صنعت حمل و نقل آنلاین: در سال‌های اخیر و با وقوع اتفاق‌های سیاسی برون‌مرزی، تجارت کشور دست‌خوش نوسانات فراوانی شد، به‌نحوی که تعریف صادرات و واردات تغییرات عمده‌ای یافت. در این میان یکی از آسیب‌پذیرترین حوزه‌ها در زمان تحریم‌ها، حمل‌ونقل بین‌المللی است. با فشار تحریم‌های جهانی علیه اقتصاد کشور، شرکت‌های حمل‌ونقل با محدودیت‌های مالی فراوان […]

صنعت حمل و نقل آنلاین: در سال‌های اخیر و با وقوع اتفاق‌های سیاسی برون‌مرزی، تجارت کشور دست‌خوش نوسانات فراوانی شد، به‌نحوی که تعریف صادرات و واردات تغییرات عمده‌ای یافت. در این میان یکی از آسیب‌پذیرترین حوزه‌ها در زمان تحریم‌ها، حمل‌ونقل بین‌المللی است. با فشار تحریم‌های جهانی علیه اقتصاد کشور، شرکت‌های حمل‌ونقل با محدودیت‌های مالی فراوان و مسدود شدن حساب‌هایشان در دیگر کشور‌ها روبه‌رو شدند. به نحوی که فعالیت بسیاری از آنان کاملا متوقف شد. اما این موضوع تنها مشکل شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی نبود. قوانین متعدد و دست‌وپا‌گیر داخلی ازجمله، گمرک، وزارت صمت و سازمان استاندارد، بعد تازه‌ای در وضعیت آنان به وجود آورد.

از این‌ رو و در راستای فهم بیشتر موضوع، در این شماره به سراغ یکی از فعالان این حوزه، کامبیز شجاعی‌نیک، مدیرعامل شرکت الیت آریا جم رفتیم. وی فارغ‌التحصیل رشته مهندسی صنایع در مقطع کارشناسی ارشد از دانشگاه علم‌و‌صنعت است که از سال ۱۳۸۰ وارد حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی شده و از ۱۳۹۰ در اتاق بازرگانی ایران و انجمن سراسری تدریس می‌کند و از ۵ سال پیش عضو کمیسیون حل‌اختلاف مالیاتی این صنف شده است. او این شرکت را در سال ۱۳۸۸ تاسیس کرد که امروز حدود ۵۰ نفر در آن فعالیت می‌کنند.

زمینه فعالیت این شرکتFreight forwarder  است که بخش‌های زمینی، دریایی، هوایی، ترانزیت داخلی و خارجی، ترخیص، ‌سفارشات، خرید و هر آنچه که مربوط به زنجیره تامین باشد را از مرحله سفارش تا مرحله ترخیص در بر می‌گیرد.‌ این شرکت همچنین نمایندگی هواپیمایی‌های ماهان، قشم و کیش، کشتیرانی جمهوری اسلامی و یک شرکت صاحب خط کانتینری هندی  را بر عهده دارد. الیت آریا جم علاوه بر دفتر مرکزی یک دفتر در فرودگاه امام(ره)  و یک دفتر در بندر عباس دارد که ترانزیت داخلی و خارجی و صادرات و واردات کالاهای مرجوعی را انجام می‌دهد.

 

کاهش صادرات و واردات نسبت به سال‌های قبل، به چه میزان بر فعالیت شرکت‌های بین‌المللی موثر بوده است؟

بهتر است از تغییر شرایط قبل از دلار ۴۲۰۰ تومانی و بعد از آن صحبت کنیم، چون اصولا ما هم با تحریم خارجی و هم با تحریم داخلی مواجه هستیم. تحریم خارجی به واسطه سیاست‌های بین‌المللی به هر دلیلی که در این بحث نمی‌گنجد صورت گرفته و باعث محدودیت گسترده در واردات و صادرات می‌شود.

