صنعت حمل و نقل آنلاین: سازمان بنادر و دریانوردی (PMO) به عنوان یک سازمان وابسته به دولت، متولی اعمال حاکمیت در حمل و نقل دریایی و مرجع قانونی دریایی کشور است و نمایندگی دولت جمهوری اسلامی ایران در مجامع بین‌المللی دریایی که مهمترین آن سازمان بین‌المللی دریانوردی(IMO) است، را برعهده دارد. وظایف و اختیارات سازمان بنادر و دریانوردی به حوزه سواحل، امور دریایی و بندری و تجارت دریایی كشور، امور تخلیه و بارگیری و حمل و نقل كالا در محوطه بنادر و انبارداری در بنادر كشور بر می گردد. این سازمان همچنین متولی امور دریانوردان ازجمله؛ آموزش، ارائه گواهینامه شایستگی برای کشتیها، ثبت صدور گواهینامه‌ها و … است.
در صنعت حمل و نقل دریایی حدود 5 هزار و 800 کیلومتر وسعت سواحل کشور است. در طول این سواحل بنادر بزرگ و کوچکی هستند که ظرفیت آن‌ها حدود 230 میلیون تن در سال است. در بنادری که تحت مالکیت سازمان بنادر و دریانوردی است طبق آخرین آمار سال گذشته حدود 150 میلیون تن تخلیه و بارگیری انجام شده. در این بنادر همچنین فعالیت‌های تخصصی نفت، گاز، پتروشیمی و … انجام میشود، به عبارتی سالانه حدود 300 میلیون تن تجارت دریایی صورت می‌گیرد که میزان قابل‌توجهی از آن به عهده ناوگان دریایی متعلق ایران است. سازمان بنادر و دریانوردی همچنین در بخش توسعه حمل و نقل ریلی، جاده‌ای، توسعه بندر و صنایع چابهار فعال است و با توجه به سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده، هم‌اینک بندر چابهار در آستانه تبدیل‌شدن به یکی از بنادر نسل سوم است. ماهنامه صنعت حمل و نقل برای آگاهی از برنامه‌ها و هدف‌های این سازمان برای پیشبرد امور در شرایط تحریم با مهندس محمد راستاد رئیس سازمان بنادر و دریانوردی به گفتگو نشست که در پی می‌آید:
با امضاء «برجام» تسهیلات قابل‌توجهی در تردد کشتیها به بنادر ایران به وجود آمد ولی با خروج آمریکا از «برجام» این تسهیلات در هالهای از ابهام قرار گرفت. به‌خصوص که تحریم‌های یک‌جانبه عملا حمل و نقل دریایی ما را نشانه گرفته است. در چنین شرایطی مدیریت سازمان بنادر و دریانوردی چه تدابیری اندیشیده است؟
بر اساس آخرین آمار آنکتاد، ناوگان ایران 1/1 درصد ناوگان جهانی را به خود اختصاص می‌دهد و در رده ناوگان‌های اول جهان محسوب میشود، درنتیجه کشور ازنظر دارا بودن ظرفیت‌ها و زیرساخت‌ها، جایگاه قابل‌توجه ای در جهان دارد، از همین رو تهدیدهایی که گریبان گیر کشور میشود در حوزه تجارت و حمل و نقل دریایی نیز چالش‌های بزرگی را به همراه دارد که امیدواریم این چالش‌ها به‌خوبی مدیریت شود و با استفاده از ناوگان خارجی که متعلق به شرکت‌های ایرانی است کماکان بتوانیم تردد کشتیها به بنادر ایران را حفظ کنیم. ضمن این که تهدید و تحریمی را که متوجه حمل و نقل کشور شده در مغایرت آشکار با کنوانسیون‌های بین‌المللی است. کنوانسیون سازمان بین‌المللی دریانوردی تصریح دارد که هیچ‌گونه اعمالی نباید منجر به ایجاد تبعیض و محدود کردن فعالیت‌های دریایی کشور شود. خروج آمریکا از برجام مشکلاتی را در حمل و نقل دریایی ایجاد کرده که در مغایرت آشکار با کنوانسیون بین‌المللی است و ما اعتراض خود را به سازمان بین‌المللی دریانوردی اعلام کرده‌ایم، همچنین در مذاکره مستقیم با دبیر کل سازمان بین‌المللی دریانوردی سندی را برای مطرح شدن این موضوع ارائه کردیم. اواخر سال جاری اجلاس شورای سازمان بین‌المللی دریانوردی در لندن برگزار میشود، این اجلاس فرصتی است تا این اقدام خارج از عرف و قانون آمریکا مجددا مطرح شود، با توجه به این که در این مرحله از تحریم‌ها امریکا دچار نوعی انزوا شده و کشورهای زیادی اعلام کردند که تابع این تحریم‌ها نخواهند بود. امیدواریم با استفاده از این اجلاس تخصصی بین‌المللی بتوانیم حمایت جامعه جهانی را به خود جلب کنیم.
سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجهی در زیرساختهای حمل و نقل دریایی کشور صورت گرفته است، آیا مدیریت بهره‌برداری از این زیرساخت‌ها متناسب با سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته می‌باشد؟ و این مدیریت ازنظر شما رضایت‌بخش هست؟
دارا بودن زیرساخت یعنی توانایی حضور در عرصه تجارت بین‌المللی و این‌که بتوانیم جایگاه مناسبی داشته باشیم. جدا از داشتن زیرساختهای بندری و تجهیزاتی که مورد نیاز است، بهره‌وری مناسب، یکی از مبانی مهم رونق بنادر و رشد تجارت خارجی است. در این صورت می‌توان متناسب با ظرفیت‌های کشور در زمینه واردات و صادرات و همچنین ترانزیت و ترانشیپ فعالیت کرد تا از ظرفیت‌های موجود استفاده‌های بهینه شود. البته نمی‌توان مدعی بود که از قابلیت‌ها به‌خوبی استفاده شده، اگر کشور بخواهد جایگاه مناسب‌تری در عرصه کشتیرانی و حمل و نقل دریایی داشته باشد، باید در عرصه تجارت دریایی جایگاه مناسب‌تری بدست آورد.
در چند سال اخیر در بنادر ایران همگام با بنادر مهم خاورمیانه و آسیا پروژههای بزرگی برای رشد تجارت و توسعه زیرساختهای بندری انجام شده یا در حال اجرا است. درعین‌حال شاهد ساخت‌وسازهای بیرویهای در حریم سواحل هستیم. اجرای این پروژهها و نیز برنامههای پیش رو که در اسناد بالادستی بر آن تأکید شده تا چه حد با ساخت‌وسازها و کیفیت زندگی ساکنان حاشیه بنادر و حفظ محیط‌زیست سازگار است.
یکی از اقدامات بزرگ سازمان بنادر و دریانوردی طی سال‌های اخیر، اجرای طرح مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی کشور است. این طرح برای کاربری‌های مناسب نواحی ساحلی کشور و بر اساس مطالعات انجام‌شده، نقش مهمی داشته است. ضمن این‌که این طرح در شورای عالی معماری و شهرسازی کشور به تصویب رسیده و اخیرا مراحل تطبیق آن در سازمان بنادر و دریانوردی در دست اجراست. برای توسعه مناطق ساحلی شهرستان‌ها نیز برنامه عملیاتی پیش‌بینی شده که مشخص می‌کند در نواحی ساحلی شهرستان‌ها چه اقداماتی برای توسعه پایدار باید انجام شود. در حال حاضر با ساخت‌وسازهای خارج از چارچوب تعیین‌شده و بدون مجوزهای قانونی مواجه هستیم. سازمان بنادر و دریانوردی با توجه به این‌که یکی از رسالت‌هایش مدیریت نواحی ساحلی است اهتمام ویژه‌ای را در قالب کارگروه مدیریت سواحل و بنادر در سطح ستاد و ادارات کل استانی برای رصد کردن ساخت‌وسازها و پایش و جلوگیری از ساخت‌وسازهای غیرمجاز و حتی ارجاع متخلفین به مراجع قضایی انجام داده است، خوشبختانه فرهنگ اخذ مجوز برای ساخت‌وسازها نهادینه شده، اما بخشی از ساخت‌وسازهای ساحلی متعلق به دستگاه‌های دولتی یا مربوط به گذشته است که آن‌ها هم باید مجوزهای بهره‌برداری را از سازمان بنادر و دریانوردی اخذ کنند.
