جایگاه مغفول مانده حاکمیتی سازمان هواپیمایی کشوری
جایگاه مغفول مانده حاکمیتی سازمان هواپیمایی کشوری

صنعت حمل و نقل آنلاین: سازمان هواپیمای کشوری به عنوان متولی نظارت بر ارکان صنعت هوانوردی و قانون‌گذاری حمل و نقل هوایی کشور اقتدار لازم را ندارد.  سازمان هواپیمائی کشوری به عنوان متولی صنعت حمل و نقل هوایی باید ناظر بر عملکرد ارکان صنعت بوده با وضع قوانین و نظارت بر اجرا، تسهیل کننده چرخ […]

صنعت حمل و نقل آنلاین: سازمان هواپیمای کشوری به عنوان متولی نظارت بر ارکان صنعت هوانوردی و قانون‌گذاری حمل و نقل هوایی کشور اقتدار لازم را ندارد.

 سازمان هواپیمائی کشوری به عنوان متولی صنعت حمل و نقل هوایی باید ناظر بر عملکرد ارکان صنعت بوده با وضع قوانین و نظارت بر اجرا، تسهیل کننده چرخ صنعت باشد و البته یکی از ارکان مهم این سازمان شورای‌عالی هواپیمائی است که متشکل از ۹ عضو به ریاست مقام عالی وزارت راه و شهرسازی تشکیل می‌گردد و اتخاذ تصمیمات مهم برای این صنعت را بر دوش دارد. در حال حاضر مهم‌ترین تصمیمات این شورا که به تأسی از شورای ایکائو برای اخذ تصمیمات مهم صنعت تشکیل شده است به دادن موافقت اصولی برای ایجاد ایرلاین و یا بررسی وضع قیمت‌های بلیط هواپیما خلاصه گردیده است.

در جایی‌که باید تصمیم برای هوانوردی عمومی کشور، بازنگری ساختار معیوب صنعت، بهم ریختگی بدنه این صنعت، بررسی راهکارهای ارتباط مستمر با دنیای هوانوردی و ۱۱ کشورهمجوار، بازدید جهانی سازمان ایکائو از کشورمان در قالب USOAP، بررسی بهره‌گیری از توان بار لجستیکی، توازن در ساخت و سازهای فرودگاهی، خرید و تأمین وسایل پرنده و هزاران گره بزرگ صنعت باشد، اعضا دور هم می‌نشینند که به آقای فلان مجوز ایجاد ایرلاین بدهند یا خیر که آن را هم درست انجام نمی‌دهند. امروز ایرلاین‌هایی در کشور داریم که با یک فروند و تا سه فروند هواپیما فعالیت می‌نمایند و خود معضل جدی در صنعت هوانوردی هستند. اگر قرار است این شورا و سازمان هواپیمائی کشوری درست عمل می نمود امروز نباید مدیر عامل شرکت فرودگاه‌ها که ارائه دهنده سرویس است خود بر مسند سرپرستی سازمان به عنوان ناظر باشد و یا تشکل صنفی ایرلاین‌ها برای قیمت بلیط تصمیم‌گیری نمایند. اواخر هفته گذشته در اخبار هوانوردی کشور خبری از اظهارات سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری مبنی بر تخلف شرکت‌های هواپیمایی درخصوص افزایش قیمت بلیط هواپیما منتشر شد.از تیرماه ۱۴۰۰ بلیط پروازهای داخلی افزایش۳۰ تا ۴۰ درصدی داشته که در این خصوص رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری مخالفت سازمان و برخورد جدی با متخلفان را در این افزایش قیمت اعلام کرده بود.

 

فروش بلیت هواپیما خارج از جدول نرخی آبان ماه ۱۳۹۹ غیرقانونی است

به گزارش خبرنگار صنعت حمل و نقل آنلاین سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری در نامه‌ای به شرکت‌های هواپیمایی فروش بلیط هواپیما را خارج از جدول نرخی آبان ۱۳۹۹ غیرقانونی اعلام کرد.

