صنعت حمل و نقل آنلاین: بر اساس گزارش سازمان جهانی بهداشت، سالیانه بیش از ۲۵ میلیون نفر در تصادفات رانندگی در سراسر جهان جان خود را از دست می‌دهند و یا دچار معلولیت می‌شوند. تصادفات جاده‌ای نهمین عامل مرگ‌ومیر در جهان محسوب می‌شود و بیشترین مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات نیز در کشورهای کم‌درآمد رخ می‌دهد. […]

صنعت حمل و نقل آنلاین: بر اساس گزارش سازمان جهانی بهداشت، سالیانه بیش از ۲۵ میلیون نفر در تصادفات رانندگی در سراسر جهان جان خود را از دست می‌دهند و یا دچار معلولیت می‌شوند. تصادفات جاده‌ای نهمین عامل مرگ‌ومیر در جهان محسوب می‌شود و بیشترین مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات نیز در کشورهای کم‌درآمد رخ می‌دهد. در ایران حوادث رانندگی پس از آلودگی هوا بیشترین قربانیان را می‌گیرد. تنها در چند روز اول تعطیلات نوروزی امسال، ۱۴۵ نفر در جاده‌های ایران کشته و ۲۹۵۰ نفر مجروح شدند. با وجود افزایش ایمنی و روند رو به کاهش آمار تلفات جاده‌ای در ایران، این تصادفات همچنان مهم‌ترین عامل مرگ‌ومیر در کشور به‌حساب می‌آیند. فرمانده پلیس راهور ناجا، در مهرماه امسال در همایش یادبود قربانیان حوادث رانندگی، از کشته شدن روزانه ۴۳ نفر در تصادفات جاده‌ای در ایران خبر داد.

 در خصوص عوامل بروز تصادفات برخی از کارشناسان و مسئولان انگشت اتهام به‌سوی یکدیگر می‌گیرند. عده‌ای تولید انبوه خودروهای ناایمن و باکیفیت پایین را دلیل رشد آمار تلفات می‌دانند. گروه دیگر عدم سرمایه‌گذاری در بخش توسعه و بازسازی جاده‌ها را دلیل این امر برشمرده‌اند. برخی معتقدند رانندگان صرفا ابزار رانندگی را دارند اما از فرهنگ آن بهره‌ای نبرده‌اند، در این میان از نبود نظارت دقیق و ابزارهای کنترلی، کم بودن میزان جریمه‌ها، ارزانی قیمت سوخت و … نیز به‌عنوان عوامل موثر تصادفات یاد می‌شود. مسلما بررسی همه این عوامل و ریشه‌یابی آن نیازمند پژوهش دانشگاهی و جامع است، اما در خصوص استفاده از دستگاه‌های کنترلی هوشمند با توجه به حوزه کاری، تخصص و مطالعات دکتر امیر احمد سپهری، با ایشان گفتگویی را انجام داده‌ایم که در پی ارائه می‌شود.

دکتر سپهری مدیرعامل گروه صنعتی هوشمند آسیا، نویسنده کتاب جنگ الکترونیک در ایران و دارای دکترای کنترلرهای دیجیتال از دانشگاه پلی تکنیک بلژیک است، وی همچنین استاد همکار پژوهشکده سامانه‌های هوشمند حمل و نقل آی.تی.سی دانشگاه صنعتی امیرکبیر در زمینه ثبت تخلفات سرعت است. نخستین دستگاه‌های آی.تی.سی تولید داخل سال ۸۴ و با هدف ثبت و تحلیل علل تصادفات، در تهران و برخی از جاده‌های کشور نصب شد. دکتر سپهری معتقد است نصب دوربین‌های هوشمند موجب کاهش تلفات تصادفات شده است:

معضل تلفات تصادفات رانندگی در ایران، موضوعی است که سیاست‌گذاری‌های زیادی برای آن انجام شده ولی تاکنون به نتیجه مطلوبی نرسیده است. یکی از این اقدامات استفاده از فناوری آی.تی.سی و سامانه‌های هوشمند حمل و نقل است. استفاده از ابزارهای یادشده تا چه در کاهش آمار تلفات رانندگی موثر بوده؟