برنامه افزایش پس‌کرانه‌ها به‌ویژه در بنادر جنوبی کشور چگونه پیش میرود؟
بنادر نمی‌توانند فقط متکی به اسکله و محوطه نگهداری کالا باشند و حتما نیاز به پس‌کرانه‌هایی دارند که در آنجا فعالیت‌های ارزش‌افزوده و مراکز توزیع و لجستیکی شکل بگیرد. در همین رابطه برنامه توسعه پس‌کرانه‌های بنادر را در دستور کار داریم. یکی از بزرگ‌ترین بنادر ما اکنون از نظر دارا بودن پس‌کرانه‌های مناسب بندر امام در استان خوزستان است که حدود 11 هزار هکتار از محوطه‌هایش به‌مرور در فازهای توسعه‌ای بندر قرار می‌گیرد، همچنین تاسیسات تولیدی و ارزش‌افزوده خوبی در پس‌کرانه بندر امام شکل گرفته است. در بندر امیرآباد هم با هزار و شصت هکتار محوطه، شرایط مناسبی برای ساخت کارگاه‌های تولیدی و کارخانجات بوجود آمده. در خصوص مهمترین بندر در استان هرمزگان یعنی بندر شهید رجایی 2400 هکتار از اراضی در حال الحاق به اراضی موجود بندر با همین رویکرد است تا فعالیت‌های صنعتی، تولیدی، ارزش‌افزوده‌ای و مراکز لجستیکی آن سامان بگیرد، همچنین در بندر چابهار علاوه بر اراضی موجود بندر و زیرساخت‌هایی که انجام شده مراحل الحاق 400 هکتار در پس‌کرانه در دستور کار است. در بندر بوشهر نیز با توسعه بندر از سایت موجود به سایت جدید در جزیره نگین، امکان توسعه پس‌کرانه‌ها تا 400 هکتار فراهم شده است. درواقع سازمان بنادر با رویکرد الحاق اراضی پس‌کرانه‌ای و پشتیبانی درصدد است بنادر موجود به بنادر نسل سوم ارتقاء پیدا کند.
برنامه توسعه بندر شهید رجایی که شامل 3 پروژه در بخش‌های پایانه‌های کانتینری و نفت و مواد معدنی از پیش به‌طورجدی در دست بررسی بوده و حتی پایانه‌های کانتینری شماره 2 در حالی ساخته شد که تجهیزات آن تامین نشده بود پس از برجام ادامه این پروژهها به چه صورت پیش میرود؟
یکی از مهمترین دستاوردهای قبل از برجام تجهیز پایانه شماره 2 کانتینری بود که خوشبختانه در این روزها تکمیل شده است. برای جرثقیل‌های دروازه‌ای کشتی به ساحل در ترمینال شماره 2 حدود 104 میلیون یورو سرمایه‌گذاری شده و 15 دستگاه جرثقیل دروازه‌ای محوطه “آرتی جی” بالغ بر 20 میلیون یورو مراحل نهایی تکمیل را طی می‌کند. اوایل امسال عملیات اجرایی فاز 3 بندر شهید رجایی آغاز شده و طی 3 سال زیرساختهای توسعه‌ای نیز تکمیل میشود. در بندر شهید رجایی پایانه نفتی متشکل از اسکله‌های دلفین برای پهلوگیری‌های کشتی‌های تانکر در حال اجرا است، در این بندر همچنین احداث پایانه مواد معدنی و با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی پیش‌بینی شده که قرارداد آن بسته شده و پس از انعقاد نهایی عملیات اجرایی آن شروع میشود.
