از زمان استعفای علی‌نقی عالیخانی، معمار اقتصادی بلندپرواز و نوگرا از سمت وزارت اقتصاد بر سر ناسازگاری‌اش با شاه در سال ۱۳۴۸، بخش خصوصی در ایران هرگز نتوانست خود را از زیر سایه سنگین دولت خارج کند. وابستگی شدید برخی از مدیران این بخش به نهادهای دولتی آن‌چنان است که کمتر تولیدکننده مستقلی می‌تواند برای […]

از زمان استعفای علی‌نقی عالیخانی، معمار اقتصادی بلندپرواز و نوگرا از سمت وزارت اقتصاد بر سر ناسازگاری‌اش با شاه در سال ۱۳۴۸، بخش خصوصی در ایران هرگز نتوانست خود را از زیر سایه سنگین دولت خارج کند. وابستگی شدید برخی از مدیران این بخش به نهادهای دولتی آن‌چنان است که کمتر تولیدکننده مستقلی می‌تواند برای حتی مدتی کوتاه در بازار رقابتی انحصاری، حضور پیدا کند. نقش معکوس دولت در مدیریت شرکت‌های خودروساز سایپا و ایران‌خودرو و اعمال تصمیمات و دستوراتی که تنها موجب زیان‌بخشی به این شرکت‌ها می‌شود سبب شده تا نه‌تنها عملاً هیچ‌گونه بازار رقابتی در صحنه اقتصاد باقی نماند، بلکه بخش‌های مختلف را به جان هم انداخته تا طلب‌های خود را با بهره‌کشی و اعمال قدرت از دیگری دریافت کنند. در این میان خود دولت همواره صحبت از تلاش برای واگذاری مدیریت به بخش خصوصی می‌کند ولی با توجه به واقعیت‌های موجود، به یکی از این دو نتیجه باید رسید که یا این دست سخنان، جنبه عوام‌فریبانه و تبلیغاتی دارد یا نهادهای زیردستی دولت، نسبت به انجام دستورات ارج چندانی نمی‌نهند. برای بررسی بیشتر موضوع تأثیر انحصارطلبی دولت در تقابل با خودروسازان، به سراغ آقای فرید زاوه کارشناس خودرو رفتیم تا با وی گفت‌وگو کنیم. وی که معتقد است کل این زنجیره به‌واسطه رفتار اشتباه دولت به‌طور دائم در حال ضرر کردن هستند، بر امکان اقامه دعوا از سوی شرکت‌های زیان‌دیده علیه دولت تاکید می‌کند. در ادامه این مصاحبه را می‌خوانید.

 

طرح پیشنهادی وزیر صنعت، معدن و تجارت مبنی بر واگذاری تعدادی از زیرمجموعه‌های ایران‌خودرو و سایپا به قطعه‌سازان در جهت کاهش بدهی این دو شرکت را به چه میزان می‌توان مؤثر دانست؟

این روند در هر صورت مشکلی از قطعه‌ساز حل نمی‌کند و برعکس، نیاز به نقدینگی آن را زیاد هم می‌کند، در واقع بار یک سازمان جدید را به دوش آن می‌اندازد. این دو خودروساز سهام‌داران خصوصی دارند که این سهام‌داران مکرراً از رفتار دولت در حال زیان‌دیدن هستند. در یک دوره به آن‌ها گفته می‌شود که محصولات را به قیمت دستوری بفروشند و در زمان دیگری برای جبران این زیان وارده به آن‌ها، دستور واگذاری دارایی‌شان داده می‌شود. این عمل،‌ مصداق کامل دخالت در امور اجرایی شرکت‌هاست. دولت در این شرکت‌ها تنها ۱۴درصد سهام دارد ولی در واقع به ۸۶درصد باقیمانده مجموعه زیان وارد می‌کند. مجموعه این رفتارها کاملاً در تضاد با ادعایی است که دولت مبنی بر واگذاری مدیریت اقتصادی به بخش خصوصی مطرح کرده است.

این دخالت شفاف در فرآیند مدیرت شرکت‌های خودروسازی و تخلیه اموال این شرکت‌ها،‌ می‌تواند از طرف سهام‌داران پیگیری قانونی هم داشته باشد. سهامداران قاعدتاً می‌توانند به‌واسطه زیانی که به آن‌ها وارد می‌شود علیه دولت،‌ اعلام ‌جرم کنند. نتیجه‌بخش بودن این اعتراض،‌ بستگی به حجم مشارکت در اقامه دعوا دارد که با توجه به تعداد قابل‌توجه شرکت‌ها، در صورت تجمیع می‌توانند در سیستم قضایی کشور طرح موضوع کنند.

البته قطعه‌سازان هم ادعاهایی مبنی بر دریافت مطالبات‌شان دارند. تکلیف آن‌ها چیست؟

دولت برای پنهان کردن نقش خود در تورم، همیشه به بخش خصوصی حمله کرده است که این روند مربوط به چند سال اخیر نیست و در واقع خاصیتی است که حداقل ۵۰ سال است که با آن مواجه‌ایم. در صورتی‌که تورم، کالایی است که انحصاراً توسط دولت قابل‌ تولید می‌شود و این یا از ضعف کارشناسی ایجاد می‌شود یا از ضعف ستاد اجرایی.