از نظر سازمان بهداشت جهانی WHO که متولی بررسی تلفات جاده‌ای در دنیاست، می‌توان با کنترل سرعت به نحو صحیح، میزان تلفات را تا ۸۵ درصد کاهش داد. معمولا در حوادث ترافیکی، گفته می‌شود که فاصله ایمن رعایت نشده است؛ که ناشی از عدم رعایت سرعت مجاز، یا عدم توجه به تابلوهای هشداردهنده یا مثلا سبقت غیرمجاز بوده است. طبعا اگر سرعت صفر باشد که اصولا تلفاتی نخواهیم داشت. برای به حداقل رساندن تلفات است که “حد سرعت” تعیین می‌شود.
در حال حاضر، در کشور سامانه‌های هوشمند جاده‌ای برای ثبت سرعت داریم که دارای دوربین و پروژکتور هستند. البته مطابق استانداردهای بین‌المللی، به‌کارگیری چنین سامانه‌ای مردود است. چون امکان ثبت اشتباه را دارد و این موضوع غیرقابل اثبات است ضمن این‌که انکار تخلف توسط متخلف نیز وجود دارد. چنین سامانه‌ای با صرف هزینه زیاد در بیشتر جاده‌های کشور نصب‌شده است درحالی‌که غیر از ایران، در هیچ کجای دنیا استفاده نمی‌شود.
چنین ابزارهایی که توسط سازمان بهداشت جهانی برای کاهش تلفات ترافیکی توصیه می‌شود، نقش دارو را دارد. این دارو باید طبق اصول مصرف شود. مطابق آمار رسمی، در تهران ۶۰ درصد تلفات – حدود ۸۰۰ نفر در سال- کاهش یافته است.

۰ با استفاده از چه سامانه‌هایی این کاهش حاصل شده است؟

با سامانه‌هایی که هم‌اکنون در پل طبقاتی صدر، تونل نیایش و اتوبان امام علی داریم. در حال حاضر، ۲۴۰ دستگاه در تهران نصب‌شده و همین دستگاه‌ها موجب کاهش ۶۰ درصدی تلفات شده است.

۰ سیستم سامانه هوشمند از چه زمانی نصب شدند و کارایی آن‌ها چیست؟
اولین سری این دستگاه‌ها در سال ۱۳۸۴ در ایران نصب شد که دستگاه‌های کنترل سرعت بودند. گروه ما با همکاری دانشگاه صنعتی امیرکبیر و دانشگاه Mons بلژیک، سامانه‌ای ارایه نمودیم که منطبق با موازین سازمان بهداشت جهانی است. نمونه‌های آن طی سال‌های ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۹ در تهران و جاده‌ها نصب شد و بنا بر آمارهای استخراج‌شده، منتج به کاهش تلفات گردید. ولی پس از مدتی و بر اساس نظرات بعضی از کارشناس‌ها مجددا دستگاه‌های قبلی جایگزین این دوربین‌های استاندارد شد.

۰ دستگاه‌های ITS که در سال ۸۴ نصب شد، وارداتی بود یا از روی نمونه خارجی تولید شد؟
با توجه به معدود بودن شرکت‌های تولیدکننده چنین دستگاه‌هایی در دنیا، باید نماینده رسمی و واردکننده این محصول باشید، ولی ما به‌عنوان مجموعه‌ای دانشگاهی، این فناوری را ایجاد نموده و در ایران و آمریکا به نام خودمان به ثبت رساندیم که یکی از فناوری‌های مهم دنیاست. اکنون با گذشت بیش از ۱۲ سال از نصب و راه‌اندازی این سامانه، این سیستم آزمون استاندارد بودن خود را پس داده است. درحالی‌که نصب ۱۳۰۰ دستگاه از سامانه‌های غیراستاندارد، کمکی به کاهش تلفات ترافیکی نکرده است.

۰ ویژگی‌های استاندارد بودن و نقاط برتری این دستگاه چیست؟
اولین نکته، ظاهر دستگاه است. طراحی این دستگاه بنا بر کاربری‌های آن، متفاوت است که به‌صورت خاص و منحصربه‌فرد طراحی شده است.
نکته دوم، باطن دستگاه و فناوری ویژه آن است که آن را نسبت به نمونه مشابه غیراستاندارد داخلی، متمایز می‌کند.