در سطوح کلان و خرد اقتصادی، معمولا فعالیت دولت‌ها در پروژههای بندری روی بهبود توان رقابتی تجارت خارجی از راه کاهش هزینه‌های حمل و نقل، به‌ویژه خدمات بندری، بهبود کارایی بندر در حوزه زمینی و دریایی، سبک کردن بار مالی از دوش بودجه‌های ملی و با میدان دادن به بخش خصوصی متمرکزاست. سازمان بنادر و دریانوردی برای اجرای چنین سیاست‌هایی چه اقداماتی کرده است؟
خوشبختانه می‌توان گفت در میان شقوق مختلف حمل و نقل یکی از موفق‌ترین حوزه‌هایی که توانسته بخش خصوصی را برای سرمایه‌گذاری‌های روبنایی و تجهیزاتی جذب کند سازمان بنادر و دریانوردی بوده است.
حدود 12 هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داخلی و خارجی در روبناها و تجهیزات بندری و حتی زیرساخت‌ها جذب شده، ازجمله تاسیسات تکمیلی مربوط به ترمینال‌های کانتینری بندر شهید رجایی، پایانه بندر بوشهر، پس‌کرانه‌های بندر امام، بندر امیرآباد و سرمایه‌گذاری خارجی 85 میلیون دلاری در پایانه بندر چابهار که در حال آغاز عملیات اجرایی آن است. بیشتر اپراتورها در بنادر در دست بخش خصوصی است و سازمان بنادر هیچ‌گونه تصدی در حوزه بندر و دریا ندارد و خوشبختانه توانسته است تمام سرمایه‌گذاری‌ها را از طریق بخش خصوصی انجام دهد، بنابراین با توجه به انگیزه‌ای که بخش خصوصی برای افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌ها دارد و همچنین بالا بردن کیفیت عملیات بندر مطمئنا منجر به ارتقاء رقابت‌پذیری بنادر تجاری کشور میشود که اقدام مهمی برای افزایش سهم کشور از بازار دریایی منطقه است.
منطقه مکران چهارراهی است که ایران را در گذرگاه شرق و غرب و جنوب و شمال قرار می‌دهد. این منطقه دو پتانسیل بزرگ دارد، یکی چابهار به‌عنوان قطب حمل و نقل و دیگری منطقه جاسک به‌عنوان قطب صنعت و انرژی. در بخش‌های میانی این دو منطقه به خاطر حفظ محیط‌زیست و بهره‌گیری گردشگران از مواهب طبیعی آن، اجرای طرح‌های صنعتی ممنوع است. با توجه به این محدودیت‌ها سازمان بنادر و دریانوردی برای توسعه حمل و نقل دریایی در این منطقه چه فرصتهایی را پیش روی سرمایهگذاران میگذارد؟
یکی از اقدامات، ساخت 15 موج‌شکن چندمنظوره در طول سواحل مکران با سرمایه‌گذاری 260 میلیارد تومانی است، همچنین در نقاط بسیار دورافتاده‌ای که هیچ زیرساخت بندری احداث نشده بود این امکان فراهم شده تا کسانی که در نقاط ساحلی مکران سکونت دارند، با شرایط بهتری بتوانند فعالیت‌های دریایی خود را انجام دهند. مهمترین کانون فعالیت‌های بندری در سواحل مکران بندر چابهار است که با توجه به سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری که در آن منطقه شده، ظرفیت بندر از 2 میلیون تن در سال به 8 میلیون تن رسیده، متعاقب این سرمایه‌گذاری زیرساختی توسط سازمان بنادر و دریانوردی ، سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی در رابطه با روبناها و تاسیسات تکمیلی انجام شده که یکی از موارد شاخص آن پروژه پایانه تمام مکانیزه مواد معدنی با سرمایه‌گذاری حدود 270 میلیارد تومان توسط بخش خصوصی است، همچنین سرمایه‌گذاری‌های دیگری که در شرف انعقاد قرارداد و اجرا هستند. ازنظر ایجاد فضا برای ورود بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری در سواحل مکران تا حد زیادی این انگیزه برای بخش خصوصی فراهم شده و امید است در برنامههای بعدی نیز برای توسعه سواحل مکران نقش موثری به‌عنوان سازمان حاکمیتی دریایی در اجرای اهداف راهبردی کشور و توسعه نوار شرقی و سواحل مکران دارد، ایفا کنیم.