سیاوش امیرمکری در نامه‌ای به شرکت‌های هواپیمایی، ضمن اشاره به مصوبه جلسه ۲۴ آبان ماه ۱۳۹۹ شورای‌عالی هواپیمایی کشوری در خصوص صدور مجوز افزایش نرخ بلیط به‌میزان ۱۰ درصد نسبت به جدول نرخی اعلام شده توسط شرکت‌های هواپیمایی در خرداد ماه سال ۱۳۹۹ اعلام کرد: نظر به گزارش‌های واصله مبنی بر عدم رعایت مصوبه فوق توسط تعدادی از شرکت‌های هواپیمایی در بلیط‌های عرضه شده به مسافران، با تاکید بر مفاد نامه شماره ۱۴۰۴۹ اول خرداد ماه ۱۴۰۰، هرگونه افزایش نرخ مسیرهای پروازی داخلی، قبل از بررسی و اتخاذ تصمیم در جلسه آتی شورای‌عالی هواپیمایی کشوری از نظر این سازمان فاقد وجاهت قانونی است. امیر مکری در ادامه تاکید کرد: با شرکت‌های هواپیمایی متخلف برابر مقررات مربوطه رفتار خواهد شد.

 

سخن نمایشی وکلیشه‌ای سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری

بسیار تعجب برانگیز است که سرپرست سازمان هم که در ابلاغش تنها تا تصویب هیئت وزیران و معرفی رئیس، بر سر کار آمده است نیز در این روزهای واپسین دولت، نمایش‌گونه سخن می‌گوید و از مصوبه خرداد ۹۹ شورای‌عالی هواپیمایی مبنی بر افزایش ده درصدی قیمت بلیط‌ها یاد می‌کند‌. والبته رییس عزل شده سازمان نیز  در ماه گذشته همین اظهارات را داشتند‌. داستان افزایش قیمت بلیط‌ها هراز چند سالی همانند داستان تقدم و تدخر مرغ و تخم مرغ موجی به راه می‌اندازد و چند ماهی جنگ زرگری میان ایرلاین‌ها و نظر سازمان هواپیمائی در می‌گیرد و در نتیجه منجر به گرانی بلیط و ضرر مردم می شود.

 

غیر قانونی بودن تعیین سقف قیمت بلیط هواپیما از سوی شورای‌عالی هواپیمایی

از سوی دیگر مقصود سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هوایپمایی در گفتگو با ایلنا با بیان اینکه تعیین سقف قیمت بلیط هواپیما از سوی شورای‌عالی هواپیمایی غیرقانونی است، گفت: وزیر راه و شهرسازی هم در مصاحبه اخیر اعلام کرده نرخ بلیط براساس عرضه و تقاضا تعیین می‌شود.

سامانی درباره دلایل افزایش قیمت بلیط هواپیما و اینکه گفته می‌شود بحث آزادسازی نرخ بلیط مربوط به قانون برنامه پنجم است و مشمول قانون برنامه ششم توسعه نمی‌شود از این رو نباید سازوکار تعیین قیمت بلیط هواپیما با استناد به قانون آزادسازی باشد، اظهار داشت: بیش از دو سوم نمایندگان مجلس این قانون را تصویب کردند. برای اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیط هواپیما پس از اتمام برنامه پنجم توسعه، از مجلس استفسارکردیم و رییس مجلس موضوع را به معاونت امور قوانین مجلس ارجاع داد و در نهایت اعلام شد بر اساس ماده ۵۳ قانون برنامه ششم، آزادسازی نرخ بلیط حمل و نقل هوایی کماکان ادامه دارد. اینکه بگوییم برنامه پنجم توسعه به پایان رسیده و قوانین این برنامه در برنامه ششم ادامه ندارد و لغو می‌شود، دیگر قانون معنا نخواهد داشت و قانون گذار که به صورت مقطعی قوانینی را به تصویب نمی‌رساند.

سامانی معتقد است که اساسا ورود شورای‌عالی هواپیمایی به نرخ‌گذاری بلیط هواپیما قانونی نبوده و نیست. این اقدام خلاف قانون آزادسازی نرخ بلیط هواپیما است. اگر بخواهیم در این باره بر اساس قانون عمل کنیم، قانون برنامه پنجم توسعه با رای دو سوم نمایندگان مجلس آزادسازی نرخ بلیط هواپیما را تصویب کرده است و این قانون را همه باید بپذیریم و نباید در این باره سلیقه ای عمل کرد.