دنیا ، یک دهکده جهانی‌ است و همه مبادلات از طریق زنجیره تامین بین‌المللی صورت می‌پذیرد. در این زنجیره تحریم‌ها چالش‌هایی همچون عدم اجازه فروش و ورود کالا، صادرات و تسویه‌حساب‌های مالی نیز وجود دارد. بازرگان با پذیرش خطر و ریسک بالا، هزینه کالا را به‌صورت نقدی پرداخت کرده و محصول را دریافت می‌کند. تحریم خارجی باعث می‌شود کشور فروشنده، ‌نتواند کالا را به‌طور مستقیم به ایران بفروشد و آن را به کشور ثالثی به‌عنوان خریدار تحویل می‌دهد. کشور ثالث نیز در ادامه، آن کالا را به تاجر ایرانی می‌فروشد. شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی هم با به‌کارگیری رویه‌های به‌خصوصی، محموله را به سمت ایران ارسال می‌کند. در مبادلات مالی و در شرایط نرمال روش‌های پرداختی مطمئن مختلف بانکی و غیربانکی وجود دارد. در این نوع تجارت، همه‌ معاملات باید از طریق بانک انجام گیرد. ولی زمانی‌که بانک‌های ما تحریم هستند، اعتبارات اسنادی  دیگر کارگشا نیست و کالا به همین راحتی به کشور وارد یا از آن صادر نمی‌شود.

در تحریم داخلی شرایط پیچیده‌تر است. مطابق قانون تجارت، واردات کالا اصولا بر عهده دولت است که عموما مسئولیت این امر را به شرکت‌های خصوصی که از اتاق بازرگانی ایران کارت بازرگانی دریافت کرده‌اند واگذار می‌کند. واردات کالا به کشور مستلزم ثبت سفارش است و این اولین مرحله تحریم داخلی است، چون وزارت صمت با گروه‌بندی کالاها، به همین راحتی ثبت سفارشی را تایید نمی‌کند. روند ثبت سفارش باعث ریزش واردات و حتی محصولات اولیه و ایجاد تورم در کشور شده است. ترانزیت داخلی کشور نیز متوقف شده زیرا کالاهای وارداتی برای ترانزیت داخلی به سرزمین اصلی و مناطق آزاد ویژه اقتصادی هم، ملزم به ثبت سفارش شده‌اند، این درحالی است که ماهیت مناطق آزاد برای راحتی تجارت و تولید است.

همین مسائل سبب می‌شود که واردات کالا از طریق قاچاق به روش‌های مختلف صورت پذیرد و شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی بیکارتر شوند که حتی این‌جا هم دولت متضرر می‌شود. لذا اگر دولت دست واردکنندگان را باز می‌گذاشت و تمرکز خود را روی کنترل واردات می‌گذاشت، شاهد نتیجه‌ای بهتر ‌بودیم. دولت ابتدای سال ۹۷ دلار ۴۲۰۰ را برای واردکنندگان در نظر گرفت، که متاسفانه این امر در حوزه حمل‌ونقل هرگز اعمال نشد. این روند منجر به کم کار شدن شرکت‌های بین‌المللی داخلی و رشد و توسعه شرکت‌های این حوزه در خارج از کشور شد، زیرا کرایه‌ها همراه ارزش کالا در مبدا دریافت می‌شود.

خوشبختانه طرح اشتباه دلار ۴۲۰۰ تومانی در حوزه واردات کم‌رنگ شد و این مسئله باعث شد که تجار با شرکت‌های ایرانی هم کار کنند. با صراحت می‌گویم که تحریم داخلی به مراتب کشنده‌تر از تحریم خارجی است.