۰ برای بومی‌سازی دستگاه بنا بر شرایط آب و هوایی و اقلیمی خاص جاده‌های ایران برنامه‌ریزی کرده‌اید؟

با توجه به مبحث ترافیک و تاثیرپذیری آن از فرهنگ ترافیک یک کشور، باید فرهنگ ترافیک کشورمان را در نظر می‌گرفتیم. شرایط اقلیمی ایران دارای گستردگی تنوع و بازه اختلاف دمایی فراوان است. یا به‌عنوان‌مثال، ما در ایران با مشکل گردوغبار و ریزگردها مواجهیم. ارتفاع مناسب دستگاه جهت سهولت تمیزکاری، نیز ازجمله نکاتی ست که در نظر گرفته شده است.
مسئله اصلی، مستدل بودن نظرات کارشناسی است. پیشنهاد ما این است که مسیرهای منتخبی از جاده‌ها، جهت بررسی و کنترل تلفات ترافیکی، در اختیار مجموعه‌های تحقیقاتی دانشگاهی قرار بگیرد و درنهایت، پروژه کاهش تلفات ترافیکی، بر عهده تیم موفق گذاشته شود. ما سامانه خود را به راهداری‌ها و شهرداری‌ها ارایه کرده‌ایم. باید بستری فراهم شود که به‌کارگیری از سامانه آزموده شده، مورد توجه قرار بگیرد و دستخوش تغییرات مدیریتی نگردد. سامانه‌ای انتخاب شود که بتواند کاهش ۵۰ درصدی تلفات را تعهد کند.

۰ شما بر اساس کدام‌یک از دو شاخص نرم‌افزاری و یا فرهنگ رفتاری، سامانه خود را موفق می‌دانید؟
این‌ها مطالعاتی ست که سازمان بهداشت جهانی انجام داده است. بر اساس یکی از قواعد سازمان WHO، در صورت نصب سرعت‌سنج منطبق با استانداردها و موازین سازمان بهداشت جهانی، ۶ کیلومتر قبل از آن و ۶ کیلومتر بعدازآن، میزان تلفات ترافیکی کاهش می‌یابد. فرض کنید که میانگین سرعت حرکت اتومبیل‌ها در مسیری مشخص ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت باشد، در صورت کاهش سرعت مجاز به ۹۵ کیلومتر بر ساعت، میزان تصادفات بین ۲۲ تا ۳۰ درصد کاهش می‌یابد. اگر سرعت مجاز همان مسیر، به ۹۰ کیلومتر در ساعت تغییر کند، کاهش تلفات بین ۴۴ تا ۶۰ درصد خواهد بود. این روش در ایران آزموده شده است و کاهش تصادفات تا ۸۵ درصد هم امکان دارد. برای نمونه، به کاهش میزان تلفات جانی در تونل توحید می‌توان اشاره کرد که ناشی از نصب دستگاه سرعت‌سنج است.

۰ این دستگاه‌ها، در جاده‌های بین‌شهری هم نصب‌شده است؟
بله نمونه‌هایی از دستگاه در جاده‌های شهرهایی همچون همدان و قزوین هم نصب شد. ولی دستگاه‌های جدید و غیراستاندارد، جایگزین آن‌ها شد؛ مانند اراک و یزد که با این جایگزینی، میزان تلفات هم پایین نیامد. در دنیا سالانه میلیون‌ها نفر بر اثر تصادفات رانندگی کشته و یا دچار معلولیت می‌شوند. در کشورهایی مانند فرانسه و انگلستان، بر اثر مطالعه و تحقیق و نیز استفاده از همین روش، تلفات ترافیکی را کاهش داده‌اند. این سرعت‌سنج­ها، درواقع فرهنگ‌سازی می‌کنند. ما هم باید سرعت‌سنج را نصب کنیم، ضمن این‌که دو نکته را باید به مردم یادآوری کنیم: اول اینکه در هنگام تصادف، وزن اشیاء و آدم‌های داخل ماشین، مطابق تابعی از میزان سرعت چند برابر می‌شود و افزایش می‌یابد.
نکته دوم اینکه، فرض کنیم کسی با سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت رانندگی می‌کند. این شخص در هنگام بروز حادثه تا ۱۰۰ متر، بر اتومبیل کنترل و تسلطی نخواهد داشت. با توجه به اینکه در هنگام وقوع حوادث، مدت‌زمان کوتاهی (مثلا ۳ ثانیه) طول می‌کشد تا مغز دستور دهد و بدن، واکنش نشان دهد، مضربی از سرعت در تعداد ثانیه‌ها، نشان می‌دهد که تا مسافتی، کنترل اتومبیل در دست شخص نیست.
حد سرعت، بر اساس توان فنی اتومبیل‌ها و شرایط جاده‌ها تعیین می‌شود.