والبته ایشان اشاره ننمودند بر اساس بند ۶ وظایف شورای عالی هواپیمایی تعیین تکلیف قیمت بلیط‌ها با این شورا و بالتبع سازمان هواپیمائی کشوری می‌باشد.

و از همه جالب‌تر اینکه  توصیه نمودند که کسی که ناراضی است از مسافرت هوایی استفاده ننماید که یاد آن مجری صدا و سیما افتادم که می‌گفت هر کس ناراضی از شرایط  کشور است از اینجا برود و باز آقای سامانی نفرمودند که خودشان در زمان تصدی در سمت معاونت اداری و پشتیبانی و حراست سازمان هواپیمایی کشوری دیدگاه مخالف آنچه امروز می‌گویند داشتند. مگر اینکه خود ما را دعوت به فراموشی نمایند.

 

غیرقانونی بودن افزایش قیمت بلیط هواپیما

حسن خوشخو مدیرکل دفتر نظارت بر فرودگاه‌ها، شرکت‌ها و موسسات هوانوردی در گفت‌و‌گو با شبکه خبر از غیر قانونی بودن افزایش قیمت بلیط هواپیما خبر داد و در ادامه بیان کرد:

افزایش چشمگیر قیمت‌های اخیر بلیط هواپیماها غیرقانونی است و این موضوع بدون هماهنگی با سازمان هواپیمایی کشوری صورت گرفته، حتی رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری نیز به صورت مکاتبه رسمی مخالفت سازمان را با این افزایش قیمت اعلام کرده بود و مکاتبه اخیر سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری مدعی این موضوع است که سازمان بدون ارائه آنالیز قیمت‌ها با افزایش قیمت‌ها مخالف است و اگر قرار باشد افزایشی صورت گیرد طبق سال‌های گذشته باید در شورای‌عالی هواپیمایی مطرح شود.

باز تأکید می‌نمایم اگر سازمان هواپیمایی کشوری در جایگاه درست خود قرار داشت کسی که در مسند دفتر نظارت بر شرکت‌های هوپیمایی در این سازمان قرار می‌گرفت باید اطلاعات لازم از ایرلاین‌ها داشته باشد و به همه مولفه‌های حاکم بر این بخش واقف باشد و به قولی باید خود یلی باشد و امکان و توانایی مقابله با درخواست‌های غیر منطقی ایرلاین‌ها را نیز داشته باشد.

 

واکنش سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری به اظهارات دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی

سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری در پاسخ به اظهارات سامانی در خصوص الزام در اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیط هواپیما بیان کرد: با توجه به محقق نشدن اهداف مدنظر از آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی، هرگونه افزایش نرخ بلیت غیر قانونی است و سازمان هواپیمایی کشوری در صورت مشاهده هرگونه تخلف، متخلفان را به مراجع قانونی معرفی خواهد کرد.

وی به محقق نشدن اهداف مدنظر از آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی اشاره کرد و افزود: اهداف مدنظر از اجرای آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی که همانا توسعه ناوگان، ارتقای کمی و کیفی خدمات و توسعه شبکه پروازی به نحوی که تمام نقاط کشور را پوشش داده و موجب توسعه مناطق کمتر توسعه یافته شود، محقق نشد.

همچنین مفاد مندرج در بند “ب” ماده ۱۶۱ قانون پنجم توسعه کشور از جمله آزادسازی شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و معافیت در زمینه ناوبری هوایی، نشست و پرواز، خدمات پروازی و واگذاری اماکن و واقعی کردن نرخ ها به مرحله اجرا در نیامد .

موضوع متنوع سازی و یا آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی در چارچوب احکام دائمی یا برنامه ششم توسعه مورد تصریح قرار نگرفته است لذا با عنایت به بند ج ماده ۶ قانون هواپیمایی کشوری، سازمان هواپیمایی کشوری علیرغم اشراف به مشکلات و چالش‌های شرکت‌های هواپیمایی، افزایش غیرمتعارف نرخ حمل و نقل هوایی را به مصلحت ندانسته و  به موجب وظایف قانونی خود در خصوص حفظ مصالحه عامه مطابق مفاد بند “ب” ماده ۵ قانون هواپیمایی کشوری، همچنین با استفاده از اختیار مندرج در ماده ۷ آیین نامه شورای‌عالی هواپیمایی موضوع را جهت تعیین تکلیف به شورای عالی هواپیمایی عرضه می دارد.