با توجه به محدودیت‌های حساب‌های مالی تجار در بانک‌های بین‌المللی، ‌مراحل واردات به چه شکل انجام می‌گیرد؟

روش استاندارد و مطمئن مبادلات تجاری و مالی، استفاده از اعتبارات اسنادی (LC) است که در آن یک بانک در مبدا و یک بانک در مقصد، ضمانت انجام معامله را برعهده می‌گیرند. وقتی فروشنده اسناد مثبته را به بانک می‌دهد و وجه خود را از بانک مبدا دریافت می‌کند، پروژه در امن‌ترین حالت ممکن انجام می‌شود. درحال حاضر، تنها روش واردات ما به جز ارز نیمایی که تنها شامل تعدادی کالا است، همه به‌صورت نقدی انجام می‌گیرد. ولی با وجودی که در حال‌حاضر این روش هم با محدودیت‌های قانونی مواجه است، کلاهی شرعی به‌نام برات وصولی روی آن گذاشته شده است. در این روش، فروشنده به همراه اسناد حمل خود، براتی برای خریدار ارسال می‌‌کند که طلب‌کار بودن صادرکننده را نشان می‌دهد. ولی این امر در حال حاضر بیشتر به شکل نمایشی درآمده است.

ما چند گروه کالایی داریم. گروه اول از فروش نفت حاصل می‌شود که با دلار ۴۲۰۰ تومانی انجام می‌گیرد. گروه دوم را کالاهای واسطه‌ای و مصرفی مورد نیاز کشور حاصل از محصولات پتروشیمی تشکیل می‌دهند و بیشتر از طریق صرافی‌های مجاز انجام می‌شود. گروه سوم مربوط به دیگر کالاهای واسطه‌ای است و گروه چهار را کالاهای ممنوعه‌ای تشکیل می‌دهند که به روش‌های غیرقانونی از سایر کشورها وارد می‌شوند.

در مواردی که میان خریدار ایرانی و فروشنده‌ خارجی مشکلات حقوقی پیش بیاید، دعوای حقوقی آن‌ها به چه صورت رسیدگی می‌شود؟

در قراردادی که بین تجار به امضا می‌رسد، داوری را به‌عنوان نفر سوم و با توافق طرفین مثل اتاق‌های بازرگانی مشترک دو کشور مشخص می‌شود. در قرارداد‌های شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی نیز طبق مفاد درج شده در بارنامه صورت می‌گیرد که میزان خسارت وارده را می‌سنجند.

در اهداف شرکت شما آمده است که برنامه‌ای در ۱۰ سال آینده در نظر دارید که بر اساس آن جزو ۵ شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی معتبر ایرانی شوید. با توجه به شرایط حاکم بر تجارت‌های فرا‌مرزی، این امر را تا چه حد می‌توان معقولانه تصور کرد؟

در کتاب‌های مدیریت استراتژیک از جمله اثر فرد آر. دیوید، سرفصلی به‌نام SWOT وجود دارد که بر تبدیل تهدیدها به فرصت‌ها تاکید دارد. هدف ما در این‌خصوص برندسازی است. بر این اساس شرکتی زنده و پویا خواهد بود که روی موج حرکت ‌کند. در همین شرایط هم می‌توان با بهره‌گیری از نمایندگی‌ها و سرویس‌هایی که یک شرکت بر عهده می‌گیرد، امکان پیشرفت را فراهم کرد.

پیش‌بینی شما در مورد آینده تجار ایرانی تا چه میزان خوشبینانه است؟

از زمان کشف نفت، ایران آبستن مشکلات عدیده‌ای بوده است. بی‌شک تا زمانی‌که نفت باشد، باز هم با نوسانات متعددی روبه‌رو خواهیم بود. ‌ما در این مشکلات به دنیا آمده و رشد کرده‌ایم و حتی دوران جنگ را سپری کرده‌ایم. لذا باید بتوانیم از شرایط موجود هم عبور کنیم. هرچه این شرایط سخت‌تر باشد و ما آب‌دیده‌تر، می‌توانیم در شرایط عادی سرعت پیشرفت بالاتری نسبت به سایر کشورها داشته باشیم.

بزرگ‌ترین چالش‌ شما در حمل‌ونقل بین‌المللی، مربوط به کدام بخش است؟

هر کدام از بخش‌ها به نوبه خود، سبب ایجاد چالش‌هایی هستند. توقف کامیون‌ها در مرزهای ورودی، سرویس‌های منقطع و البته تحریم‌های گسترده صنعت هوایی، دریافت حق توقف خطوط صاحب کانتینر «nvocc‌« و تعیین خسارت‌های متعدد کانتینر در بخش دریایی و… از مصایب این حوزه هستند.

