تشکیل وزارت حمل و نقل امری اجتناب‌ناپذیر !

صنعت حمل و نقل آنلاین: در این چهار دهه در وزارت راه سازمان‌دهی صرفاً بر مبنای “وسیله” یا راه بوده نه “هدف” که حمل و نقل یا جابجایی بهینه بار و مسافر می‌باشد.

  با در نظر گرفتن ضرورت واگذاری کلیه امور غیر حاکمیتی به بخش غیردولتی در اجرای اصل 44 قانون اساسی، اصلح است که نماینده‌ای از صنف حمل و نقل با حق رأی و در کمسیون‌های تخصصی از هر کانون صنفی به‌عنوان عضو اصلی در تصمیم‌گیری‌ها حضور داشته باشد

 با نگاهی گذرا به کارنامه سال‌های اخیر پس از ادغام، ادارات کل راه و ترابری استان‌ها به راه و شهرسازی تبدیل شدند و خیل انبوه راهداران به سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور پیوستند و نام راهداری هم بر تارک سازمان نقش بست

ساختار حمل و نقل همچنان کلافی سردرگم

سال‌هاست که انجام اصلاحات در ساختار تشکیلاتی حمل و نقل کشور به‌عنوان یکی از ضرورت‌های مهم از دیدگاه کارشناسان خبره مطرح و هر از گاه نیز اقداماتی با این عنوان و یا حداقل حرکتی در این راستا صورت می‌گیرد. متاسفانه ازآنجاکه در کلان وزارتخانه دفتر تشکیلات قبل و بعد از فروپاشی سازمان امور اداری و استخدامی کشور هرگز از جایگاه توانمند مدیریتی و کارشناسی خبره برخوردار نبوده تمامی اصلاحات به‌عمل‌آمده در زمینه حمل و نقل را اگر نگوییم بی‌اثر، قطعاً می‌توان کم اثر قلمداد کرد، چراکه هرگز هیچ‌گونه انسجام و ارتقائی را برای پیشبرد و روند رو به بهبود شیوه‌های مختلف حمل و نقل علی‌الخصوص در بخش حمل و نقل زمینی یعنی جاده‌ای و ریلی موجب نگردیده است و تغییر شاخص و اثرگذار مثبتی هم از دید صاحب‌نظران تاکنون مشاهده نگردیده است. نگارنده بر پایه تجربیات بالغ‌بر چهار دهه خود در سطوح مختلف اجرائی و مدیریتی در وزارت راه و ترابری در سال 1377 با انتشار مقاله‌ای در مجله صنعت حمل و نقل شماره 169 با عنوان “سازماندهی نوین وزارت راه و ترابری” به تفصیل مطالبی در خصوص:

  • هدف کلان وزارتخانه چیست؟
  • مأموریت اساسی برای تحقق هدف کلان وزارتخانه کدام است؟
  • راهکارهای تحقق مأموریت کدامند؟
  • عملیات چگونه سازماندهی و اجرا می‌شوند؟
  • سیاست‌ها و نکات قابل توجه در سازماندهی کدامند؟
  • سیاست گزاری در حمل و نقل با کیست؟
  • جایگاه برنامه‌ریزی و پشتیبانی در حمل و نقل کجاست؟
  • جایگاه عملیات و اجرا در کجاست؟
  • ساختار شرکت‌ها در حمل و نقل چگونه است؟
  • اصلاح اساسی در ساختار تشکیلاتی وزارتخانه چگونه میسر می‌شود؟

را به‌تفصیل بیان کرده و در همان شماره ساختار کلان در ستاد کل وزارتخانه این‌گونه دیده شد:

متعاقب آن هم در مقالات متعدد از زوایا و به جهات گوناگون به جنبه‌ها و جلوه‌های نامطلوب ساختار موجود و کاستی‌ها به‌ویژه در عدم پاسخگویی به نیازهای فزاینده و رو به رشد حمل و نقل در کشور اشارات و استناداتی صورت گرفت و در هر نوشتار نیز همواره به‌موازات طرح اشکالات، پیشنهادهای عملی نیز برای بهبود ارائه گردید.