بر اساس بند ب ماده ۱۶۱قانون پنجم توسعه، دولت مکلف بود تا پایان سال اول برنامه نسبت به  متنوع سازی نرخ خدمات حمل و نقل هوایی بار و مسافر اقدام و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ حمل و نقل هوایی، خدمات  فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی‌نمودن نرخ آنها اقدام کند.

براساس بند “ب” ماده ۵ قانون هواپیمایی کشوری، ﻧﻈﺎرت در ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ ﻫﻮاﭘﯿﻤﺎﯾﯽ ﮐﺸﻮری ﻃﺒﻖ ﻣﻘﺮرات ﻫﻮاﭘﯿﻤﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺟﻠﻮﮔﯿﺮی از وﻗﻮع ﻣﺨﺎﻃﺮات و رﻗﺎﺑﺖﻫﺎی ﻣﻀﺮه ﺑﯿﻦ ﻣﺘﺼﺪﯾﺎن ﺣﻤﻞو ﻧﻘﻞ ﻫﻮاﯾﯽ و ﺣﻔﻆ ﻣﺼﺎﻟﺢ ﻋﻤﻮﻣﯽ, جزو وظایف سازمان هواپیمایی کشوری به شمار می‌رود و همچنین به موجب بند ج ماده ۶ قانون هواپیمایی کشوری، ﺗﺼﻮﯾﺐ ﻧﺮخ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻫﻮاﯾﯽ ﻣﺴﺎﻓﺮ و ﺑﺎر ﮐﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻪ ﻣﯿﺰان ﻋﺎدﻟﻪ ﺗﻌﯿﯿﻦ ﮔﺮدد از جمله وظایف شورای‌عالی هواپیمایی است. این موضوع در دستورکار شورای‌عالی هواپیمایی کشوری قرارگرفته و در اولین جلسه تعیین تکلیف خواهد شد.

 

و اما سوالی در این میان مطرح است که با توجه به ابتلای آقای امیر مکری به کرونا و قاعدتا در قرنطینه بودنشان اداره سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها چگونه انجام می‌شود؟

البته ناگفته نماند با توجه به اظهارات امیر مکری در خصوص تشکیل شورای‌عالی هواپیمایی، بسیار بعید است این شورا در روزهای واپسین دولت تشکیل گردد و قاعدتا وزیر راه سعی می‌کند این جدال را برای کابینه بعد و مستاجر جدید ساختمان عباس‌آباد به ارث بگذارد.   

 

قیمت بلیط هواپیما تابعی از هزینه و سود

قیمت بلیط هواپیما تابعی از هزینه و سود است، هزینه ایرلاین‌ها شامل سوخت، حقوق پرسنل، هزینه فرودگاهی، هزینه امنیتی، هندلینگ، کیترینگ و تعمیر و نگهداری است.

مسیر پروازی، کثرت و یا قلت مسافر، هزینه‌های فرودگاه، هزینه‌های بخش بازرگانی‌، فنی و عملیاتی و نوع بلیط از دیگر موراد مرتبط با نرخ بلیط است. بلیط‌های چارتری، بلیط‌های سیستمی، کلاس عادی، بزنینس و فرست کلاس آنها و نوع مسافران از دیگر مسائل است که باید مورد توجه قرار گیرد. افزایش دستمزد پرسنل، افزایش‌ هزینه‌های مربوط به فرودگاه، شامل خدمات زمینی و کمبود شدید هواپیما باعث شده تا ایرلاین‌ها تعیین کننده شرایط باشند و مسافران خیلی شانس انتخاب ندارند.

اگر مسافری قرار کاری اقتصادی مهم یا برای پرواز عجله داشته باشد نرخ بلیط و کلاس آن برایش مهم نیست ولی اکثر مسافران فرصت کافی دارند و اتلاف زمان برایشان مهم نیست درنتیجه به سراغ ارزان‌ترین بلیط‌ها می‌روند.

