتی بیش‌تری از کشورهای مذکور به ایران ارسال شود.»
توسعه بنادر برای حمل‌ونقل ترکیبی
با توجه به «گسستگی» ها در کریدورهای ریلی که عمدتاً با کمبود نقدینگی و بودجه برای تکمیل خط آهن به وجود آمده، «حمل‌ونقل ترکیبی و ترانزیتی» به‌عنوان راهکار جایگزین در نظر گرفته شده است. ایران هم‌اکنون در حاشیه خلیج‌فارس دارای 4 بندر شهید رجایی، امام خمینی، خرمشهر و بوشهر است. بندر چابهار نیز به دلیل موقعیت راهبردی، نزدیک‌ترین راه دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب‌های آزاد است. بنابراین پتانسیل ترانزیت کالا از مبدا کشورهای مشترک‌المنافع به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس از طریق خط آهن سرخس – بندرعباس بالاست. معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل راه‌آهن در اجلاس اخیر UIC این خط آهن را «فعال‌ترین مسیر کنونی ریلی در کریدور شمال- جنوب» نامید و گفت: «قطارهای باری به‌طور منظم از بندرعباس به آلماتی سیر می‌کند و از بندرعباس به امیرآباد در دریای خزر نیز سیر قطار باری وجود دارد و از آنجا به صورت ترکیبی بار به سمت بنادر ترکمن باشی، آکتائو و آستراخان حمل می‌شود و زمینه بسیار خوبی برای ترانزیت ریلی از مبادی کشورهای مشترک‌المنافع به مقصد کشورهای حاشیه خلیج‌فارس و بالعکس از طریق ایران وجود دارد.»
کریدور خلیج‌فارس – دریای سیاه
ایجاد محورهای اتصال ایران به ارمنستان و گرجستان و پس از آن به قلب اروپا سال‌هاست که در دستور کار راه‌آهن جمهوری اسلامی است. این طرح با عنوان «کریدور خلیج‌فارس- دریای سیاه» قرار است جایگزین روش حمل‌ونقل باری به‌صورت جاده‌ای شود که سال‌هاست با چالش‌های بزرگی مواجه است. در حال حاضر ساده‌ترین مسیرهای ترانزیت کالا به‌صورت جاده‌ای از راه کشور ترکیه است. اما در گذر سال‌ها، کوچک‌ترین تنش‌های سیاسی و دیپلماتیک با واکنش یک‌طرفه و خلاف قانون طرف ترکیه‌ای روبرو شده است. صف چندین کیلومتری کامیون‌های در انتظار مانده پشت درب گمرکات ترکیه، اعمال تعرفه‌های بالا برای خدمات‌دهی، بازدیدهای سفت‌وسخت و آزارنده و مسایلی از این دست عمدتاً با هدف کاهش سهم حمل‌ونقل باری ایران از سوی ترک‌ها اعمال شده و سروصدای فعالان اقتصادی را درآورده است. بدین ترتیب، اجرای پروژه‌ای برای ساخت مسیر موازی اتصال به اروپا از طریق دریای سیاه کلید خورد. 6 کشور در غرب ایران موافقت‌نامه‌ای امضا کردند تا طی آن پروژه کریدور ریلی خلیج‌فارس به دریای سیاه کلید بخورد.
این موضوع یکی از مسایل مطرح شده در جریان برگزاری اجلاس منطقه‌ای راه‌آهن‌های خاورمیانه بود و اینکه حالا بر روی دو مسیر «توافق» صورت گرفته است. آن‌گونه که اعضای حاضر در این اجلاس می‌گفتند «دو مسیر اصلی برای این کریدور در نظر گرفته شده است: اول مسیر بمبئی به بندرعباس و از بندرعباس با ریل به بندر امیرآباد و از آنجا به باکو و در ادامه به‌صورت ریلی به سمت بنادر پوتی یا باتومی در گرجستان و در نهایت کشورهای اوکراین، رمانی، بلغارستان و یونان. مسیر دوم نیز به مانند مسیر پیش‌بینی‌شده قبلی، از بمبئی آغاز می‌شود و پس از گذر از بندرعباس، به آستارای آذربایجان می‌رود و در ادامه بنادر پوتی و باتومی را طی می‌کنند تا به اروپای شرقی برسد.»
