آیا چرخ های ترانزیت در جاده های ایران سرعت خواهد گرفت؟

صنعت حمل و نقل آنلاین: با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در سال 1991 و پیدایش کشورهای جدید با بازاری بکر و ضرورتاً مصرفی در آسیای میانه و قفقاز، شرایط و فرصت های جدید ترانزیت کالا را برای ایران فراهم کردکه نه تنهاکشورمارااز دایره بسته ای که با کشورهای منطقه وجودداشت خارج کرد، بلکه از نظر جغرافیایی، ایران رادرمقام یکی از بهترین گزینه ها برای حمل کالاهای ترانزیتی به مقاصداین کشورها با ظرفیت حدوداً بالای 8 میلیون تن قرارداد.

شرایط دریایی، ریلی و جاده ای ایران و موقعیت ایده آل آن از نظر جغرافیایی و نزدیکی به کشورهای نو ظهور، نقشی را برای ایران رقم زدکه می توانست وهمچنان می تواندباسیاست گزاری های درست ازاین موقعیت خدادادی بهره وافی ببرد،زیراایران با داشتن 25 مرز زمینی و 10 مرز آبی بابرخورداری اززیرساخت های لازم جاده ای،ریلی وبندری به عنوان یک کشور ترانزیتی درکریدورهای شمال وجنوب وشرق وغرب بابهره گیری ازحمل ونقل ترکیبی می تواندبه نیازهای صادراتی ووارداتی کشورهای مبدا ومقصد،به ویژه کشورهای CIS به درستی پاسخگوباشد و از این طریق سهم مهمی را در تولید ناخالص درآمدهای ملی به خوداختصاص دهد.چنانچه درتبیین جایگاه ایران ازنظراستعدادهای حمل ونقل ریلی وجاده ای ما بین دریای خزر و خلیج فارس و دریای سیاه   و مدیترانه و اتصال آن به مرزهای رازی و جلفا و آذربایجان و سرخس و امیرآباد   و بنادر جنوبی توجه کنیم آنگاه درخواهیم یافت که   چنین موقعیتی برای دیگر کشورهاچقدراهمیت داردوایران چگونه می تواندبادرک درست ازجایگاه حساس و استراتژیک خود، کشوری موفق در زمینه ترانزیت جاده ای و ریلی در جهان ایفای نقش کند.

    وجود شبکه حمل و نقل به عنوان بخشی از اساسی ترین شاخص  در زیر بنای تجارت در نظام اقتصادی ، استفاده از روش های نوین حمل نقل به جهت کاهش هزینه ها و کاهش زمان حمل، ایجاد کریدورهای حمل و نقل جاده ای و پل های ارتباطی، به عنوان تنها راه تجاری بین کشورها ی منطقه و از طرفی توسعه و اصلاح سیستم های حمل  و نقل زمینی،  بهبود روابط اقتصادی منطقه ای و بین المللی از طریق سیاست تنش زدایی،  سیستم های اطلاع رسانی،  بنادر و سیستم کاربردی کانتینر، صدور اسناد متحد الشکل و بارنامه سراسری و مولتی مدال، سهولت جابجایی کالا در بنادر و مبادی ورود و خروجی کشور، اصلاح و تصویب قوانین و مقررات منطبق با نظام بازار آزاد و توسعه روابط بانک ها، می تواندزمینه های مستعدی رابرای ترانزیت کالا از  کشور ایران فراهم می سازد.

استهلاک بسترها و زیر ساخت های اقتصادی انباشته شده از قبل از انقلاب و عدم سرمایه گذاری مناسب زیر ساختی برای بهبود و اصلاح در جهت بروز رسانی تکنولوژی در مبادی  ورودی کشور، ساختار ضعیف و ناکافی شبکه های زیر بنایی حمل و نقل، ناوگان فرسوده و ناکافی، تکنولوژی ناکافی بنادر و مبادی مرزی به نحو فوق العاده ای بر عملیات  ترانزیت از کشور اثر  می گذارد که یکی از مهمترین دغدغه ها و بحث های امروز نهادهای نظام سیاسی و اقتصادی کشوربه شمارمی رودکه متولیان دولتی ، محافل علمی ، اقتصادی ونهادهای مدنی چون انجمن های صنفی را به خودمشغول داشته است.