از طرفی کمبود هواپیما باعث شده تا متقاضی برای پرواز برخی شهرها زیاد و پرواز کم باشد، بدین دلیل ایرلاین‌ها ترجیح می‌دهند بجای فروش بلیط در سیستم و وصول پول آن با تأخیر از آژانس‌ها، کل پرواز را بصورت یکجا اجاره داده و به اصطلاح چارتر نمایند.

این شیوه این مزیت را برای ایرلاین دارد که پول نقدکافی بدست آورده و به دلیل اینکه در هوانوردی فعلی دخل و خرج مناسب نبوده و کفه ترازوی هزینه و درآمد تعادل ندارد این پول را به زخم کاری خود زده تا از بحران مقطعی بگذرند و به اصطلاح معروف کلاه به کلاه نمایند.

گرچه سازمان هواپیمائی کشوی برای پرواز چارتر نیز سقف تعداد تعیین نموده ولی به دلیل اینکه موضوع قابل ردیابی نیست انجام آن از محبوبیت خاصی در میان ایرلاین‌های کوچک برخوردار است.

 

امروزه تقریبا تمامی پروازهای کیش بصورت چارتر است

عدم امکان ابطال بلیط و استرداد وجه آن از مزیت‌های دیگر چارتر است و صدور بلیط شرایط سنی ندارد و برای تمامی سنین بلیط یکسان صادر می‌شود.

به‌دلیل هزینه‌های سنگین ایرلاین‌ها، انحصاری بودن فعالیت آنها و نیاز مردم به این سرویس هر از چندگاهی،  صاحبان ایرلاین در قالب تشکل صنفی دور هم جمع می‌شوند و باز می‌خواهند زیان انباشته خود را بدین گونه جبران نمایند.

از طرفی پروازهای تکلیفی از جانب سازمان هواپیمائی کشوری که عمدتا بدلیل فشارسیاسی نمایندگان مجلس و یا مقامات استانی بر آنها تحمیل می‌شود باعث تحمیل هزینه بیشتر بر ایرلاین می‌گردد.

برای مثال  نماینده جهرم که بر حسب اتفاق رئیس کمیسون عمران مجلس است و مقامات محلی به وزیر راه فشار می‌آورند که پرواز برقرار گردد چون قبلاً با همین فشارهای سیاسی فرودگاه ساخته شده و توسعه یافته است، بالتبع وزیر نیز این درخواست را به سازمان هواپیمائی کشوری منتقل و این سازمان نیز به استناد قانون نیوتن نیروی واره را به حلقه بعدی یعنی ایرلاین  وارد می‌نماید.

در این اثنا به هیچ وجه میزان مسافر، سودآوری و لود پرواز برای متقاضیان مهم نیست، بدین صورت برای مثال پرواز تهران – جهرم توسط ایرلاین X برنامه‌ریزی می‌گردد.

نماینده محترم منفعت سیاسی خود را برده و پرواز به شهرشان برقرار شده، فشار وارده به وزیر کاهش یافته وتوازن در بده بستان سیاسی برقرار می‌گرد.

اما ایرلاین ابتدا برای مقامات محلی ناز و عشوه نموده و خلاصه وعده دریافت تسهیلات ارزان را دریافت و پرواز را برقرار می‌نماید.

بعد از چند ماه تسهیلات دریافت شده در میان زیان انباشته ایرلاین گم می‌شوند و نهایت اسناد مالکیت و یا ساختمان ایرلاین در رهن بانک قرار می‌گیرد، یکی دو ماه پرواز جاری می‌شود بعد بدلیل عدم استقبال مسافر و کمبود هواپیما، پرواز یکی در میان ابطال و بعد از مدتی لغو می‌گردد و دوباره این سیکل ناقص و معیوب تکرار می‌شود .

اما ایرلاین‌ها عمدتا از سوبسید دولتی در سوخت‌، حامل‌های انژی و تسهیلات برخوردار هستند و  به اصطلاح جایی نمی‌خوابند که آب زیر شان برود.

سن هواپیما‌ها بسیار بالاست و ایرلاین‌ها تقریبا پول خرید آن‌ها را مستهلک نموده‌اند و چنانچه زیانی متحمل شوند  ناشی از ایراد در اقتصاد هوانوردی است.