سند چشم‌انداز راه‌آهن‌های خاورمیانه
تمامی کریدورهای مورد بحث، در سندی تحت عنوان «چشم‌انداز وضعیت فعلی راه‌آهن‌های خاورمیانه، حرکت در مسیر صحیح» گردآوری و در اجلاس منطقه‌ای UIC ارایه شد. در این سند با تکیه بر وضعیت فعلی راه‌آهن‌های خاورمیانه، به بررسی پروژه‌های مختلف ریلی جهت تکمیل خطوط گسستگی پرداخته شده است. البته این سند چهار بخش اصلی دارد: معرفی هر کشور، وضعیت حمل‌ونقل به‌صورت کلی، حمل‌ونقل ریلی به‌صورت گسترده، اطلاعاتی از راه‌آهن مربوطه تاریخچه آن و پروژه‌های ریلی در دست ساخت و آینده. عباس نظری مدير كل امور بين الملل راه‌آهن از اعضای منطقه خاورمیانه UIC خواست تا برای به روزآوری و کامل تر شدن این سند پیش گام شوند و هرگونه تغییر و توسعه در شبکه ریلی خود را به اطلاع دفتر منطقه‌ای UIC که به مدت یک سال در ایران خواهد بود، برسانند. وی اضافه کرد: «دفتر مجمع منطقه‌ای روسای راه‌آهن‌های خاورمیانه به دنبال آن است که برای اجلاس آینده، سندی با موضوع کریدورهای عبوری از منطقه خاورمیانه را که پیونددهنده آسیا به اروپاست، تدوین کند.» و از این رو درخواست کرد که «کشورهای عضو در تهیه این سند و اطلاعات مورد نیاز و جدید همکاری کنند.»
تحولات راه‌آهن ایران
بخش دیگری از اجلاس منطقه‌ای روسای راه‌آهن‌های خاورمیانه، به ارایه اطلاعات حمل‌ونقل ریلی در حوزه‌های مختلف گذشت. از جمله برقی کردن راه‌آهن ایران که عنوان شد «از 200 کیلومتر به 2 هزار و 500 کیلومتر خواهد رسید.» همچنین «قرارداد برقی کردن مسیر دوخطه تهران – مشهد به طول 930 کیلومتر نیز با طرف چینی به‌صورت فاینانس منعقد شده و در مرحله گشایش ال.سی است.» بر اساس اظهارات مسوولان راه‌آهن ایران، «برقی شدن 500 کیلومتر از محور گرمسار-اینچه برون نیز با دولت روسیه در مرحله قرارداد اولیه و ردوبدل شدن یادداشت تفاهم‌هایی میان دو کشور است.» آن‌گونه که از برنامه‌ریزی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برمی‌آید هم‌اکنون برنامه سریع‌السیر کردن 700 کیلومتر از خطوط ریلی کشور در دست انجام است. از جمله در محور تهران-قم- اصفهان که این پروژه با مشارکت و تامین مالی طرف چینی در دست‌کار است و عملیات اجرایی نیز آغاز شده است. اما محور قم-اراک –تهران-همدان هنوز در مرحله انجام مذاکرات با طرف ایتالیایی است.