ولی در عمل با هرگونه اقدام اصلاحی که در این سال‌ها از سوی دست‌اندرکاران و متولیان در ساختار صورت پذیرفت، هر تغییر به‌عمل‌آمده جز به سردرگمی و گسیختگی بیشتر حمل و نقل در این نظام ناکارآمد منتج نگردید. علت این برداشت صریح نیز از دیدگاه کارشناسی بسیار سهل و روشن است، اینکه هرگز پیش از اقدام به هر تغییر در ساختار، حتی به ساده‌ترین اصل حاکم بر ایجاد یا اصلاح یک ساختار تشکیلاتی که همانا سازماندهی بر مبنای هدف است نگاه منطقی و واقع‌بینانه‌ای در وزارتخانه نصب­العین قرار نگرفت. تا آنجا که به‌روشنی می‌توان گفت هر آنچه که در این چهار دهه در وزارت راه حادث شده، صرفاً سازماندهی بر مبنای “وسیله” یا راه بوده نه “هدف ” که حمل و نقل یا جابجایی بهینه بار و مسافر می‌باشد. به‌موازات و در کنار ضعف مفرط ساختاری در بخش دولتی طی این سال‌ها و در این بستر نامناسب بایستی دو اقدام ناسنجیده زیر را توسط دست‌اندرکاران در بدو پیروزی انقلاب اضافه کرد:

  • نخست، متلاشی کردن تشکل‌های صنفی حمل و نقل یا سندیکاها که شائبه سیاسی بودن آن‌ها می‌رفت
  • دوم، مصادره کردن و سپس اضمحلال شرکت‌های بزرگ حمل و نقل بخش خصوصی که در آن زمان نقش اساسی در مالکیت و تمرکز ناوگان را در قالب شرکت‌های توانمند سراسری در کشور بر عهده داشتند.

در کمتر از یک دهه نه‌تنها نام آن شرکت‌ها از صفحه حمل و نقل کشور و منطقه که از اذهان عمومی هم به‌کلی پاک شد و دیری نپایید که کامیون‌ها نیز به‌تدریج و با واگذاری‌های به‌عمل‌آمده به تملک رانندگان درآمدند و از همان‌جا پدیده خودرو مالکی این‌گونه در کشور شکل گرفت تا جایی که امروزه بالغ‌بر 90 درصد ناوگان جاده‌ای بار را نه‌تنها شامل می‌شود، که اساساً با اغماض و سوء مدیریت در ساختار حمل و نقل کشور نیز این پدیده ناسازگار، با قوت تمام در حمل و نقل کشور نهادینه و پذیرفته شده و بند ناف آن نیز هر روز بیشتر و بیشتر و مستقیماً به دولت وصل می‌شود که مثال بارز آن هم مقوله اخیر بیمه تکمیلی خانواده آنان است. با انحلال سندیکاها، سرانجام نزدیک به یک دهه بعد با تشکیل انجمن‌های صنفی شرکت‌ها و مؤسسات حمل و نقل و با کمی تأخیر، انجمن‌ها و کانون‌های صنفی رانندگان حمل و نقل موافقت گردید و این نهادهای خصوصی عملاً با اشاره و در راستای توقعات دستگاه متولی حمل و نقل و در بالادست آن‌ها نیز با مختصر فضای کانون‌ها، برای شکل‌گیری و عرضه وجود در کشور رسمیت یافتند تا امور تصدی­گرایانه­ای را که قبلاً توسط کارمندان دستگاه متولی دولتی بدون هزینه برای کاربران انجام می‌شد، این بخش غیردولتی همان وظایف را در قبال دریافت کارمزد و حقوق مکتسبه قانونی برای خود و متولیان به انجام برساند. از بدو پیدایی این صنوف هم هرگز نه دیده و نه شنیده شد که سطحی سازمانی برای تعامل این صنوف با بخش متولی در نظر گرفته شود که آن‌ها هم قادر باشند دوشادوش دستگاه دولتی و به مدد توانائی و تجربیات علمی و تجربی خود همان‌گونه که صنوف خارج از این مرزوبوم در سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی حمل و نقل برای کشورشان نقش دارند، در تشکل‌های قانونی جایگاه و نقش تعیین‌کننده داشته باشند. در آذرماه سال 1392 در شماره 327 مجله در مطلبی با عنوان “اصلاح ساختار تشکیلاتی و نیروی انسانی در حمل و نقل کشور ضرورت کلیدی است”، بزرگ‌ترین چالش مدیریتی پیش روی وزیر این وزارتخانه عریض و طویل و جزیره‌ای را وجود 16 معاون وزیر و 4 رئیس سازمان مستقل یعنی 20 جایگاه برای حیطه نظارت وزیر برشمردم. با این ادله که هیچ منطق تشکیلاتی بیش از 3 یا 5 و با اغماض 7 جایگاه مدیریت را در حیطه نظارت و راهبری مدیر مافوق، آن‌هم برای یک وزارتخانه مناسب و پذیرفتنی نمی‌داند. زمانی که معاون حمل و نقل در زیرمجموعه وزیر بنا بر آنچه که نگارنده 20 سال پیش نوشته بود شکل گرفت، انتظار می‌رفت که چهار زیر بخش حمل و نقل و هواشناسی در جهت اصلاح ساختار و وحدت فرماندهی و به‌منظور ایجاد هماهنگی کامل و مورد انتظار بین این شیوه‌ها که تاکنون به‌صورت جزیره‌ای اداره و مدیریت شده و می‌شوند، عنوان معاونت وزیر بودنشان حذف گردد، مع­الاسف نتیجه نه‌تنها این‌گونه نشد که به افزایش یک معاون هم‌عرض دیگر برای وزیر منجر شد، که انتظار می‌رود وزیر محترم جدید اجرای این پیشنهاد را هم به آیندگان وا‌نگذارد. اجتماع عظیم سازندگان و نگه‌دارندگان زیربناهای حمل و نقل که از بدو تأسیس با نام طرق و شوارع یعنی “راه” شناخته شده و امروزه با ادغام دو وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی با حذف عامدانه حمل و نقل از اولی و مسکن از دومی به راه و شهرسازی بدل شده، صرفاً بر حجم و وزن سازندگان و نگه‌دارندگان راه و ساختمان در این ساختار جدید افزوده شده و به سبب آن بیش‌ازپیش جا برای ابراز وجود مدیران حمل و نقل در سطوح مختلف سازمانی تنگ‌تر و شکننده­تر شده است.