چابهار با بهره‌گیری از ۳۲۰ کیلومتر مرز آبی، ۱۱ بندر ماهیگیری و جایگاه تخلیه صید، ۲ بندر منحصربه‌فرد با قابلیت پهلوگیری کشتی‌های غول‌پیکر، وجود بیش از ۲۰۰ جاذبه گردشگری و زمین‌های کشاورزی مستعد و همچنین موقعیت مناسب برای پرورش میگو به‌عنوان قلب سواحل مکران و محور توسعه شرق مطرح است. این موضوع، ظرفیت‌هایی را به دست می‌دهد که منطقه را تبدیل به یک قطب اقتصادی کارآمد کند. ظاهرا در برنامه است که ظرفیت عملیاتی آن در 5 فاز به 80 میلیون تن در سال افزایش پیدا کند فارغ از بحث توسعه بندر شهید بهشتی و بندر جاسک، سازمان بنادر و دریانوردی در زمینه‌های فوق‌الذکر چه برنامه‌هایی را در دست اقدام دارد؟
تا امروز یک فاز توسعه‌ای را تکمیل کرده‌ایم و 3 فاز دیگر را برای رساندن به 77 میلیون تن در برنامه داریم و خوشبختانه ازنظر طبیعی خلیج چابهار و دسترسی دریایی بندر چابهار به‌گونه‌ای است که ما می‌توانیم کشتی‌های سایز بزرگ را در آنجا پذیرش داشته باشیم و با توجه به این‌که امروزه کشتی‌های تجاری به سمت افزایش سایز و بزرگ‌تر شدن پیش می‌روند و طبیعتا احتیاج به آبخور بالاتری دارند بندر چابهار از این نظر بندر ایده آلی محسوب میشود، در کنار آن ما امیدواریم با توجه به دسترسی ریلی نیز که برای بندر چابهار در دست اجرا است و بحث اتصال بندر چابهار به راه‌آهن سراسری یک مزیت مهمی ازنظر امکان بهره‌گیری از حمل و نقل چندوجهی از طریق بندر چابهار ایجاد شود و مزیت مهم دیگری به مزیت‌های این بندر افزوده شود.
هندوستان که با افغانستان اتحاد استراتژیک دارد، علاقه‌مند است در پروژه چابهار سهم عمده‌ای داشته باشد و با استفاده از کریدور چابهار به افغانستان متصل شود. افغانستان نیز ایران را برای ارتباط با جهان خارج ترجیح می‌دهد. این مساله می‌تواند به ارتقای جایگاه ایران در منطقه یاری رساند. با این وصف آیا اهمیت توسعه بندر چابهار در بهبود اقتصادی ساحل مکران به‌درستی ارزیابی شده است؟
این تمایلی که از سوی همسایگان در جنوب و شمال شرقی کشور وجود دارد، نشان‌دهنده موقعیت راهبردی بندر چابهار برای کشورهای همسایه است و علایقی که هندوستان برای مشارکت در طرح‌های توسعه بندر چابهار وجود دارد، دو کشور را کاملا در این زمینه هماهنگ کرده است. همچنین به‌زودی عملیات بهره‌برداری از پایانه بندر چابهار را یک شرکت سرمایه‌گذار هندی شروع می‌کند. قرارداد این مشارکت سال 1395 و در قالب توافقنامه ایجاد دالان ترانزیتی میان ایران و افغانستان و هندوستان امضاء شده بود که اخیرا در مجلس شورای اسلامی نیز تصویب شده است. اولین جلسه شورای هماهنگی این موافقت‌نامه ترانزیتی با حضور معاونین وزرای حمل و نقل افغانستان و قائم‌مقام وزارت خارجه هندوستان در تهران برگزار شد. در شورای هماهنگی مقرر شد در مدت 2 ماه کمیته پیگیری موافقت‌نامه در بندر چابهار با حضور نمایندگان سه کشور تشکیل شود و اقدامات لازم برای فعال شدن دالان چابهار صورت گیرد.