یکی از مشکلات مهم ترانزیت چیست ؟

ترانزیت رویه عبوری گمرکی است. بدین معنا که ترانزیت یک محموله از نقطه A به نقطه B تحت پلمپ گمرک صورت می‌پذیرد، بدون آن‌که صاحب کالا حقوق ورودی پرداخت کند و شرکت حمل‌ونقلی ترانزیت‌کننده فقط یک محموله پلمپ شده را در گمرک مبدا تحویل گرفته و به گمرک مقصد می‌رساند. اگر محتویات درون این کانتینر به هر دلیلی مشکلاتی داشته باشد یا اسناد آن با نوع فیزیکی کالا منطبق نباشد نباید شرکت حمل‌ونقل را مورد بازخواست قرار داد. این موارد مشکلات مربوط به اسناد بالادستی است. در مورد مشکلات اسناد پائین‌دستی هم باید به سازمان‌هایی از قبیل امور مالیاتی و سازمان تامین اجتماعی  اشاره کرد. مثلا در مورد مالیات ارزش‌افزوده باید گفت که شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در تمام دنیا به دلیل این‌که صاحب کالا روی محصول خود همه حقوق ورودی را پرداخت می‌کنند، از پرداخت ارزش‌افزوده معاف هستند. ولی در ایران این‌گونه نیست که این موضوع نوعی عدم عدالت مالیاتی به حساب می‌آید.

البته جلسات متعددی با معاونت ارزش‌افزوده سازمان امور مالیاتی در آن سازمان و شواری عالی ترابری و اتاق بازرگانی با نمایندگان محترم مجلس داشته‌ایم که امید است حاصل آن جلسات منتج به تصویب حذف مالیات ارزش‌افزوده از حمل‌ونقل بین المللی شود.

عملکرد اتحادیه حمل‌ونقل بین‌المللی در کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

انجمن سراسری حمل‌ونقل بین‌المللی، یکی از قدیمی‌ترین اتحادیه‌های کشور است، ولی فکر می‌کنم تا رسیدن به موفقیت راه بسیار طولانی دارد. این اتحادیه اعضایی دارد که تا حدودی نسبت به یکدیگر نامهربان هستند. درست است که ما می‌توانیم یکدیگر را نقد کنیم ولی نمی‌توانیم یکدیگر را نابود کنیم. به دفعات شاهد برخوردهای توهین‌آمیز و خصمانه میان این اعضا بوده‌ام. بنده در دوره قبل کاندیدا در انتخابات هیات مدیره شدم که بعد از مدتی به دلیل نوع برخوردها انصراف خودم را اعلام کردم.

آیا این انتظارات با توجه به وضعیت نهادهای صنفی در ایران، منطقی است؟

انجمن سراسری باید هزینه‌هایی را متحمل شود، مشاوران کارآمد را به‌کار گیرد و رایزنی‌های اساسی انجام دهد تا از آن طریق بتواند نقش خود را پررنگ‌تر جلوه دهد.

اگر معتقد به تغییر رویه در صنف هستید، چرا خود را در بخش مدیریتی این نهاد و به‌طور مشخص، کاندیداتوری انتخابات هیات مدیره آن مشارکت نمی‌دهید؟

انجام این امر انرژی فراوان و کفش آهنی را می‌طلبد که از توانمندی بنده خارج است. لذا شخصا ترجیح می‌دهم تمرکز خود را بر آموزش‌های صنفی و پژوهش‌های علمی و دپارتمانی که مدیرتش را بر عهده دارم معطوف کنم.

  • نویسنده : محمد معینی گفت‌وگو با مهندس کامبیز شجاعی‌نیک، مدیرعامل شرکت الیت آریا جم:
  • منبع خبر : شماره 375 مجله صنعت حمل و نقل