با نگاهی گذرا به کارنامه سال‌های اخیر پس از ادغام ملاحظه می‌گردد، ادارات کل راه و ترابری استان‌ها به راه و شهرسازی تبدیل شدند و خیل انبوه راهداران به سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور پیوستند و نام راهداری هم بر تارک سازمان نقش بست تا این تغییر نام در ساختار جدید، موقعیت جدید مدیران ارشد سازمان را از بین مدیران کل راه و شهرسازی به‌وضوح رقم بزند، این در حالی است که کلیه مدیران کل ادارات کل راه و شهرسازی و پیش‌تر راه و ترابری بدون هیچ سبقه ای از حمل و نقل منحصراً در بخش راه و ساختمان به امر ساخت و یا نگهداری در امر زیربنا اشتهار داشته و دارند و در حال نیز مهندسان و متخصصان حمل و نقل بعضاً زیرمجموعه این مهندسان راه و ساختمان شده‌اند و حمل‌ونقل در کشور به‌شدت تحت‌الشعاع آن‌ها قرارگرفته است، گفتنی است که همین امروز در رأس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور نیز مدیری با بیش از 30 سال سابقه راهداری قرار گرفته است. اگر امور ساخت، توسعه، بهسازی، بازسازی و نهایتاً نگهداری زیربناها از بالاترین سطح که انجام مطالعات جامع توسط مهندسان مشاور”که به‌مثابه حسابرسان قسم‌خورده می‌توانند باشند” واگذار شود و شروع عملیات پیمان و نهایتاً تحویل و بهره‌برداری در قالب بخش خصوصی طرح و اجرا گردد، در این صورت خیل عظیم کارکنان متکی به سطح عملیات اجرائی از بخش دولتی که بعضاً هم مخل عملکرد جاری بخش خصوصی می‌باشند، از پیکره وزارتخانه و سازمان جدا شده و در قالب شرکت‌های مسئول و رتبه‌بندی شده بخش خصوصی با کارایی و نظارت بهتر در خدمت دستگاه اجرائی قرار خواهند گرفت و “سیستم عرضه” به‌درستی بر مبنای”تقاضای بار و مسافر” در کشور ساماندهی می‌گردد و متولی حمل و نقل در قالب وزارتخانه‌ای چابک قادر خواهد بود نقش واقعی خود را برای ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضای حمل و نقل به مدد مدیران و کارشناسان مدیریت و برنامه‌ریزی کرده، از اتلاف سرمایه‌های هر زیربخش نیز که به دلیل ناهماهنگی و عدم انسجام مدیریت یکپارچه حاصل شده و می‌شود به نحو مطلوب جلوگیری کند و در حقیقت با توجه به هدف و اهداف از پیش تعیین‌شده و مصوب، اسباب و وسایل لازم را برای تحقق اهداف ذاتی حمل و نقل یعنی “سفر ایمن سریع و اقتصادی” با کاربست بهینه وسیله‌ها، شامل: زیربنا، ناوگان و تجهیزات ترابری فراهم سازد.