 سیستم حمل و نقل در ایران از طریق ارتباط و همکاری مجموعه های زیادی از سازمان های دولتی با ماهیت و وظایف مختلف سازمانی خود، موجودیت پیدا کرده است . اما در عمل، ارائه خدمات سازمان های مربوطه از نظر مهارت های نیروی انسانی و اعمال مقررات سازمانی خود بر اساس میل شخصی و جزیره ای صورت می گیرد،در حالیکه نیازمند عزم جدی و اجماع عملی فراگیر سازمان های دولتی و نهادهای مدنی در کنار هم در جهت همکاری و هماهنگی توسعه ترانزیت کالا و سیستم حمل و نقل در روند بهبود و روانسازی  ترانزیت کالا در کشور یک ضرورت است.

قدر مسلم این که رویه ترانزیت کالا از سال 1991 با فروپاشی شوروی در ایران شروع شدو در این امر، تجارب اولیه خود را در پیچیدگی های سیستم تجارت جهانی و قوانین حمل و نقل نوین به دست آوردو با وجود مشکلات عدیده ، تا 1389 موفق عمل نموده و کارنامه خوبی داشته است.بر اساس گزارش های رسمی کشور، سهم ارزش افزوده کل بخش حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی در سال های منتهی به 1389 حدود 5/8 درصد بوده  و ترانزیت کالا در کشور طی دهه 80 افزایش چشمگیری یافته  و در سال 1385 به رقم 6/11 میلیون تن رسیده که نسبت به سال 1384 رشد 25 درصدی داشته است و حمل و نقل جاده ای با سهمی حدود 90 درصد بالاترین سهم را در ارزش افزوده در بخش های مختلف حمل و نقل داشته است اما واقعیت های چند ساله اخیر نشان داده  که عدم اصلاح فرایند توسعه در بخش های مختلف حمل و نقل،  میل و اراده به اصلاح قوانین و مقررات مرتبط با سیستم ترانزیت کالا،  اصلاح نرخ ارز و سیستم بانک ها، وجود قوانین و مقررات زاید و بوروکراسی اداری، فقدان وزارتخانه مستقل و حرفه ای حمل و نقل کشور و یک نهاد مستقل به عنوان بخش ترانزیت  ، رشد و توسعه بخش ترانزیت کشور را با توجه به توانمندی ها و جایگاه استراتژیک ایران در منطقه ، ناپایدار و کند نموده است.کاهش ناباورانه ترانزیت کالا در سال های اخیر مورد توجه جدی نهادهای اقتصادی ، موسسات پژوهشی و تحقیقاتی و دانشگاهی و دولت شده و در این راستا در شورای عالی هماهنگی ترابری کشور، کارگروه روان سازی و توسعه ترانزیت کالا تشکیل و تحقیق و بررسی علل  و عوامل کاهش ترانزیت از خاک ایران در دستور کار کارگروه فوق قرار گرفته است.ترانزیت کالا با دو قانون مجزا و منفک از هم :   1) قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران 2) قانون امور گمرکی و آیین نامه اجرایی آنها که مرور اجمالی این دو قانون لازم و ضروری است .

1-قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی که قانونی است مستقل و مجزا از قانون گمرکی   که مشخصاٌ در ارتباط با ترانزیت کالاهای خارجی است. این قانون در 26 ماده در اسفند ماه 1374 به تصویب مجلس شورای اسلامی و به تائید شورای نگهبان رسیده است. دیدگاه غالب در این قانون تسهیل و افزایش ترانزیت کالا از ایران است و تنها در تبصره ذیل ماده 9 این قانون در رابطه با کانتینرهای ترانزیتی عنوان شده است که در موارد استثنایی که “ظـن قـوی” برای گمرک و نیروی انتظامی وجود دارد، با حضور نماینده شرکت و نماینده گمرک، فک پلمپ و ارزیابی مجدد محتویات کانتینر انجام  گیرد.

ماده 9 این قانون صراحتًا می گوید که کانتینرهای با پلمپ مبدا، بدون نیاز به ارزیابی توسط سرویس ارزیابی و درب خروج فقط با مطابقت اسناد اظهارنامه و با الصاق پلمپ اضافی گمرک، ترانزیت گردد.