قطعه‌ساز هم که توانمندتر از شرکت‌های خرد بوده و به دنبال آن است تا به هر طریق زیان خود را زنده کند، حتی اگر به قیمت انتقال زیان به گردن شرکت کوچک‌تر باشد. واقعیت این است که کل این زنجیره به‌واسطه رفتار اشتباه دولت به‌طور دائم در حال ضرر کردن هستند و برای پوشش ضرر به سمت ایجاد انحرافات اقتصادی می‌روند. مثلاً تسهیلات بانکی می‌گیرند و پس نمی‌دهند با این تصور که زیان وارده از سوی دولت را به‌نوعی جبران کنند.

در طول این سال‌ها بسیاری از شرکت‌ها سعی در ایجاد قطب سوم و ایفای نقش پررنگ به‌عنوان تولیدکننده عمده را داشتند ولی تقریباً همه آن‌ها ناموفق بودند. آیا علت این موضوع را می‌توان به علت تمرکز دولت بر ایران‌خودرو و سایپا دانست؟

نه‌تنها شرکت‌های داخلی مثل مدیران‌خودرو و کرمان‌موتور بلکه خودروساز بزرگی چون رنو هم نتوانستند از این سد عبور کنند. مادامی‌که مدیران ارشد دولت در هیئت‌مدیره شرکت‌های خودروسازی حضور دارند، نباید انتظار داشت شرکت سوم و چهارمی یک محصول را به بازار ارائه داده و انتظار رشد داشته باشند. طبیعتاً در این شرایط و به ‌محض اینکه شرکتی از سایپا و ایران‌خودرو پیشی بگیرد یا تهدیدی به‌حساب بیاید یک آیین‌نامه یا مصوبه در وزارت صمت تدوین می‌شود و آن شرکت دیگر راهی برای ادامه ندارد.

بار درخواست‌های مکرر مبنی بر منع حضور افراد دارای احکام اجرایی و حتی مشاور در بدنه دولت، در شرکت‌های خودروساز این رویه همچنان ادامه دارد. البته دولت می‌تواند مالکیت سهام داشته باشد ولی مدیریت را باید با یک سازوکار انتخابی که فضای رقابتی را برای دیگران ایجاد کند، بسپارد.

به‌تازگی صحبت‌هایی مبنی بر تولید خودروهای فرانسوی بدون حضور سازندگان اصلی در ایران‌خودرو به گوش می‌رسد. آیا اصولاً چنین اقدامی در این شرایط معقولانه است؟

البته در سال‌های ۹۰ و ۹۱ هم محصولات پژو بدون حضور تولیدکنندگان اصلی تولید شد ولی این بار راجع  به محصولی به نام پژو ۳۰۱ صحبت می‌کنیم که قبل از عرضه به بازار قرار است به تولید داخلی برسد. این موضوع از چند جهت قابل‌ بررسی است. یکی بحث حقوقی آن است که پژو می‌تواند از ایران‌خودرو شکایت کرده و تقاضای غرامت سنگینی کند چون این محصول جزو مالکیت معنوی پژو به شمار می‌رود، اما بحث دیگری هم وجود دارد و این‌که پژو همان‌گونه که در گذشته به دلیل تحریم‌ها، رسماً اعلام کناره‌گیری کرد اتفاق افتاد، به شرکای خود در سایر نقاط جهان توصیه کرد که از طریق کانال‌های واسطه‌ای با شرکت ایرانی همکاری کنند. به همین دلیل بود که دیدیم پژو ۲۰۷ همچنان روی خط تولید باقی ماند.
تصور من این است که پژو یک برگ سبز غیررسمی را درجایی ارائه داده باشد که تأمین و تولید اتفاق بیافتد ولی اگر این اتومبیل بر مبنای تأمین از قطعات After market بازار تولید شود، به تیراژ خاصی نمی‌رسد که تاثیری در بازار بگذارد.

صحبت‌هایی غیررسمی در مورد دپوی محصولات ایران‌خودرو و سایپا در محوطه کارخانه‌هایشان در میان است. در مقابل، این دو شرکت اعلام کرده‌اند که این محصولات آماده فروش نبوده و از خط تولید خارج نشده‌اند. ارزیابی شما از این موضوع چیست؟

من اتهام واردشده به ایران‌خودرو و سایپا مبنی بر عدم عرضه خودرو به بازار برای افزایش قیمت محصولات را به چند دلیل روشن، بی‌اساس می‌دانم. اول اینکه این شرکت‌ها متعهد به تحویل حدوداً یک‌میلیون خودرو به قیمت سال ۹۶ هستند. در نتیجه افزایش قیمت‌ها در بازار کمکی به آن‌ها و قیمت قراردادهای قبلی نمی‌کند. دوم اینکه در مدیریت سایپا و ایران‌خودرو تا به‌حال نه بابت سوددهی به شرکت، کسی تشویق شده و نه بابت ضرر واردشده کسی را تنبیه کرده‌اند. طبیعی است که در چنین شرایطی یک مدیرعامل حاضر نباشد برای مبارزه با تورم خودرو، خود را وارد فضای پرتنش عمومی و رسانه‌ای و قوه قضاییه و سازمان‌های نظارتی و وزارت اطلاعات و سپاه کند.