در دفاع از این نظریه و به‌عنوان نمونه‌ای روشن می‌توان به لزوم تجمیع و تمرکز پایانه‌های هر چهار مود یا شیوه حمل و نقل دریک ساختار مشترک اشاره و استناد نمود، بار یا مسافر فارغ از اینکه سفرش با کدام شیوه، به‌صورت مستقل و یا ترکیبی در دست اقدام یا انجام باشد فقط باید به محدوده پایانه یا ترمینالی با تعریف همسان وارد و با رعایت تشریفات ناظر بر مسافر یا کالا از آن خارج شود، تردیدی نیست که چنین مجموعه‌ای با مدیریتی واحد و ساختاری منسجم به نحو مطلوب و شایسته‌تری قابل اداره شدن خواهد بود.

شورای عالی هماهنگی ترابری کشور که ساختاری است منبعث از قانون، از جایگاهی رفیع برای اداره امور فرابخشی و بخشی و حتی زیر بخشی حمل و نقل با تمامی طرف‌های درگیر در سازمان‌های ذی‌مدخل برخوردار است، باید به این شورا و تکالیفی که به حکم قانون به وی محول شده بهای کافی داده شود و به نظر حقیر شاید اداره همین شورا به تنهائی می‌تواند کلیت جایگاه و فعالیت وزیر را به‌خوبی در بر گیرد. با در نظر گرفتن ضرورت واگذاری کلیه امور غیر حاکمیتی به بخش غیردولتی در اجرای اصل 44 قانون اساسی، یعنی واگذاری امور تصدی­گرایانه به دو بخش خصوصی و تعاونی، اصلح است که نماینده‌ای از صنف حمل و نقل در بالاترین سطح آن یعنی از کانون یا اتحادیه کشوری با حق رأی و در کمیسیون‌های تخصصی از هر کانون صنفی زیر بخشی سراسری (جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوائی) به‌عنوان عضو اصلی در تصمیم‌گیری‌ها حضور داشته باشد تا امکان بررسی‌های همه‌جانبه از سوی بخش، قبل از تصویب هر مصوبه جدید برایشان میسر باشد و با وقوف کامل حاصل از کم و کیف تصمیمات متخذه هر یک بتوانند با بالاترین سطح کارشناسی هم در بررسی مصوبات شورا مشارکت کنند و هم بر تصمیمات متخذه در کمسیون‌ها اثرگذار بوده و عاملی متعامل برای اجرای صحیح تصمیمات کمسیون‌ها و شورای عالی محسوب گردند. تردید ندارم اگر شورای عالی هماهنگی ترابری کشور مسئله ضرورت ادغام سه شورای عالی:

  • شورای عالی هماهنگی ترابری کشور
  • شورای عالی ترافیک شهرهای کشور
  • شورای عالی ساماندهی مبادی ورودی و خروجی مجاز زمینی کشور

را در دستور کار خود قرار دهد، در کمتر از یک سال:

  • واگذاری امور مربوط به دو شورای عالی ترافیک و ساماندهی مرزها به شورای عالی هماهنگی ترابری کشور، بی‌هیچ عارضه و پیامد منفی سریعاً جنبه عملی به خود خواهد گرفت.
  • وظایف حمل و نقل شهری از وزارت کشور منتزع و در وزارت راه و شهرسازی تجمیع خواهد شد
  • با واگذاری امور تصدی­گرایانه از مطالعه تا اجرا به شرکت‌های ذیصلاح و ثبت‌شده در بخش غیردولتی و تعدیل کارکنان عملیاتی از پیکره وزارتخانه، با آنچه که از ساختار پیرایش و پالایش شده راه و شهرسازی برجای خواهد ماند “وزارت حمل و نقل” جلوه‌گر خواهد شد.

تشکیل وزارت حمل و نقل امری اجتناب‌ناپذیر !

فهرست مطالب

مطالب رپورتاژ

حمل و نقل بین‌المللی چیست؟

در دنیای امروز، حمل و نقل بین المللی جزء ضروری هر تجارتی محسوب می‌شود. لجستیک و حمل و نقل، کسب‌وکارها را قادر می‌سازد تا به

بهترین شرکت باربری تهران

صنعت حمل و نقل آنلاین: بهترین باربری تهران برای ارائه خدمات کامل و با کیفیت به مشتریان خود، باید تمامی دغدغه‌های آنها را در نظر