چشم‌اندازها
سعید محمدزاده مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در بخشی از اجلاس مجمع منطقه‌ای راه‌آهن‌های منطقه‌ای خاورمیانه به چشم‌انداز موجود در توسعه حمل‌ونقل ریلی این بخش از آسیا پرداخت و گفت که «با توجه به موقعیت استراتژیک خاورمیانه به‌عنوان پلی میان شرق و غرب، این امیدواری وجود دارد که در آینده‌ای نزدیک، رشد بالای ترافیک ریلی در این منطقه شکل بگیرد.» او همچنین عنوان کرد که «دستیابی به این چشم‌انداز، لازم است که همکاری‌های ریلی و فنی بیش‌ازپیش تقویت شود و کشورهای منطقه تمرکز بیش‌تری روی پروژه‌های منطقه‌ای و اتصال به یکدیگر داشته باشند تا به‌زودی سیستم یکپارچه حمل‌ونقل ریلی در خاورمیانه راه‌اندازی شود.» اما چشم اندازی که مدیرعامل راه‌آهن ایران از شرایط حمل‌ونقل ریلی در خاورمیانه ترسیم می‌کند تا چه حد به واقعیت نزدیک است؟ در جریان برگزاری این اجلاس منطقه‌ای، روسای راه‌آهن‌های حاشیه خلیج فارس به هر دلیلی در اجلاس شرکت نکردند. کشورهایی مانند عربستان، امارات متحده عربی و یا عمان و قطر. این در حالی است که تمام این کشورها، مطابق آن چه که در وب سایت UIC درج شده، برنامه ریزی های بلندمدتی برای ارتقای سطح حمل‌ونقل ریلی خود داشته اند و با بودجه های کلانی به سرعت در حال واردات تکنولوژی هستند.
عربستان
عربستان سعودی اگرچه سابقه ای مانند ایران یا ترکیه در راه‌اندازی حمل‌ونقل ریلی ندارد اما هم اکنون خطوط راه‌آهن خود را به 2 هزار و 785 کیلومتر رسانده است. 140 كيلومتر از خطوط فعلي راه‌آهن عربستان (از دمام به حفوف) دوخطه بوده و حداكثر سرعت حركت بر روي آن 120 كيلومتر در ساعت است. 308 كيلومتر از خطوط، براي سرعت 150 كيلومتر طراحي شده كه از اين خطوط فقط جهت جابه جايي مسافر استفاده مي‌شود. مسير دوخطه ديگري نيز از حفوف به رياض به طول 416 كيلومتر كشيده شده كه از شهر «خرج» عبور مي کند. از خط قديمي دمام – حفوف – رياض نیز فقط جهت حمل بار استفاده مي‌شود. همچنين انتقال فرآورده‌ها‌ي نفتي از ظهران به حفوف و خرج، حمل غلات به ويژه گندم سيلوهاي رياض و خرج به دمام جهت صدور به خارج از عربستان، حمل غلات وارداتي به ويژه جو از دمام به رياض و خرج از اين مسير صورت مي‌پذيرد. عربستان سعودي همچنين با مشارکت شرکت‌ها‌ي داخلي و خارجي به دنبال اجرای خط راه‌آهن شمال – جنوب اين کشور به طول 2 هزار و 400 کيلومتر است تا ارتباط ريلي خود را با ديگر کشورهاي عضو شوراي همکاري خلیج‌فارس (موسوم به GSS) گسترش دهد. تاکنون قراردادهايي به ارزش 2/3 ميليون دلار با شرکت‌ها‌ي داخلي و خارجي از جمله شرکت‌ها‌ي فرانسوي، چيني وامريکايي براي اجراي سامانه‌ها‌ي نرم افزاري و سخت افزاري اين شبکه بزرگ ريلي منعقد کرده است. اما شاید مهم‌ترین بخش فعالیت‌های ریلی عربستان، راه‌اندازی «نخستین خط ریلی سریع‌السیر در خاورمیانه» در سال 2015 میلادی است. پروژه ای که گروه بين‌المللي خدمات مشاوره‌اي «اسکات ويلسون» آن را به عهده گرفت و بیش از 23 میلیون دلار هزینه برداشت. نخستين پروژه خط ريلي پرسرعت در خاورميانه به طول 320 کيلومتر است و شهرهاي مکه، جده، شهرک جديد اقتصادي ملک عبدالله و مدينه را به هم متصل مي‌کند.
امارات
امارات هم از جمله كشورهاي عربي حاشيه خلیج‌فارس است كه در سال‌های اخير سرمایه‌گذاری‌های عظيمي را در حوزه صنعت ريلي انجام داده است. اين كشور ساخت شبكه راه‌آهن سریع‌السیر مسافري و باري به طول هزار و 500 كيلومتر را كه همه هفت شیخ‌نشین امارات را به يكديگر متصل کند با هزینه‌ای حدود 40 ميليارد درهم برنامه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ريزي کرده است. عمليات ساخت این پروژه تا سال 2026 ادامه خواهد يافت و تا آن زمان به صورت مرحله‌ای اجرا خواهد شد. در پايان، راه‌آهن امارات به عربستان سعودي از طريق شهر قويفات در غرب و به عمان از طريق العين در شرق متصل خواهد شد.