از سویی دیگر، در مورد تعداد خودروهای دپو شده هم تشکیک وجود دارد. معاون تولید وزارت صمت می‌گوید این تعداد ۱۸۰هزار دستگاه در سال است، معاون اول رئیس‌جمهوری می‌گوید ۱۴۰هزار عدد و رئیس انجمن قطعه‌سازان از ۲۲۰هزار دستگاه نام می‌برد. جالب است که یک آمار ساده از تعداد خودروهای موجود در پارکینگ شرکت‌ها وجود ندارد.

نقش هر کدام از عوامل در ایجاد این وضعیت را چقدر می‌دانید؟

به نظر می‌رسد که متهم اصلی این وضعیت، قطعه‌سازان هستند. آن‌ها برای دریافت تسهیلات ارزان‌قیمت، به‌نوعی گروکشی می‌کنند و قطعات را به سازندگان تحویل نمی‌دهند. پروسه اداری وزارت صمت را هم نباید نادیده گرفت. از سال گذشته روند واردات و تخصیص ارز در کشور تغییر کرده و این موضوع قابل پیش‌بینی بود که با بحران قحطی مواجه خواهیم شد. می‌توان گفت شرکت‌های خودروساز کمترین ذی‌نفعان و البته مقصران در وضعیت به وجود آمده هستند.

باوجود ارائه راهکارهای متعدد و پیچیده از سوی کارشناسان در جهت کاهش قیمت خودروها،‌ ماه گذشته عملاً شاهد کاهش یک‌باره قیمت‌ها بودیم. آیا می‌توان به این نتیجه رسید که نرخ بالای کنونی به‌نوعی یک حباب ایجادشده است؟

واقعیت این است که افزایش قیمت‌ها معلول تورم در یک کشور است. حباب زمانی به وجود می‌آید که نقدینگی زیاد باشد و در مقابل، تولید کالا کاهش یابد. در دی‌ماه سال ۹۶ درست در همان زمانی‌که مانورهای سیاسی رقبای داخلی کشور آغاز شد، قیمت پراید ۲۲میلیون تومان و هر دلار ۳۶۰۰ تومان بود. بعد از گذشت کمتر از ۲ سال، پراید نزدیک به ۵۰ میلیون تومان شده و دلار حدوداً ۱۴هزار تومان. این را اگر با تورم سایر موارد مقایسه کنیم می‌بینیم که خودرو در مقایسه با دیگر اقلام، تورم بخشی کمتری داشته است. برای مثال، متوسط قیمت هر مترمربع مسکن در آن زمان ۵ میلیون تومان بود ولی اکنون بعید است که در تهران بتوان ملکی را با کمتر از هر مترمربع ۱۵ میلیون تومان پیدا کرد.

آیا این امر را می‌توان به پای عملکرد مناسب خودروسازها گذاشت؟

خیر، این موضوع ناشی از آن است که کالاهای اساسی‌تر مردم آن‌قدر افزایش قیمت داشته که تمایل کمتری به خرید خودرو وجود دارد. البته علت عمده ایجاد چنین نوسانات قیمتی موقتی را می‌توان به اخباری نسبت داد که بازار به آن‌ها واکنش نشان می‌دهد. سفر آقای شینزو آبه، نخست‌وزیر ژاپن و وزیر امور خارجه آلمان به تهران، هم‌زمان بود با سخنان معاون وزیر صمت مبنی بر تحویل ۲۰۰هزار خودرو در چند روز آتی. مجموع این‌ها سبب شد تا قیمت‌ها روندی نزولی پیدا کند. ولی به دلیل این‌که هیچ‌کدام از این سه خبر، اثر واقعی نداشت یعنی نه سفر آقای آبه دستاورد خاصی داشت و نه سفر وزیر امور خارجه آلمان به نتیجه روشنی رسید و نه خودرویی به بازار تحویل داده شد، پروسه کاهش قیمت‌ها هم خاصیت‌اش را از دست دادد و نرخ‌ها به روال قبل بازگشت.

پس می‌توان نتیجه گرفت که استقبال کمتر مردم یا تحریم خرید خودرو، باعث کاهش نرخ این کالا می‌شود.

در یک بازار رقابتی، عدم قدرت خرید در بازار،‌ سبب تعدیل نهایی قیمت‌ها می‌شود، اما در شرایط کنونی، خودروساز محصول‌اش را با قیمتی پایین و زیان انباشته تحویل می‌دهد و واسطه‌هایی که محصول را تحویل می‌گیرند آن را بر مبنای نظام عرضه و تقاضا به بازار تحویل می‌دهند. هم‌چنین، مردم به ‌جای خرید خودرو نقدینگی خود را وارد بخش دیگری از بازار می‌کنند و این‌گونه است که در حوزه دیگری سونامی تازه‌ای رخ می‌دهد.