آیین نامه اجرایی این قانون در جلسه 18/05/1377 هیات وزیران در 46 ماده تصویب و جهت اجرا ابلاغ گردیده است .

2- به دلیل الزامات تغییر در سیاست های تجاری کشور ، متاثر از بازار آزاد جهانی، منجمله تجارت الکترونیک و مقررات عصر نوین فناوری اطلاعات، جذب سرمایه گذاری خارجی، تحولات اقتصادی در منطقه ،  پیدایش ترمینال ها و بنادر خشک و ترانزیت روز افزون کالا در منطقه، و نهایتاً عدم تناسب قانون امور گمرکی مصوب 1350 با قوانین نوین تجاری، دولت در سال 1383 لایحه ای مشتمل بر 367 ماده به برای تصویب به مجلس شورای اسلامی ارائه دادکه فصل سیزدهم آن به ترانزیت خارجی اختصاص یافته و ماده 160 و 175 از اهم مواد مربوط به ترانزیت خارجی است.این لایحه پس از بررسی های لازم در کمسیون های مربوطه توسط مجلس شورای اسلامی در 165 ماده بجای قانون امور گمرکی قبلی نشست.

گزارش ها و اطلاعات رسمی ، نشان می دهد که باتوجه  با به موقعیت ایران در منطقه و نیاز کشورهای آسیای میانه ، روسیه ، کشور عراق ، افغانستان و انعقاد قرارداد های همکاری های دو یا چند جانبه با کشور های همسایه ترانزیت خارجی در کشوربه تدریج روبه افزایش یافت واین افزایش درشرایطی صورت گرفت که بین کشور های منطقه رقابت شدید برای جذب  ترانزیت از طریق کشورهای خودوجودداشت. ولی باوجود تحریم های اروپا و آمریکا، به دلیل پایین بودن هزینه ها واطمینان و اعتماد کشورهای آسیای میانه برای ترانزیت کالاهای خود از خاک ایران موجب شدتااین بخش ازحمل ونقل کشوررونق گیرد و میزان کالای ترانزیتی از 63/3 میلیون تن در سال 1379 به 07/8 میلیون تن در سال 1382 و 6/11 میلیون تن در سال 1385 برسد که این روند تا سال 1389 حاکی از افزایش و استمرار ترانزیت کالا در ایران بود.ولی باافزایش قاچاق کالا به دلیل تعرفه های بالاو گوناگون گمرکی ، رسوب کانتینر در داخل کشور،نگاه سوء ظن گونه گمرک به سوءاستفاده از ترانزیت کالا، اعمال شدید  قانون امور گمرکی  و قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز  برای مهار و کنترل قاچاق ازطریق ترانزیت کالا این زمینه رافراهم کردتاقانون حمل و نقل و عبور کالای خارجی مصوب 1374 مسکوت و کنار گذاشته شودوترانزیت کالاازمسیرایران کاهش یابد.