حدود ۱۶ ایرلاین و به تعبیری ۲۰ ایرلاین در کشور وجود دارد، کدام یک از این‌ها حاضر است با هدف  اقتصادی با هم کنسرسیوم  تشکیل دهند و از امکانات هم استفاده کنند، هیچ‌کدام دیگری را  قبول ندارند.

برای نمونه شما اگر در ابتدای صبح به ترمینال یک، دو و یا چهار مهرآباد مراجعه نمایید با فاصله ده دقیقه  همانند مترو پرواز برای مشهد وجود دارد. وقتی به داخل هواپیما مراجعه نمائید زیر پنجاه درصد آن پر شده است ( البته به غیر از ایام خاص ). ولی هیچ کدام حاضر نیستند پرواز مشترک گذارده و سود را تقسیم نمایند. هرکدام از این شرکت‌ها هندلینگ، کیترینگ و خدمات زمینی مستقل دارند که فشار آن بر گرده مسافر خواهد بود.

اکنون در ایام کرونا بر اساس تصمیم ستاد کرونا ظرفیت هواپیما بایستی ۶۰ درصد باشد که بر همین مبنا نیز به چارتر کننده واگذار می‌شود. ولی دائم از زیان‌ده بودن آن  و مثلا عدم ضرورت پرداخت عوارض شهرداری و یا هلال احمر سخن می‌گویند ولی هیچ کدامشان نمی‌گویند چه میزان بدهی به ارگان‌های مختلف همچون سوخت‌گیری‌، شرکت فرودگاه‌ها و غیره دارند.

در هر بلیط داخلی ۷۰ هزار ریال سهم شرکت فرودگاه‌ها است که ایرلاین با فروش بلیط آن را بدست می‌آورد و باید آن را بابت هزینه‌های فرودگاهی به این شرکت پرداخت نماید. اما درعمل وجه دریافت شده را نیز به این شرکت به موقع پرداخت نمی‌نمایند. بدهی شرکت‌های هواپیمایی به سوخت‌گیری و شرکت فرودگاه‌ها سرسام‌آور است به گونه‌ای که اگر این بدهی در بانک قرار گیرد امکان پرداخت تقسیط شده آن به طلبکاران از محل سود وارد شده است. ایرلاین‌ها فقط با انگیزه جبران خسارات خود و زیان انباشته به دنبال گرانی بلیط هستند.

کاش این ایرلاین‌ها و آقای موسوی رییس تشکل صنفی، صورت مالی خود را به وزارت راه ارائه می‌نمودند تا همه بدانند زیانده بودن یعنی چه؟

ایکاش روزی سقف قیمت بلیط آزاد گردد، یارانه به صنعت پرداخت نگردد و ملاک قیمت‌گذاری عرضه و تقاضا و کیفیت سرویس و خدمات باشد بعد جناب  موسوی  می‌توانستند با بدهی کلان به شرکت فرودگاه ها، سوخت‌گیری، بانک‌ها و … دم از افزایش قیمت بلیط بزنند.

 

آیا شورای‌عالی هواپیمایی به وظایف قانونی خود عمل نموده است و یا در وضعیت مدیریت خود سازمان مانده است ؟

اگر قرار است نرخ بلیط هواپیما آزاد گردد که کاملا منطقی می‌باشد ابتدا باید از پرداخت هر تسهیلاتی با سوبسید دولتی به ایرلاین‌ها جلوگیری گردد، تعرفه سوخت آزاد باشد، راهکاری برای پرداخت بر خط بدهی ایرلاین‌ها تعریف شود.

و البته سازمان هواپیمایی کشوری با بازررسی‌ها و ممیزی‌های علمی خود جایگاه هر ایرلاین را به لحاظ ایمنی‌، کیفیت و رضایت‌مندی مشتری اعلام نماید سپس بازار یعنی مشتری اگر دنبال کیفیت و ایمنی باشد به دنبال ایرلاین X و اگر برایش این فاکتورها مهم نباشد به دنبال ایرلاین Y می‌رود.