۰ به نظر شما خودروهای داخلی کیفیت و استاندارد لازم را دارند؟
بله در مقایسه با کشورهای همسایه مثل پاکستان و افغانستان و عراق و کشورهای آفریقایی کیفیت نسبتا خوبی دارند. فی‌الواقع در بین ۱۸۲ کشور، ما در رتبه ۵۱ قرار داریم. جاده‌های ما هم از بسیاری از کشورها بهتر است. ولی در جدول میزان تصادفات، ما در رتبه ۱۷۲ هستیم.

۰ این مشکل ریشه فرهنگی دارد؟
مشکل فرهنگی هم هست. اگر ما درست رانندگی می‌کردیم و قوانین را رعایت می‌کردیم مشکلی نبود. مشکل، فرهنگی است ولی فرهنگ را باید ساخت. اشاره کردم که سرعت‌سنج­ها، فرهنگ‌سازی می‌کنند. در بسیاری از کشورها، سرعت سنج‌ها پس از مدتی- مثلا بعد از ۵ سال – جمع‌آوری می‌شوند، چون رانندگان به رعایت سرعت ایمن، عادت می‌کنند. مساله ای که باید در رسانه‌ها هم به آن اشاره شود، این است که مشکلات حمل و نقلی و ترافیکی، بسیار به رفتار و فرهنگ ترافیکی مردم بستگی دارد. اگر در جاده‌ها، مطابق فواصلی که سازمان بهداشت جهانی تعیین نموده، سرعت‌سنج نصب شود مثل این است که در همان نقاط، به‌طور ۲۴ ساعته، پلیس مستقر شده است.

آیا آمار کاهش تلفات جاده‌ای ناشی از نصب سرعت‌سنج­ها را به سازمان بهداشت جهانی هم منعکس نموده‌اید؟
سیاست ما مبنی بر قانع نمودن ایرانی‌ها نسبت به امکان کاهش تلفات بوده است.

۰ در زمینه صادرات این سامانه و دستگاه‌ها به کشورهای منطقه هم اقدامی کرده‌اید؟

برای فعالیت‌های داخلی، ما از حمایت دانشگاه امیرکبیر و در فعالیت‌های بین‌المللی، از کمک دانشگاه Mons بلژیک سود می‌بریم. ولی واقعیت این است که کشوری که در صدر تلفات جاده‌ای قرار دارد، سخت می‌تواند کشورهای دیگر را برای کاهش تلفات ترافیکی قانع کند.

۰ تولیدات گروه صنعتی هوشمند آسیا صرفا ساخت سامانه‌های ثبت سرعت است؟
فعالیت شرکت‌های هوشمند سازی حمل و نقل، در دو رسته است:
سامانه‌هایی که اِعمال قانون می‌کنند؛ و سامانه‌هایی که برای مدیریت ترافیک استفاده می‌شوند.
در ایران، این فعالیت‌ها از هم تفکیک نشده است. دوربین‌های سرعت‌سنج، باید در راستای مدیریت ترافیک بکار گرفته شوند و استفاده از آن‌ها برای اِعمال قانون، غیرمجاز است. این تخلف، ناشی از عدم مطالعه در هنگام واردسازی فناوری به کشور بوده است. نصب دستگاه‌های سرعت‌سنج غیراستاندارد، ناشی از عدم مطالعه است و تصمیم‌گیرندگان، باید پاسخگوی خسارات جانی و مالی ناشی از این جابجایی باشند.