ارائه خدمات لجستیکی در پایانه‌های بندری نقش مهمی در توسعه رقابت و تجارت جهانی دارد، درنتیجه بنادر نیازمند شرایط جدیدتری برای توسعه هستند که یکی از آن شرایط بحث لجستیک یا زنجیره تامین است. ازآنجاکه بنادر رابط بین دریا و حمل و نقل زمینی هستند و گره‌های مهم لجستیکی به شمارمی روند ضرورت دارد که در زنجیره تأمین ادغام شوند. در مورد ارائه خدمات لجستیکی در بنادر ایران چه تمهیداتی در نظر گرفته شده است؟
یکی از دستاوردهای توسعه پس‌کرانه‌ها ارائه خدمات لجستیکی است و بنادر باید حلقه‌هایی از زنجیره‌های جهانی تامین و مکانی برای تغییر روش حمل و نقل باشند. در این خصوص از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برای فعالیت‌های لجستیکی استقبال می‌کنیم و نه‌تنها فضا در اختیار آن‌ها قرار می‌گیرد بلکه ازنظر مکانیزمهای حمایتی و اعطای تسهیلات نیز بخش خصوصی برای فعالیت‌های لجستیکی در پس‌کرانه‌های بنادر مورد حمایت قرار می‌گیرند. این طرح در قالب نقشه لجستیکی کشور اخیرا به تصویب رسیده و سازمان بنادر و دریانوردی متولی شهرهای لجستیکی ساحلی کشور است و امید است با اقدامات و تمهیداتی که پیش‌بینی شده شاهد نقش‌آفرینی بنادر در زنجیره لجستیک باشیم.
در حال حاضر بنادر شمال کشور در توسعه ترانزیت چه نقشی ایفا میکنند؟ به‌ویژه کارآیی بنادر مهم امیرآباد و نوشهر در این زمینه چگونه ارزیابی میشود؟
محور ترانزیتی شمال-جنوب، حلقه مهم اتصال‌دهنده محمولات ترانزیتی بنادر شمالی هستند و ازنظر زیرساخت و امکانات می‌توان گفت بنادر شمالی بهترین بنادر حاشیه دریای خزر محسوب می‌شوند. این بنادر 30 میلیون تن ظرفیت دارند و با فعال شدن دالان ترانزیتی شمال – جنوب، از ظرفیت بنادر شمالی بیشتر و بهتر بهره‌برداری میشود. بنادر شمالی در حال حاضر بیشتر متکی به واردات هستند که این موضوع موجب نوسانات زیادی در فعالیت‌هایشان شده، درصورتی‌که برای استفاده مناسب از آن‌ها باید روی جذب کالاهای ترانزیتی و صادراتی تمرکز شود. این امر مستلزم ارتقا رقابت‌پذیری کریدور ترانزیتی و استفاده بهینه‌تر از بنادر شمالی است.
بخش حمل و نقل دریایی کاستی‌هایی در زمینه قوانین جامع دریایی دارد و تنها قانون دریایی مربوط به سال 42 است، بعد از آن بازنگری صورت نگرفته، عدم وجود قوانین دریایی چه تاثیری در حل‌وفصل اختلافاتی که میان مالکان کشتی رخ داده گذاشته است؟
یکی از قوانین دریایی موجود الزام به تشکیل دادگاه‌های دریایی است که ما اخیرا پیگیری‌های جدی را با قوه قضایی در دستور کار قرار داده‌ایم. در ابتدا باید از ظرفیت‌های موجود استفاده شود. از زمان تصویب این قانون تاکنون دادگاه‌های دریایی شکل نگرفته است. اکنون درصدد هستیم با پیگیری‌هایی که از قوه قضاییه انجام می‌دهیم دادگاه‌های دریایی شکل بگیرند و تا حد زیادی نیز به توافق رسیده‌ایم. ما نیاز داریم تا این قانون را به‌روزرسانی کنیم و حدود 2 سال است کار جدی را برای پیش‌نویس قانون جدید دریایی در سازمان شروع کرده‌ایم، ضمن این‌که از همه ذینفعان حتی از بخش خصوصی و اتاق بازرگانی و فعالان حوزه دریایی نیز در رابطه با پیش‌نویس جدید نظرسنجی شده تا در تدوین جدید قانون دریایی از آن‌ها استفاده کنیم و قانون جامعی متناسب با نیازهای روز تدوین شود.