 

عدم تعیین سطح کیفیت خدمات و ایمنی  برای ایرلاین‌ها

در هوانوردی فعلی برای این ایرلاین‌ها سطح کیفیت تعیین نشده و در سال‌های قبل تنها به اعلام تأخیرهای آن‌ها بسنده گردید و آن هم دارای ایراد، وقتی همین سازمان به شرکت فلای پرشیا با یک فروند هواپیمای B737 مجوز فعالیت می‌دهد اگر به هر دلیلی  این هواپیما دچار نقص فنی شد مسافران چه اقدامی باید انجام دهند؟

اقدام در این خصوص و بررسی هزینه کرد درست درآمد ناوبری، جایگاه ناظر و قانون‌گذار در هوانوردی است و نه صدور بیانیه ممنوعیت گرانی بلیط.

مگر نه اینکه حدود دو هفته قبل پرواز تهران شیراز شرکت تابان به قول کاپیتان عبدالله‌پور، مدیر عامل این ایرلاین بدلیل مشکل چرخ هواپیما حدود ۸ ساعت تأخیر داشت و چگونه ایرلاینی همانند ایران ایر بدلیل گرمای هوا بار مسافران مسیر شیراز  بندر عباس را تخلیه و بعد بارها را با دو پرواز ابتدا به کیش سپس به بندر عباس می‌برد.

خارج از موضوع توجه به حقوق مسافر که وظیفه ذاتی نظارت آن با سازمان هوپیمایی کشوری است آیا هزینه بی‌تدبیری چنین ایرلاین‌هایی را مردم با افزایش قیمت بلیط بایستی بپردازند و اساسا درکدام بخش سازمان هواپیمایی به این بی‌تدبیری رسیدگی و نتیجه به مردم اعلام می‌شود.

در این سال‌ها بدلیل سوء مدیریت و جابجایی پیاپی مدیران، بدنه سازمان هواپیمای کشوری از کارشناسان خالی  شده و امروز اصلا سازمان هواپیمایی کشوری امکان اعمال نقش حاکمیتی خودش را ندارد.

اصلا درآمدی برای انجام این اقدامات ندارد. بدین دلیل اطلاعیه‌های صادره هر از چند گاهی این سازمان مبنی بر برخورد با فلان ایرلاین متخلف شوخی بیش نبوده و دراصل این ایرلاین‌ها هستد که تک ‌تازی می‌نمایند و حالا می‌فهمیم بالاخره اول مرغ بوده و یا اول تخم مرغ.

تقریبا نیمی از هواپیما‌های موجود زمان عملیات موتورشان به مقطع C چک نزدیک شده است و همین ایرلاین‌هایی که مدعی افزایش قیمت بلیط هستند بایستی هزینه سنگینی برای چک هواپیما‌ها انجام دهندکه باز جای سازمان هواپیمایی مقتدر برای درایت آن و برنامه‌ریزی برای تعمیرات تدریجی آنها و عدم خروج یکباره تعداد زیادی از هواپیما‌ها از چرخه فعالیت خالی و نیاز به پیگیری می‌باشد.

امیدواریم در دولت جدید و با طرح مجدد تفکیک وزارت مسکن از حمل و نقل، جایگاه حاکمیتی حمل و نقل هوانوردی تبیین گردد و البته شاید کسی باشد بررسی نماید چرا  شورای‌عالی هواپیمایی ورود هواپیما قبل از سال ۲۰۰۰ را ممنوع کرد و چگونه وزارت راه و شهرسازی هواپیمای ATR را وارد کشور نمود که اصلا با  نوع اقلیم ما سازگاری ندارد و مشکل  پرواز شیراز- بندر عباس تکرار نمی‌گردید تا مردم با داشتن سفر ایمن و مطمئن بهره نهایی را ببرند.

سخن نهائی اینکه سوءمدیریت در هوانوردی ما را به این جایگاه رسانده و امیدواریم با بازنگری در ساختار صنعت و انتصاب ریاست با اقتدار بر سازمان هواپیمایی کشوری و همچنین بازنگری در اساسنامه شورای عالی هواپیمایی به تدریج به مسیر صحیح برگردیم.

  • نویسنده : الهام زرقانی
  • منبع خبر : صنعت حمل و نقل آنلاین