امارات در پروژه شبکه راه‌آهن باری سریع‌السیر، در فاز 1 ميدان گازي شاه با امكانات نفت و گاز در حبشان را به يكديگر متصل خواهد کرد و ظرفيت حمل روزانه 10 هزار تن سولفور دانه‌دانه را خواهد داشت. انتظار می‌رود كه فاز 2 شامل ساخت قطار شاتل باشد كه در شش مرحله پيشنهاد شده است. مرحله 1 از موسفاح به تاويلاه و مرحله 2 از تاويلاه به جبل علي و مرحله 3 از موسفاح به روويس و مرحله 4 از روويس به قويفات امتداد خواهد داشت. مراحل 5 و 6 بخشي از فاز 2 خواهد بود، مرحله 5 از جبل علي به بندر سكر در رأس الخيمه، دومي از تقاطع قيل از طريق فجيره به خورفكان در ساحل شرقي امتداد خواهد يافت. اين پروژه مراكز عمده مسكوني و صنعتي امارات متحده عربي را طبق برنامه حمل‌ونقل عمومي سراسر و با همكاري با دواير دولتي مربوطه متصل خواهد کرد تا بدين ترتيب همكاري بين وسايط حمل‌ونقلي مختلف افزايش يابد.
قطر
تا نزدیک یک دهه پیش، هیچ خط آهنی در قطر وجود نداشت اما از آن زمان با اوج‌گیری برداشت این همسایه جنوبی ایران از منابع پارس جنوبی، فعالیت‌های ریلی این کشور نیز آغاز شد. اتصال ريلي ساحل شرقي، راه‌آهن مسافري و باري كه دو شهر رأس العفان و مساعید را از طریق دوحه به هم مربوط می‌سازد. خط سریع‌السیر بين فرودگاه بین‌المللی جديد دوحه، مركز شهر دوحه و پادشاهي بحرين از طريق پل جاده طراحي شده و اتصال ريلي باري بر پايه مطالعات ريلي GCC و آزادراه دوحه از مهم‌ترین پروژه‌های ریلی قطر است. قطر همچنین برای جام جهانی 2020 فوتبال درصدد راه‌اندازی خط آهن با قطارهای سریع‌السیری است که حداکثر 350 کیلومتر بر ساعت سرعت دارند. این پروژه 35 میلیارد دلار هزینه روی دست این کشور گذاشته است.
رویکرد ایران
در چنین شرایطی ایران قرار است چه استراتژی در پیش بگیرد؟ راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در نوزدهمین اجلاس مجمع منطقه‌ای روسای راه‌آهن‌های خاورمیانه در پاسخ به این سوال، راهکارهای در نظر گرفته در برنامه ششم توسعه را ارایه می‌کند. اختصاص یک درصد از فروش نفت و گاز کشور برای توسعه راه‌آهن، اختصاص 5/7 میلیارد دلار از یارانه صرفه‌جویی مصرف سوخت طی 5 سال به بخش خصوصی و تخصیص 5/1 میلیارد دلار از منابع صندوق توسعه ملی به بخش خصوصی. بدین ترتیب قرار است در سال‌های اجرای برنامه ششم توسعه، به ازای هر تن/کیلومتر حمل‌ونقل باری 3/1 سنت دلار و هر نفر/کیلومتر حمل‌ونقل مسافری 75/0 سنت یارانه به بخش خصوصی پرداخت شود. ضمن اینکه ایران تعرفه حق دسترسی به خطوط راه‌آهن را در عرصه بین‌المللی از 57 درصد به 20 درصد کاهش خواهد داد. با این هدف که در سال‌های باقیمانده از مسابقه توسعه خطوط ریلی منطقه خاورمیانه عقب نماند.