۰ دستگاه‌های سرعت‌سنج کاملا ساخت ایران است و نیازی به واردات ندارید؟
دانش و فناوری ساخت دستگاه‌ها، مال ایران است. برای ساخت قطعات، ما به تولید داخلی مراجعه می‌کنیم و اگر موجود نباشد، از خارج وارد می‌کنیم. البته در حال حاضر، برخی مراجع، ساخت دستگاه‌های مشابه دستگاه ما را به مناقصه گذاشته‌اند. یا حتی نمونه دستگاه را در اختیار شرکت‌ها قرار دادند تا از روی آن کپی کنند که متاسفانه موجب تخریب طراحی استاندارد دستگاه شده است. درواقع فناوری ما در ساختار نادرستی استفاده شده است. درحالی‌که فناوری ما در ایران و در آمریکا به ثبت رسیده است.

۰ پس از استخراج اطلاعات سامانه‌ها، داده‌های ثبت‌شده در اختیار کدام نهادها قرار می‌گیرد؟
به‌طورکلی پلیس راهنمایی و رانندگی در جاده‌ها، راهداری و شهرداری. درواقع راهداری‌ها و شهرداری‌ها موظف به خرید و نصب سامانه مناسب هستند ولی پلیس، نقشی در تعیین صلاحیت دستگاه‌ها ندارد و صرفا، بر اساس محصول داده‌ها، اِعمال قانون می‌کند.
معمولا پس از نصب دستگاه در ماه اول، آمار جریمه‌ها به‌طور چشمگیری افزایش می‌یابد. ولی از ماه‌های بعد، کاهش‌یافته و به یک تعداد ثابتی می‌رسد. چون رانندگان متوجه می‌شوند که باید به‌طور صحیح و قانونمند رانندگی کنند. به‌عنوان تنها سازنده چنین دستگاهی در کشور، مطالعات ما نشان می‌دهد که این دستگاه‌ها، در کاهش تلفات ترافیکی تاثیر دارند. بنابراین، پیشنهاد دادیم که در صورت نتیجه گرفتن (کاهش حوادث به میزان ۵۰ درصد)، از اِعمال جریمه، خودداری شود.

چشم‌انداز شما برای آینده این سامانه چیست؟ اینکه در سراسر کشور مورد استفاده قرار گیرد.
ما دو نوع سامانه داریم: سامانه‌های مدیریت ترافیک و سامانه‌های اِعمال قانون. در زمینه مدیریت ترافیک، چندین شرکت در ایران هستند که این مهم را به‌خوبی انجام می‌دهند. در عرصه سامانه‌های اِعمال قانون (مانند چراغ راهنمایی)، تعدادی شرکت هستند که چنین محصولاتی تولید می‌کنند، ازجمله گروه صنعتی هوشمند آسیا. در زمینه ساخت دستگاه‌های سرعت‌سنج، فقط ما فعالیت می‌کنیم. چون تعداد تولیدکنندگان چنین دستگاهی در دنیا هم محدود هستند. بعضی از آن‌ها، فقط حسگر سرعت‌سنج تولید می‌کنند که در ساخت این دستگاه استفاده می‌شود. نحوه به‌کارگیری حسگر در دستگاه بسیار مهم است تا از بروز اشتباه در نحوه محاسبه سرعت، جلوگیری شود. دستگاه سرعت‌سنج دارای فناوری ویژه‌ای ست که ایرادات حسگرهای سرعت‌سنج را مرتفع می‌سازد. ساخت این دستگاه، نیاز به تخصص و طراحی خاص دارد و در صورت غیراستاندارد بودن، نه‌تنها کارایی ندارد، بلکه خطرآفرین است.
ما امیدواریم که این دستگاه در همه ایران بکار گرفته شود. کاهش تلفات جاده‌ای از نمادهای پیشرفت کشورهاست. ایران تمام ساختارها و بسترهای کاهش تلفات را داراست: جاده‌های نسبتا خوب، خودروهای نسبتا مناسب، بهره‌مندی از آخرین فناوری که در تهران و جاده‌ها هم مورد آزمایش قرار گرفته است. من خوش‌بین هستم که اطلاعات درست در زمینه به‌کارگیری این دستگاه، هرچه سریع‌تر در اختیار مراجع تصمیم‌گیرنده قرار بگیرد.

  • منبع خبر : شماره 368 مجله صنعت حمل و نقل