مشکلات جدی شرکت های حمل و نقل، شکستن پلمپ مبدا و بازرسی کالا در گمرک و ایستگاه های بازرسی، توقف بیش از اندازه کانتینر در گمرک، خسارت به محمولات در بازرسی ها، تشکیل پرونده های متعدد قاچاق بر علیه مدیران شرکت های حمل و نقل، خارج شدن شرکت های حمل و نقل از چرخه اقتصادی به دلیل اعمال ماده 102 ق ا گ ، افزایش هزینه ها در سال های 90 و 94، اعمال قانون گمرکی 1390و قانون قاچاق کالا و ارز بی اعتمادی و نارضایتی کشورهای ترانزیت کننده و شرکت های حمل و نقل را فراهم آورد  و در نتیجه جایگزینی و انتخاب مسیرهای جدید ترانزیتی بجای ایران در دستور کار کشورهای ترانزیت کننده قرارگرفت که به کاهش و سیر نزولی ترانزیت در چند ساله اخیر منجر شد. در این رابطه به عملکرد متقابل  کشورهای همسایه ترکیه، ترکمنستان، افغانستان، آذربایجان، گرجستان با کامیون های ایرانی ، اعتراض بیش از 50 نفر تجار آذربایجانی به وزارت امور خارجه کشورمان ، کاهش  5/11درصد ترانزیت کالا در سال 1394  می توان اشاره کردکه درنتیجه میزان کالای ترانزیتی غیر نفتی به 4/6 میلیون تن در سال 1394 رسید .با توجه به این آمار ونارضایتی کشورهای ترانزیت کننده، به نظر می رسد که هیئت دولت در تهیه لایحه مقررات و آئین نامه گمرکی 1390 و کمسیون های مربوطه در مجلس به فرآیند مشارکت جامعه مدنی بخصوص مشارکت متفکران و متخصصان صنفی در انشاء قوانین و مقررات در چهارچوب نظام سیاسی و اقتصادی توجهی نکرده است و عملاً همه عوامل بازدارنده باعث کاهش و رکود حرکت ترانزیت کالا از قلمرو ایران شده است.اعمال قانون  کنترل و نظارت بر امر قاچاق کالا به دلیل عدم وصول حقوق دولتی ، اضرار همه جانبه آن به کشور، ضروری و قابل دفاع است ولی استفاده از موقعیت و پتانسیل های موجود کشور در خصوص ترانزیت به دلیل درآمدهای  قابل توجه آن ، نباید  فراموش گردد. از طرفی نارضایتی در ترانزیت کالا عوارض و ضررهایی چون، کاهش میزان درآمدهای ترانزیتی، حذف شغل های جانبی در این زنجیره، رکود اقتصادی  شرکت های حمل و نقل، هدر رفتن فرصت ها ،  خدشه دار شدن اعتبار ملی و جهانی ایران را در پی خواهد داشت.با روند رو به کاهش ترانزیت کالا در سال های قبل ، با تلاش مدیران ارشد وزارتخانه ها و متولیان در این امر و با حضور پر رنگ نهاد های اقتصادی، اقدامات اساسی از سال 1394 به جهت توسعه ترانزیت کالا به آسیای میانه و روسیه و اروپا در دستور کار قرار گرفته است و  گمرک ایران با اقدامات عملی و ستودنی خود در مدیریت کنترل و مهار قاچاق کالا و توسعه تکنولوژی نظارتی و کنترلی در گمرک و جاده ها و ایجاد و ارتقاء سیستم سامانه پنجره فرامرزی ، اراده قوی به جهت رفع مشکلات و توسعه و افزایش ترانزیت، موفق و پیشتاز این آغاز بوده  است و اینک شاهد همکاری فی مابین کلیه وزارتخانه ها و سازمان های ذیربط و عقد قرارداد های مهم همکاری در حوزه های مختلف حمل و نقل و ترانزیت کالا با کشورهای آسیانه میانه و روسیه و چین و همکاری با هندوستان در راه اندازی چابهار و دیگر پروژه های ریلی و هوایی و جاده ای هستیم.

اما همه این تحولات لایه های روبنایی نظام توسعه اقتصادی است و این تحولات بدون اصلاح و بهبود بخشیدن به زیر بناها و زیر ساخت های اقتصادی موثرنخواهد بود. سازمان های دولتی دخیل در امر حمل و نقل منجمله گمرک مجری قانون بوده و الزاماً قوانین مصوب را اجرا می نماید، اما به جهت رفع مشکلات ایجاد شده و رفع نارضایتی ها و بی اعتمادی تجار ترانزیت کننده و شکوفایی مجدد ترانزیت خارجی در کشور، نیاز به اصلاحات وتحولات جدی در قوانین اقتصادی،اجتماعی و سیاسی منجمله گمرک و قاچاق کالا و ارز است تا بتواند با تمام ظرفیت های مستعد خودنقش ایفاءکند.البته ناگفته نماند که اعمال ماده  9 و تبصره ذیل آن در قانون حمل و نقل و عبور کالای خارجی مصوب 1374 و هم چنین تبصره یک ذیل ماده 18 ق.ا.گ توسط گمرک در بر خورد با تخلفات گمرکی کمک زیادی در بهبود امور خواهد داشت.  چرا که این قانون مسئولیت شرکت های حمل و نقل را در هنگام تنظیم و تسلیم اظهار نامه از نظر محتویات بسته های آکبند ، محدود به مندرجات بارنامه می نماید و کانتینر های پلمپ شده از طرف فرستنده را در حکم بسته آکبند تلقی می کند .